Cosworth DFV - Cosworth DFV
В DFV является двигатель внутреннего сгорания который изначально был произведен Cosworth за Формула один мотогонки. Название является сокращением от Двойной четыре клапанаЭтот двигатель представляет собой развитие V8 более раннего четырехцилиндрового FVA, у которого было четыре клапана на цилиндр.[1]
Его разработка в 1967 г. Колин Чепмен с Team Lotus был спонсирован Форд. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях гонок, включая КОРЗИНА, Формула 3000 и гонки на спортивных автомобилях.
Двигатель - 90 °, 2993 куб. V8 с диаметром отверстия и ходом 85,67 × 64,90 мм (3,373 × 2,555 дюйма), производящей более 400 л.с. (408 л.с. при 9000 об / мин, крутящий момент 270 ft⋅lbf (370 Н · м) при 7000 об / мин) с самого начала достигая более 500 (заявлено 510 л.с. при 11 200 оборотах в минуту) к концу его карьеры в Формуле-1. Вариант DFY 1983 года имел измененные диаметр цилиндра и ход поршня 90,00 × 58,83 мм (3,543 × 2,316 дюйма), давая 2993 куб.см и 520–530 л.с. при 11000 об / мин, крутящий момент 280 ft⋅lbf (380 Нм) при 8500 об / мин.
Фон
В 1965 г. Fédération Internationale de l'Automobile, который управлял Формула один Racing, согласились поднять максимальный объем двигателя серии с 1,5 л (92 куб. дюймов) до 3,0 л (183 куб. дюймов) с 1966 года. Колин Чепмен успешный Team Lotus автомобили полагались на мощность от быстрых оборотов Ковентри Кульминация Двигатели, но с изменением правил Coventry Climax решили по бизнес-причинам не разрабатывать двигатель большой мощности.
Чепмен подошел Кейт Дакворт, ранее работал инженером по коробкам передач в Lotus, но теперь руководит своей молодой Cosworth компания с Майк Костин, который прокомментировал, что он может произвести конкурентоспособный трехлитровый двигатель, учитывая бюджет на разработку в 100 000 фунтов стерлингов.[2]
Чепмен подошел к Ford Motor Company и Дэвид Браун из Aston Martin для финансирования, каждый без первоначального успеха. Затем Чепмен обратился к директору по связям с общественностью Ford of Britain, бывшему журналисту. Уолтер Хейс, с которой у него сложились тесные рабочие отношения с начала 1960-х годов. С тех пор, как Хейс присоединился к Ford в 1962 году, пара уже сотрудничала в создании успешного Лотос Кортина, введен в 1963 году.[2] Хейс устроил ужин для Чепмена с сотрудником Ford Харли Копп, американский инженер из Великобритании, который поддержал и спроектировал успешный выход Ford на рынок НАСКАР в 1950-е гг.[2] Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK. Стэнли Гиллен и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план, состоящий из двух частей:
- На первом этапе будет производиться четырехцилиндровый двухкамерный двигатель для Формула 2
- Второй этап приведет к Двигатель V8 для Формулы-1, к маю 1967 г.
Формула один
Этот проект был представлен Хейсом на PR-презентации в Детройте в конце 1965 года, но двигатель не был готов до третьей гонки сезона 1967 года, 4 июня в Зандвоорт. Его дебют оказался успешным. Грэм Хилл, который был в команде по особому запросу Форда и Хейса,[2] поставил свой DFV с питанием Лотос 49 на поул-позиция на полсекунды и лидировал на первых 10 кругах, но затем был отодвинут на второй план из-за поломки шестерни в приводе распределительного вала. Товарищ по команде Джим Кларк проехал по полю на своей идентичной машине и вернулся домой, чтобы победить. Однако эти доминирующие характеристики опровергли серьезную неисправность механизма газораспределения.[3] Кларк одержал еще три победы в том сезоне, но проблемы с надежностью оставили его третьим в чемпионате пилотов, отстав от чемпиона на 10 очков. Денни Халм. Развитие двигателя было задокументировано в фильме, снятом компанией Ford Motor Company в разделе фильмов под названием 9 дней лета.
Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать DFV в аренду другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкуренции нет: Феррари двигатель был недостаточно мощным; то BRM сложный и слишком тяжелый; то Maserati ненадежный; то Honda лишний вес; пока Дэн Герни с Уэслейк мотор был мощный но ненадежный.[4] Только Брэбэм Repco V8 Двигатель обеспечивает удобное сочетание мощности, легкости и надежности, но его возраст и конструкция не оставляют места для дальнейшего совершенствования. Хейс пришел к выводу, что имя Форда могло бы стать запятнанным, если бы Lotus продолжали побеждать только у более слабых соперников, и что они должны согласиться использовать этот блок в других командах и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1.
