Brabham - Brabham
 | |
| Полное имя | Motor Racing Developments, Ltd. |
|---|---|
| Основание | Chessington (1962–1989) и Милтон Кейнс (1990–1992), Соединенное Королевство |
| Учредитель (и) | Джек Брэбэм Рон Торанак |
| Отмеченный персонал | Берни Экклстоун Гордон Мюррей Рон Деннис Чарли Уайтинг Джон Джадд Херби Блаш |
| Отмеченные драйверы |  Джек Брэбэм Дэн Герни Денни Халм Йохен Риндт Джеки Икс Сильвио Мозер Грэм Хилл Карлос Ройтеманн Ники Лауда Нельсон Пике Риккардо Патрезе Элио де Анжелис Дерек Уорвик Стефано Модена Мартин Брандл Дэвид Брэбэм Дэймон Хилл Эктор Ребак Джон Ватсон Карлос Пейс |
| Формула один Карьера на чемпионате мира | |
| Первая запись | 1962 Гран-при Германии |
| Участие в гонках | 403 записи (394 начала) |
| Двигатели | Климакс, Repco, Форд, Альфа-Ромео, BMW, Джадд, Ямаха |
| Конструкторы Чемпионаты | 2 (1966, 1967 ) |
| Водителей Чемпионаты | 4 (1966, 1967, 1981, 1983 ) |
| Победы в гонках | 35 |
| Подиумы | 120 |
| Точки | 832 |
| Поул-позиции | 40 |
| Самые быстрые круги | 42 |
| Заключительная запись | 1992 Гран-при Венгрии |
Brabham /ˈбрæбəm/ это общее название для Motor Racing Developments Ltd., британский гоночный автомобиль производитель и Формула один гоночная команда. Основана в 1960 году австралийским водителем. Джек Брэбэм и британско-австралийский дизайнер Рон Торанак команда выиграла четыре Водителей и два Конструкторы Чемпионат мира в его 30-летней истории Формулы-1. Джек Брэбэм, 1966 год FIA Чемпионат водителей остается единственным таким достижением, в котором используется машина с собственным именем водителя.
В 1960-х годах Brabham была крупнейшим в мире производителем открытые гоночные автомобили для продажи командам клиентов; к 1970 году было построено более 500 автомобилей. В этот период команды, использующие автомобили Brabham, выиграли чемпионаты в Формула 2 и Формула 3. Автомобили Brabham также соревновались в Индианаполис 500 И в Формула 5000 гонки. В 1970-х и 1980-х годах Brabham представила такие инновации, как дозаправка во время гонки, карбоновые тормоза и гидропневматическая подвеска. Его уникальный Гордон Мюррей -разработанный "фан-машина "выиграл свою единственную гонку до того, как был отозван.
Команда выиграла еще два чемпионата Формулы-1 среди пилотов в 1980-х вместе с бразильцами. Нельсон Пике. Он выиграл свой первый чемпионат в 1981 в эффект земли BT49 -Форд, и стал первым, кто выиграл чемпионат пилотов с с турбонаддувом машина, в 1983. В 1983 г. Brabham BT52, за рулем Пике и итальянец Риккардо Патрезе, питался от BMW M12 прямо-4 двигатель, и привел Brabham к четырем из 35 побед команды на Гран-при.
Британский бизнесмен Берни Экклстоун владел Brabham в течение большей части 1970-х и 1980-х годов, а позже стал отвечать за управление коммерческими аспектами Формулы-1. Экклстоун продал команду в 1988 году. Последним ее владельцем была японская инженерная фирма Middlebridge Group. На полпути через 1992 сезон, команда потерпела финансовый крах, поскольку Миддлбридж не смог погасить ссуды, предоставленные Landhurst Leasing. Дело расследовало Соединенное Королевство. Управление по борьбе с серьезным мошенничеством. В 2009 году немецкая организация предприняла неудачную попытку проникнуть в Сезон Формулы-1 2010 используя имя Brabham.