В конце 1967 года Копп и Хейс мягко объяснили Чэпмену, что он больше не будет монопольно использовать DFV, а в августе 1967 года было объявлено, что силовой агрегат будет доступен для продажи через Cosworth Engineering гоночным командам по всему миру. Мир.[5] Первоначально Хейс передал DFV французской команде. Матра, возглавляемый Кен Тиррелл с Джеки Стюарт как водитель. За этим последовал золотой век, когда большие или маленькие команды могли купить двигатель, который был конкурентоспособным, легким, компактным, простым в эксплуатации и относительно дешевым (7500 фунтов стерлингов по ценам 1967 года).[6] или около 90 000 фунтов стерлингов в деньгах 2005 г.[7]). DFV эффективно заменил Ковентри Кульминация как стандартная силовая установка F1 для частных (в основном британских) команд.
Лотос, Макларен, Матра, Brabham, марш, Surtees, Tyrrell, Hesketh, Лола, Уильямс, Penske, Волк и Ligier это лишь некоторые из команд, которые использовали DFV. В 1969 и 1973 годах в каждой гонке чемпионата мира выигрывали автомобили с двигателем DFV, при этом двигатель одержал в общей сложности 155 побед в 262 гонках с 1967 по 1985 год.
Появление эффект земли Аэродинамика на сцене Формулы-1 в 1977 году дала новую жизнь двигателю, которому уже десять лет. Принцип, на который опирался Туннели Вентури на днище автомобиля для создания областей низкого давления и, следовательно, дополнительной прижимной силы. Ранее команды, работающие Феррари и Альфа-Ромео квартира-12 двигатели обладали преимуществом в управлении из-за низкого центра тяжести в такой конфигурации. Однако для эффекта земли широкий двигатель был полностью противоположен тому, что требовалось, поскольку головки цилиндров выступали в область, где должны были быть туннели Вентури.
Напротив, V-образная конфигурация двигателя Cosworth располагала цилиндры под углом вверх и оставляла достаточно места под автомобилем для необходимого профиля днища кузова.[8] что значительно увеличило прижимную силу и обеспечило более эффективный аэробаланс, тем самым увеличив потенциал поворота и скорость движения по прямой. Британские автомобили и двигатели DFV эффективно уничтожили двигатели V12 / Flat 12 Ferrari и Alfa Romeo, которые, как полагали многие эксперты в середине 1970-х, будут доминировать в Формуле-1 вплоть до середины 1980-х. Пилоты Марио Андретти в 1978, Алан Джонс в 1980, Нельсон Пике в 1981 и Кеке Росберг в 1982 использовал комбинацию британского шасси с эффектом граунд-эффекта и двигателя DFV, чтобы претендовать на чемпионство водителей, в то время как автомобили с двигателем DFV принимали участие в чемпионате мира конструкторов Формулы-1 в 1978, 1980 и 1981 годах.
Наступление турбо Эпоха начала 1980-х положила конец деятельности DFV в Формуле-1, поскольку даже с модификациями 15-летний двигатель не мог рассчитывать на то, что сможет конкурировать с огромной мощностью, создаваемой новыми 1,5-литровыми двигателями с турбонаддувом. Однако на заре создания автомобилей Формулы 1 с турбонаддувом (1979–1982) Renault, Ferrari и Toleman были не в состоянии предложить последовательную оппозицию британским командам Cosworth DFV. Ранний турбированный Renault, хотя и мощный (особенно на высотных трассах, таких как Интерлагос, Кьялами, Джарама, Дижон-Пренуа и Österreichring ) были намного тяжелее, громоздче, сложнее и значительно, намного ненадежнее, чем британские команды Cosworth DFV.
Дополнительная мощность и крутящий момент турбомотора значительно увеличивают нагрузку на коробку передач, карданные валы и тормоза на Renaults и Ferrari, и в начале 1980-х годов вид Renault или Ferrari, увядающих под действием своей дополнительной мощности, был обычным явлением. . Турбо-двигателю также мешала "задержка дроссельной заслонки", задержка в отклике дроссельной заслонки, из-за которой автомобили с турбонаддувом становились очень медленными на крутых извилистых трассах, таких как Монако, Лонг-Бич, Золдер, Монреаль, Брэндс-Хэтч и Детройт, в то время как на обычных атмосферных Cosworth DFV обладал невероятно четкой реакцией и точностью. Кроме того, легкие и маневренные британские автомобили настолько хорошо использовали технологию заземления, что даже на быстрых трассах, таких как Буэнос айрес, Сильверстоун, Hockenheim двигатель DFV смог победить. В течение нескольких лет, между 1977 годом, когда Renault представил мощный, но ненадежный двигатель с турбонаддувом, и 1982 годом, когда команды, работающие с двигателями DFV, начали переговоры о сделках по собственным турбодвигателям, было установлено конкурентное равновесие.[9] Микеле Альборето взял последнюю победу DFV в Формуле-1 на Tyrrell на Гран-при Детройта в 1983 г. и Мартин Брандл был последним, кто участвовал в гонках в Формуле-1 на DFV, также на Tyrrell на Гран-при Австрии в 1985 г.