Происхождение
Команда Brabham была основана Джек Брэбэм и Рон Торанак, которые познакомились в 1951 году, когда оба успешно строили и гоняли автомобили в своей родной Австралии. Брэбэм был более успешным гонщиком и в 1955 году уехал в Соединенное Королевство, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он поехал за Cooper Car Company заводскую команду и к 1958 году вместе с ними перешли в Формулу-1, высшую категорию гонки на открытых колесах определяется Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), мировой руководящий орган автоспорта.[1] В 1959 и 1960, Брэбэм выиграл чемпионат мира среди пилотов Формулы-1 на революционном автомобиле Купера. среднемоторный легковые автомобили.[2]
Несмотря на их новаторское решение поставить двигатель позади водителя, Куперы и их главный конструктор, Оуэн Мэддок, как правило, сопротивлялись разработке своих автомобилей. Брэбэм стремился к дальнейшему развитию и сыграл значительную роль в разработке очень успешного автомобиля Купера T53 "lowline" 1960 года при участии своего друга Торанака.[3] Брэбэм был уверен, что сможет добиться большего успеха, чем Купер, и в конце 1959 года он попросил Торанака приехать в Великобританию и поработать с ним, сначала производя комплекты для модернизации для Рапира солнечного луча и Вестник Триумфа дорожные автомобили в его автосалоне, Jack Brabham Motors, но с долгосрочной целью - проектировать гоночные автомобили.[4] Брэбэм описывает Торанак как «абсолютно единственный парень, с которым я бы стал партнером».[5] Позже Brabham предложил Herald с двигателем Coventry-Climax FWE, мощностью 83 л.с. (62 кВт) и усиленной подвеской, чтобы соответствовать дополнительной мощности.[6]
Для достижения этой цели Брэбэм и Тауранак основали Motor Racing Developments Ltd. (MRD), сознательно избегая использования имени любого человека. Новая компания будет конкурировать с Cooper на рынке клиентских гоночных автомобилей. Поскольку Брэбэм все еще работал в Купере, Тауранак произвел первый автомобиль MRD для начального уровня. Формула Юниор класс, в секрете. Открытая летом 1961 года модель MRD вскоре была переименована. Автомобильный журналист Джэбби Кромбак отметил, что «[то, как] француз произносит эти инициалы - написанные фонетически,« em air day », - опасно похоже на французское слово ... Merde."[7] Гэвин Юл занял второе место в Гудвуде и еще одно - в Мэллори Парк в MRD-Ford.[8] Впоследствии автомобили стали называть Brabhams, а их типовые номера начинались с BT, что означает "Brabham Tauranac".[9]
Посредством Сезон Формулы-1 1961 года, то Лотос и Феррари команды разработали срединный подход дальше, чем Купер. У Брэбэма был неудачный сезон, он набрал всего четыре очка, и, управляя собственными частными Куперами в соревнованиях, не относящихся к чемпионату в 1961 году, покинул компанию в 1962 году, чтобы выступить в своей собственной команде: Brabham Racing Organization, используя автомобили, построенные Motor Racing. События.[10][11] Команда базировалась в Chessington, Англия[12] и провел британское лицензия.[13]
История гонок - Формула-1
Джек Брэбэм и Рон Торанак (1961–1970)
Компания Motor Racing Developments изначально была сосредоточена на зарабатывании денег на производстве автомобилей для продажи клиентам с более низкими формулами, поэтому новый автомобиль для команды Формулы-1 был готов только к середине Сезон Формулы-1 1962 года. Brabham Racing Organization (BRO) начала год с привлечения клиента Лотос шасси, которое было доставлено в 3 часа ночи, чтобы сохранить это в секрете.[8] Брэбэм занял два очка в лотосах, перед бирюзовым -ливреи Автомобиль Brabham BT3 дебютировал на 1962 Гран-при Германии. Он удалился с дроссель проблема после 9 из 15 кругов, но по итогам сезона заняла пару четвертых мест.[14]
От 1963 сезон, Партнером Brabham был американский водитель. Дэн Герни, пара сейчас работает в Австралии гоночные цвета зеленого и золотого.[15] Брэбэм одержал первую победу команды в не чемпионате Гран-при одиночества в 1963 г.[16] Гурни взял марка первые две победы на чемпионате мира 1964 г. Французский и Мексиканский Гран-при. Завод Brabham и автомобили клиентов одержали еще три победы вне чемпионата во время 1964 сезон.[17] В 1965 сезон был менее успешным, без побед в чемпионате. Брэбэм финишировал третьим или четвертым в Кубке конструкторов в течение трех лет подряд, но низкая надежность несколько раз омрачала многообещающие результаты. Авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нехватка ресурсов, возможно, стоила команде результатов, и эту точку зрения разделяет и Торанак.[18]