Некоторые конструкторы, использующие Cosworth, разработали свои собственные двигатели во время сезона Гран-при, например, John Nicholson's Nicholson McLaren или Williams F1, используя мастерские Джона Джадда, чтобы повысить стандартные 480 BHP, которые DFV производил в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Модернизированные поршни, распределительные валы и клапаны означали, что DFV Williams и McLaren производили более 510 автомобилей. Около 11000 л.с. Обороты в минуту к началу 1980-х годов, что означало, что дефицит мощности для Renault и Ferrari с турбонаддувом составлял всего около 30-40. BHP в гоночной комплектации. Поскольку DFV нуждался только в 190-литровом топливном баке по сравнению с топливным баком размером 220+ литров, необходимым для турбодвигателя, это означало, что соотношение мощности и веса McLaren MP4 или Williams FW07 / 08 с их специализированными двигателями DFV было сопоставимым. своим противникам с турбонаддувом, хотя и с лучшим расходом топлива и гораздо меньшей нагрузкой на задние шины, коробки передач и заднюю ось, а это означает, что более мягкие смеси могут использоваться и прослужить дольше как Williams, так и McLaren, что дало значительное преимущество как для сцепления, так и для долговечности шин. .
Другие формулы
Гонки на спортивных автомобилях
DFV использовался в гонки на спортивных автомобилях с некоторым скромным успехом. Конструкция коленчатого вала вызывала вибрации, которые приводили к проблемам с надежностью в гонках на выносливость. В 1968 году новые правила для Класс спортивного прототипа ограниченный объем двигателя до 3 литров, и Ford (Великобритания) спонсировал двигатель с двигателем DFV. Ford P68 как их вход по новым правилам. Однако этот автомобиль и его производная сестра P69, не смогли финишировать ни в одной гонке за два сезона. В 1971 г. Ligier JS3 смог финишировать первым и вторым в двух коротких соревнованиях, лучшим показом спортивных прототипов с двигателем DFV на сегодняшний день, но смог достичь только неклассифицированного финиша на Ле-Ман после механических неполадок. Следующие годы покажут, что даже этот неудовлетворительный результат перевешивает все шансы. DFV стал широко использоваться в 1972 году, когда все специально построенные гоночные автомобили подпадали под ограничение двигателя в 3 литра. Тринадцать пусков автомобилей с двигателем DFV на 24 часа Ле-Мана в течение 1972–74 гг. показал три финиша, два из которых не смогли проехать 300 кругов. Лучший результат для автомобилей с двигателем DFV в Ле-Мане был в 1975, когда правила расхода топлива предусматривали использование настройки малой мощности и более низких оборотов двигателя, что замедляло темп трассы и смягчало проблему вибрации DFV. Три лучших финишера были оснащены DFV, а Mirage, спонсируемый Gulf, управлялся Джеки Икс и Дерек Белл финишировать первым.
В 1976 году Mirage и De Cadenet с двигателем DFV показали немного более высокие темпы. Лола, но их затмил новый турбированный Порше 936, управляемый Иксом и Гийс Ван Леннеп, В первом месте. Спустя два года, когда автомобили с двигателем DFV не смогли преодолеть соревновательные дистанции, автомобиль с двигателем DFV Рондо был неожиданным победителем в 1980 гонка. Жан Рондо и Жан-Пьер Жосо провел два круга впереди Джеки Икс /Рейнхольд Джост Porsche 908/80 восстанавливается после предыдущих механических неудач. Другой Рондо занял третье место, отстав от победителя на девять кругов. В 1981 году Rondeau немного улучшил темпы предыдущего года, но, как и в 1976 году, автомобили с двигателем DFV снова уступили Porsche 936, на этот раз управляемой старой победившей командой Mirage - Иксом и Беллом. Результат дистанции 1981 года, 340 кругов, был лучшим из когда-либо достигнутых с DFV. DFV потерял актуальность в 1982–1984 годах, показав всего два финиша из более чем 300 кругов из четырнадцати стартов в Ле-Мане.
Австралийский автогонщик Бап Романо использовал двигатель бывшего F1 Cosworth DFV (ранее использовался Макларен ) в его австралийском спроектированном и построенном Кадича Группа А Спортивный Автомобиль до 1983 и 1984 гг. Чемпионат Австралии по спортивным автомобилям. После финиша 6-м в 1983 ASCC, выиграв последний раунд серии, он продолжал почти доминировать 1984 чемпионат. Переименованный Романо WE84 выиграл четыре из пяти раундов и два этапа в первом заезде, когда машина не стартовала из-за аварии в первом заезде, набрал самый быстрый круг, а также сидел на шесте в каждом раунде. Позднее в конце 1984 года на замену DFV на модели Romano пришел двигатель Cosworth DFL.
Использование вариантов post-DFV
В 1982 году были представлены модели DFL объемом 3,3 и 3,9 литра, гоночные версии DFV на выносливость. Чемпионат мира по выносливости. В том году 3,3-литровый вариант приводил в движение новый Рондо M382 до трех подиумов с победой в 1000 km Монца и сильное второе место позади Porsche по набранным очкам. ДФЛ оказались недостаточно надежными для Класс C1 участвуя в гонках «24 часа Ле-Мана», в 1982–1984 годах удалось достичь только трех финишей из 34, ни один из них не достиг 300 кругов. После 1982 года DFL никогда не были надежными или конкурентоспособными в классе C1 и стабильно финишировали позади автомобилей C2 в Ле-Мане. Версия 3,9 литра была полностью отвергнута к 1985 году. Последний DFL, который стартовал в классе C1 в Ле-Мане, был в 1988 году. 1984 год принес успех версии 3,3 литра в ограниченном по топливу Класс C2, где настройка с низким энергопотреблением смягчила его проблемы с надежностью, с двумя победами в классе на трассе чемпионата мира. 3,3-литровый двигатель DFL стал наиболее часто используемым двигателем в классе C2, достигнув четырех чемпионатов в классе, пяти побед в классе в Ле-Мане с 1985 по 1990 год и лучшей дистанции среди всех двигателей Cosworth в Ле-Мане, 351 круг в 1988 году. Однако класс C2 по-прежнему считался неудовлетворительным, и, когда закончились 1980-е, проблема вынудила FIA искать новую формулу для замены класса C2. В 1989 году в качестве двигателя класса C1 был представлен вариант DFZ объемом 3,5 литра. Он имел честь быть первым двигателем Cosworth, финишировавшим впереди победителя C2 в Ле-Мане, но он был нестабильным финишером и неконкурентоспособным в классе C1. Он показал себя последовательным финишером и победителем в классе FIA Cup, маломощной замене класса C2 в 1992 году. 3,5-литровый вариант DFR показал более стабильные результаты в качестве двигателя C1 для Специи команда в 1990 году и команда Euro Racing в 1991 году, два раза занявшие третье место для первого, но им так и не удалось побороться за первое место с Peugeot, Jaguar и Sauber Mercedes.
Формула 3000
DFV был также двигателем, для которого Формула 3000 серия была создана в 1985 году и поэтому выиграла все гонки того года. DFV и его варианты продолжали участвовать в гонках F3000 в течение десяти лет. Педро Лами одержав последнюю победу на DFV в первоклассном автоспорте, на По в 1993 году его 65-я победа на F3000 в 123 гонках.
Варианты
DFW
Первый вариант, произведенный на базе DFV, представлял собой агрегат уменьшенной мощности для Австралия и Новая Зеландия -основан Тасманская серия гонки 1968–69. Различия между спецификациями DFV и DFW были ограничены уменьшенным Инсульт, увеличивая объем до 2491 см3 и снижая выходную мощность до ~ 360 л.с.[10] Это был вариант DFV с наименьшей вместимостью, который официально производился Cosworth. Этот двигатель был прямой заменой своего родителя DFV в Lotus 49. Маленький двигатель оказался столь же конкурентоспособным, как и большая версия; и Джим Кларк в 1968 году одержал четыре победы в гонках, за которыми последовала одна победа Пирс Кураж и две победы за Йохен Риндт в 1969 г. Дерек Белл водил версию DFW Brabham BT26 на второе место в 1970 Гран-при Новой Зеландии и предыдущий чемпион Тасманской серии 1971 г. Крис Амон ездил на версии своего нынешнего шасси Формулы-1 с двигателем DFW, 701 марта, к еще одному подиуму, но в оба года двигатель, созданный из Формулы-1, в значительной степени уступал Формула 5000 абитуриенты. После кончины 2.5 L компонент Формула Тасмана после сезона 1971 года четыре двигателя DFW были преобразованы в спецификацию DFV.
Формула один
DFV претерпел три основных обновления в течение своего срока службы в топовой формуле: сначала был разработан DFY, а затем DFZ, за которым последовала серьезная модернизация для производства окончательного типа DFR.
DFY
С появлением двигателей с турбонаддувом в конце 1970-х годов безнаддувный DFV от Cosworth начал терять свое доминирование. В попытке восстановить некоторые из недостатков производительности дизайнер Cosworth Марио Иллиен перенастроил соотношение сторон цилиндра, чтобы двигатель мог вращаться более свободно, и объединил это с узкоугольной настройкой клапана и Никасил Алюминиевые вкладыши. Изменения увеличили выходную мощность до ~ 520 л.с.[10] но этого было недостаточно, чтобы идти в ногу с машинами с турбонаддувом на большинстве трасс, и только благодаря небольшой удаче Микеле Альборето смог одержать то, что окажется последней победой семейства DFV в F1 на 1983 Гран-при Детройта. DFY жила с задними командами до конца 1985 сезон, когда Cosworth переключили свои усилия на поддержку нового Ford GBA V6 с турбонаддувом.
DFZ
Объявление в конце 1986 сезон, в котором автомобили с турбонаддувом будут запрещены 1989, и введение Кубок Джима Кларка и Колин Чепмен Трофи чемпионаты по безнаддувным автомобилям для 1987, побудили Cosworth возродить свою устаревшую конструкцию двигателя. Это привело к созданию DFZ, по сути, обновленной версии окончательного проекта DFY. Тем не менее, увеличение емкости для нового 3,5 л. без наддува Формула, работающая вместе с 1,5-литровыми турбинами в 1987 году, позволила Cosworth увеличить выходную мощность агрегата до 575 л.с. (429 кВт; 583 л.с.).[10] Двигатель был задуман как временная мера, чтобы удержать более мелкие команды до тех пор, пока турбины не будут запрещены в конце 1988 время года. Tyrrell, AGS, марш, Лола и Колони Все шасси были оснащены Cosworth в 1987 году. Джонатан Палмер Тиррелла в конечном итоге выиграл пилотский Кубок Джима Кларка, а его команда завоевала лавры конструкторов в Кубке Колина Чепмена. Двигатель оставался на вооружении незначительных бригад до конца 1988 года, после чего мощность была незначительно увеличена до 590 л.с. (440 кВт; 598 л.с.). DFZ не участвовал в гонках Формулы-1 после 1988 года, поскольку общий выпуск двигателя DFR сделал его устаревшим.
Однако в гонках на спортивных автомобилях двигатель действительно получил вторую короткую жизнь, когда FIA объявила о планах перехода на использование 3,5-литровых двигателей в стиле F1 в гонках. Группа C в начале 1990-х гг. В 1990 г. Spice Engineering адаптировал свою существующую конструкцию Группы C, чтобы принять 3,5-литровый двигатель DFZ вместо ранее использовавшегося 3,3-литрового двигателя DFL. Однако новый двигатель вызвал серьезные проблемы из-за вибрации, которая привела к поломке компонентов и значительному увеличению эксплуатационных расходов. Гордон Спайс По оценкам, автомобиль с двигателем DFZ был примерно в четыре раза дороже в эксплуатации, чем автомобиль с двигателем DFL.[11]
DFR
Из 1987 Benetton работала как заводская команда Ford, по сути взяв на себя роль ныне несуществующей Хаас Лола команда. После отказа от турбонаддува стало ясно, что почтенный дизайн DFV / Y / Z далек от того, чтобы конкурировать с гораздо более новыми предложениями от Honda и Renault кто строил Двигатели V10 на 1989 год и далее, и Феррари которые строили то, что знали, V12 (Ламборджини вошел в Формулу 1 в 1989 году и, как и Ferrari, также проиграл V12 дорожка). Чтобы противостоять этому, в DFR 1988 года были внесены кардинальные изменения. Хотя внешне это был дизайн DFV, почти единственной особенностью, перенесенной из предыдущих версий в DFR, была базовая архитектура двигателя V8 под углом 90 °. DFR стал доступен для всех клиентов в 1989 году, и команда Benetton также использовала этот двигатель до Гран-при Великобритании 1989. DFR боролся до тех пор, пока сезон 1991 года, наконец, не затмил более высокие обороты новых пневматический привод клапана двигателей, таких как HB, и последний раз использовался в Гран-при Австралии в том году командами Footwork, Fondmetal, Larrousse и Coloni, почти через четверть века после первой гонки DFV. К моменту его прекращения постоянные улучшения привели к увеличению выходной мощности DFR почти до 630 л.с. (470 кВт; 639 л.с.).[10] На 60% выше, чем у оригинального DFV 1967 года.
DFR добился успеха в 1988 году с Benetton. Команда была лучшей командой сезона без турбонаддува, заняв третье место в Кубке конструкторов после Ferrari (турбо) и всепобеждающих. Макларен -Honda. Тьерри Бутсен записал пять подиумов и Алессандро Наннини забил два подиума. DFR также был самым мощным в сезоне без турбонаддува с заявленными 620 л.с. (462 кВт; 629 л.с.). Это по сравнению с 590 DFZ и новым Джадд V8 с заявленными 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.). К сожалению, это все еще отставало от турбин Honda и Ferrari, которые производили более 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.) каждая.
Североамериканский сериал
DFX
2,65 л с турбонаддувом версия DFV была разработана частной Велс Парнелли Джонс команда на 1976 год USAC сезон, несмотря на сопротивление со стороны Дакворта.[12] Автомобиль Парнелли-Косуорт одержал свою первую победу на гонках 1976 года. Поконо 500, пятая гонка сезона, за рулем Эл Унсер.[12] Унсер и его Парнелли с двигателем Cosworth одержали еще две победы до конца года, в Висконсине и Фениксе, и закончили чемпионат на четвертой позиции.
Дакворт был гостем команды Велса Парнелли во время победы в Поконо, поскольку Парнелли Джонс и Вел Милетич хотел создать команду в качестве североамериканского дистрибьютора двигателей Indycar с турбонаддувом.[12] Однако вскоре после первой победы в гонке Cosworth переманил двух ключевых инженеров из команды Парнелли и открыл производственные мощности в Торранс, Калифорния, для разработки и продажи самого двигателя.[12] Отныне он стал известен как DFX. Он продолжал доминировать Автомобиль American Indy в гонках почти так же, как DFV доминировал в Формуле-1. Двигатель выиграл Индианаполис 500 десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также победы во всех USAC и КОРЗИНА чемпионаты между 1977 и 1987, за исключением одного. На короткое время в начале 1980-х некоторые из двигателей DFX были под маркой в качестве Форды. DFX обеспечил 81 победу подряд на автомобилях Indy с 1981 по 1986 год, всего - 153 победы. К моменту замены DFX развивал более 840 л.с. (630 кВт).[10]
DFS
В 1986 г. GM финансировал британский Ilmor фирма, чтобы создать конкурента DFX в Автомобиль American Indy гонки. Марио Иллиен с Ильмор-Шевроле Инди V-8, который в немалой степени был обязан DFY пятью годами ранее, быстро занял доминирующее положение в спорте.
В ответ на это Ford поручил Cosworth переработать DFX, включив в него ряд улучшений DFR. В 1989 году они представили обновленный «шорт». Инсульт "версия двигателя автомобиля Indy, который будет называться"DFS"(" S "для короткий ход).,[13] и Никасил Алюминиевые гильзы, принятые на вооружение DFY в 1983 году.
В первый сезон двигатель был выставлен на вооружение двумя командами: Kraco Racing (Бобби Рахал ) и Дик Саймон Гонки (Арье Луендык ), и его развитие было попыткой вернуть себе доминирующее положение в спорте. В Инди, ни одна из машин не прошла квалификацию в первых двух рядах, но обе стартовали в первой десятке. В день гонки оба гонщика сошли с дистанции из-за отказа двигателя. Рахал выиграл одну гонку в 1989 г. Meadowlands. Однако команда Kraco объединилась с Галлес в конце сезона отказался от программы и перешел на «Шевроле».
В 1990 году развитие фабрики продолжила Скотт Брайтон и Доминик Добсон,[14] но ни один из них не выиграл ни одной гонки. Двигатель использовался другими командами CART в 1991–1992 годах и был снят с производства после появления Ford Cosworth XB с единственной победой, которая была одержана Рахалом в 1989 году.
DFL
В 1981 году вариант DFV получил название DFL (для длинная дистанция) был произведен специально для использования в новых Группа C гонки на спортивных автомобилях учебный класс. Двигатель был модифицирован для увеличения объема 3298 куб. См (201,3 куб. Дюйма) и 3955 куб. См (241,3 куб. Дюйма) версий, оба с более широким диаметром цилиндра и большим ходом хода, чем у стандартного DFV. Обе версии страдали от проблем с надежностью хуже, чем у DFV, который они должны были заменить. Версия 3,3 л с приводом Рондо ко вторым точкам, стоящим в Чемпионат мира по спортивным автомобилям сезон 1982 года, но он был недостаточно надежен, чтобы быть конкурентоспособным в более длительных соревнованиях. После этого 3,3-литровый DFL в классе C1 был неудачным, и те, кому удавалось финишировать, неизменно оказывались позади автомобилей C2. Новый класс C Junior (C2) с ограниченным расходом топлива в 1983 году открыл нишу для успешного использования версии 3.3-L, где настройка с низким энергопотреблением довела ее надежность до уровня, при котором она могла добиться успеха. В категории C2 он устанавливал многие частные автомобили, в основном Специи и Тигас, к классным победам по всему миру, в том числе пяти на 24 часа Ле-Мана между 1985 и 1990 годами. Версия 3,9 л никогда не добивалась такого же успеха, как ее младший брат, при этом большинство пользователей обнаружили неизлечимые вибрации двигателя, и к 1985 году она была вне конкуренции. Она использовалась для питания знаменитых Форд Суперван и Суперван 2 рекламных проектов, а также австралийских разработанных и построенных Романо WE84 в Чемпионат Австралии по спортивным автомобилям, который использовал 3,0-литровый DFV в чемпионате перед обновлением до 3,9-литрового DFL для 1984 Чемпионат мира на выносливость круглый в Sandown Raceway в Мельбурн, где он финишировал на 100 кругов позади победителя класса.
В августе 1982 года версия этого двигателя с турбонаддувом была протестирована на короткое время на Бренды Hatch Схема смонтирована на Ford C100.
Двигатель мотоцикла P86 750cc
В 1973 г. Нортон обратился к Cosworth с просьбой помочь создать новый двигатель, который можно было бы использовать как для уличных, так и для гоночных мотоциклов.Идея заключалась в том, чтобы создать версию DFV объемом 750 куб. См с параллельным двухрядным двигателем, с жидкостным охлаждением, 4-клапанной головкой, двумя верхними распредвалами и плоскими камерами сгорания.[15] Ожидаемая мощность должна была быть 65–75. для шоссейных велосипедов, и не менее 100 л.с. для гоночных мотоциклов.[15]
P86 имел диаметр цилиндра 85,6 мм. мм и ход 64,8 мм, что дает мощность 746 cc.[15] Ремень ГРМ использовался для привода кулачков, а не зубчатой передачи, используемой на DFV.[15] P86 имел ту же камеру сгорания, конструкцию головки, поршни и штоки от DFV.[15]
Нортон указал, что P86 должен работать через один источник карбюратора, что привело к интервалу зажигания в 360 °, когда оба поршня поднимались и опускались как пара.[15] Поскольку это привело к повышенной вибрации, была разработана система двойной противовесы в сочетании с тяжелым маховиком.[15] В двигателе массой 195 фунт, 75 фунт этого был вращающейся массой внутри, которая имела большую инерцию для движения.[15]
У P86 были порты с пониженной тягой, как у DFV, но использовались два карбюратора Amal, а не впрыск топлива, как у DFV. Карбюраторы и угол наклона мешали подаче топлива и выходной мощности.[15]
Динамометрические испытания показали, что P86 разработал 90 л.с., что ниже прогнозируемых 100 л.с., в то время как огромное количество вращающегося веса внутри двигателя (противовесы и маховик) затрудняло реакцию дроссельной заслонки.[15] Общий вес двигателя означал, что он никогда не будет таким же легким, как аналогичные двигатели от японских производителей. Система газораспределения с ременным приводом была неточной, а сами ремни были хрупкими и склонными к разрыву.[15]
P86 был установлен на «безрамное» шасси Norton, которое дебютировало в гонках в 1975 году, но результаты были плохими из-за недостатка мощности. Когда в 1976 году Norton Villiers Triumph был разделен, дочерняя компания NVT Engineering распустила отделы тестирования и гонок, а существующие мотоциклы и запасные двигатели (всего 30) были распроданы.[15]
P86 ненадолго вернулся 10 лет спустя в битве близнецов 1986 года, проходившей в Дейтона Интернешнл Спидвей. В Quantel был представлен один из уцелевших двигателей P86 - переработанный, оснащенный впрыском топлива и просверленный до 823. cc.[15] Под управлением Пола Льюиса Quantel финишировал вторым и выиграл гонку в 1988 году.[15]
Основные успехи
DFV атмосферный 3,0-литровый 90 ° V8
Формула один Чемпионы водителей (12):
- 1968 Грэм Хилл (Team Lotus )
- 1969 Джеки Стюарт (Матра )
- 1970 Йохен Риндт (Team Lotus )
- 1971 Джеки Стюарт (Tyrrell )
- 1972 Эмерсон Фиттипальди (Team Lotus )
- 1973 Джеки Стюарт (Tyrrell )
- 1974 Эмерсон Фиттипальди (Макларен )
- 1976 Джеймс Хант (Макларен )
- 1978 Марио Андретти (Team Lotus )
- 1980 Алан Джонс (Уильямс )
- 1981 Нельсон Пике (Brabham )
- 1982 Кеке Росберг (Уильямс )
Формула один Чемпионы конструкторов (10):
- Лотос 1968 года
- 1969 Матра
- 1970 Lotus
- 1971 Тиррелл
- 1972 Лотос
- Лотос 1973 года
- McLaren 1974 года
- Лотос 1978 года
- 1980 Уильямс
- 1981 Уильямс
24 часа Ле-Мана победители (2):
- 1975 Джеки Икс /Дерек Белл (Мираж),
- 1980 Жан Рондо /Жан-Пьер Жосо (Рондо)
Формула 3000 Чемпионы (6):
- 1985 Кристиан Даннер (Марш Инжиниринг )
- 1986 Иван Капелли (Марш Инжиниринг )
- 1987 Стефано Модена (Марш Инжиниринг )
- 1988 Роберто Морено (Рейнард )
- 1992 Лука Бадоэр (Рейнард )
DFX 2,65-литровый V8 с турбонаддувом, 90 °
Инди 500 победители (10):
- 1978 Эл Унсер (Лола )
- 1979 Рик Мирс (Penske )
- 1980 Джонни Резерфорд (Чапараль )
- 1981 Бобби Ансер (Penske )
- 1982 Гордон Джонкок (Дикий кот )
- 1983 Том Снева (Марш)
- 1984 Рик Мирс (Марш)
- 1985 Дэнни Салливан (Марш)
- 1986 Бобби Рахал (Марш)
- 1987 Эл Унсер (Марш)
USAC Чемпионы (3):
КОРЗИНА Чемпионы (9):
- 1979 Рик Мирс (Penske )
- 1980 Джонни Резерфорд (Чапараль )
- 1981 Рик Мирс (Penske )
- 1982 Рик Мирс (Penske )
- 1983 Эл Унсер (Penske )
- 1984 Марио Андретти (Лола )
- 1985 Эл Унсер (Марш)
- 1986 Бобби Рахал (Марш)
- 1987 Бобби Рахал (Лола )
Частичные результаты чемпионата Формулы-1
(ключ) (Гонки в смелый указать поул-позицию) (Гонки в курсив указать самый быстрый круг)
Смотрите также
Рекомендации
- ^ Сила и слава: век автогонок Ивана Рендалла, опубликованного в 1991 году BBC Books ISBN 0-563-36093-3
- ^ а б c d Людвигсен, Карл (2007). «Уолтер Хейс: лучший инсайдер Racing». Атлас F1.
- ^ Ховард, К. (2007) Относительные ценности. Автоспорт, 83(7), 40–43.
- ^ Тремейн, Дэвид (26 января 2001 г.). "Уолтер Хейс - отец DFV". Grandprix.com. Получено 15 декабря, 2016.
- ^ «Спортивная сторона: Форд для всех». Мотор. № 3453: 57. 24 августа 1968 г.
- ^ Хилтон, Кристофер (2002) Кен Тиррелл - Портрет автогоночного гиганта стр. 38 Haynes Publishing ISBN 1-85960-885-X
- ^ EH.net Сколько это стоит сегодня? В архиве 2006-08-21 на Wayback Machine
- ^ Хьюз, Марк (2004) Неофициальная полная энциклопедия Формулы 1, п. 55, Книги Лоренца, ISBN 0-7548-1509-9
- ^ Хьюз, Марк (2004) Неофициальная полная энциклопедия Формулы 1, п. 62, Книги Лоренца, ISBN 0-7548-1509-9
- ^ а б c d е Робсон, Г. (2007) Cosworth DFV: Лошади для курсов. Автоспорт, 83(7), 44–48.
- ^ Купер, Адам (24 августа 2012 г.). «Гибель группы C». autosport.com. Получено 2 апреля 2016.
- ^ а б c d Кирби, Гордон (март 2013). "Файлы DFX". Автоспорт. Vol. 89 нет. 3. С. 114–118.. Получено 26 сентября 2018.
- ^ Глик, Шав (9 марта 1989 г.). "Возвращение Cosworth - ключ к надежде Рахала". Лос-Анджелес Таймс. Получено 13 октября 2011.
- ^ Глик, Шав (24 мая 1990 г.). «11 Buicks проведут собственную гонку в Indy 500». Лос-Анджелес Таймс. Получено 13 октября 2011.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Кормье, Джейсон. «Norton P86 750 Challenge - последний вздох Нортона». www.odd-bike.com. Получено 14 марта 2019.
внешняя ссылка
- Даррен Галпин. (22 июня 1999 г.) Потребительская сила: история Cosworth DFV. 8 Вт.