FIA удвоила предельный объем двигателя Формулы-1 до 3 литров для 1966 сезон и подходящих двигателей было мало. Brabham использовал двигатели австралийской инженерной фирмы. Repco, которая никогда раньше не производила двигатель Формулы-1, на основе алюминиевого V8 блоки двигателя от умершего американца Oldsmobile Проект дорожного автомобиля F85 и другие готовые детали.[19] Инженер-консультант и конструктор Фил Ирвинг (из Винсент Мотоцикл fame) был инженером проекта, ответственным за создание начальной версии двигателя. Мало кто ожидал, что Brabham-Repcos будет конкурентоспособным,[20] но легкие и надежные машины с самого начала сезона шли впереди всех. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Брэбэм стал первым человеком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на машине, носящей его собственное имя. Только его бывший товарищ по команде, Брюс Макларен, с тех пор соответствует достижению. Это была первая из четырех побед подряд австралийского ветерана. Брэбэм выиграл свой третий титул в 1966 году, став единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на машине, носящей его собственное имя (ср Surtees, холм и Fittipaldi Automotive ). В 1967, титул достался товарищу по команде Брэбэма, новозеландецу. Денни Халм. У Хьюма была большая надежность в течение года, возможно, из-за желания Брэбэма сначала опробовать новые детали.[21] Команда Brabham оба года выиграла чемпионат мира среди конструкторов.[22]
За 1968, Австрийский Йохен Риндт заменил Халма, который ушел, чтобы присоединиться к Макларен. Repco выпустила более мощную версию своего V8, чтобы сохранить конкурентоспособность по сравнению с новым Ford. Cosworth DFV, но оказалось очень ненадежным. Медленное общение между Великобританией и Австралией всегда затрудняло выявление и устранение проблем. Машина была быстрой - Риндт настроил поул-позиция дважды за сезон, но Брэбхэм и Риндт закончили только три гонки между собой и закончили год только с десятью очками.[23]
Хотя Brabham купил двигатели Cosworth DFV для 1969 сезон, Риндт ушел, чтобы присоединиться к Lotus. Его замена, Джеки Икс, провел сильную вторую половину сезона, выиграв в Германия и Канада, после того, как Брэбэм оказался в стороне из-за несчастного случая при испытании.[24] Икс занял второе место в чемпионате водителей, набрав 37 очков. Джеки Стюарт - 63. Сам Брэбэм занял пару поул-позиций и два финиша в топ-3, но не финишировал в половине гонок. Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, чему способствовали вторые места на Монако и Watkins Glen забил Пирс Кураж, за рулем Brabham Фрэнк Уильямс Гоночные Машины каперский отряд.[25]
Брэбэм намеревался уйти в отставку в конце сезона 1969 года и продал свою долю в команде Торанаку. Однако позднее решение Риндта остаться в Lotus означало, что Брэбхэм проехал еще год.[26] Он одержал свою последнюю победу в стартовой гонке 1970 сезон и был конкурентоспособным в течение всего года, хотя механические поломки помешали ему.[27] С помощью водителя номер два Рольф Стоммелен, команда заняла четвертое место в Кубке конструкторов.
Рон Торанак (1971)
Тауранак подписал контракт с двукратным чемпионом мира Грэм Хилл и молодой австралиец Тим Шенкен гонять за 1971 сезон. Тауранак разработал необычный «коготь омара» BT34, с двумя радиаторы установлен впереди передних колес, единственный экземпляр которого был построен для Hill. Хотя Хилл, который больше не является лидером после аварии в 1969 году, одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в не чемпионате. BRDC International Trophy в Сильверстоун,[28] команда набрала всего семь чемпионских очков.
Тауранак, в душе инженер, начал чувствовать, что его бюджет на Формулу-1 в размере около 100 000 фунтов стерлингов был авантюрой, на которую он не мог позволить себе идти самостоятельно, и начал искать опытного делового партнера.[29] Он продал компанию за 100000 фунтов стерлингов в конце 1971 года британскому бизнесмену. Берни Экклстоун, Бывший менеджер Риндта и бывший владелец Коннахт команда. Тауранак остался разрабатывать автомобили и управлять заводом.[30]
Берни Экклстоун (1972–1987)
Тауранак покинул Brabham в начале 1972 сезон после того, как Экклстоун изменил способ организации компании, не посоветовавшись с ним. Экклстоун с тех пор сказал: «Оглядываясь назад, отношения никогда не будут работать», отметив, что «[Торанак и я] оба придерживаемся точки зрения:« Пожалуйста, будьте разумны, делайте это по-моему »».[31] Основные моменты бесцельного года, в течение которого команда использовала три разные модели, стали поул-позицией для аргентинского гонщика. Карлос Ройтеманн на его домашней гонке в Буэнос айрес и победа в Гран-при Интерлагоса вне чемпионата. Для 1973 сезон, Экклстоун продвинул молодого южноафриканского инженера Гордон Мюррей до главного дизайнера и перевел Херби Блаша из программы Формулы-2 на должность менеджера команды Формулы-1. Оба останутся в команде на следующие 15 лет. В 1973 году Мюррей произвел модель BT42 треугольного сечения, с которой Ройтеман дважды финишировал на подиуме и занял седьмое место в чемпионате пилотов.
в Сезон 1974 года Ройтеманн одержал первые три победы в своей карьере в Формуле-1 и первую победу Брэбэма с 1970 года. Команда заняла почти пятое место в чемпионате конструкторов, выставив гораздо более конкурентоспособные BT44s. После сильного финиша сезона 1974 года многие наблюдатели считали, что команда является фаворитом на победу. Название 1975 года. Год начался хорошо с первой победы бразильского гонщика. Карлос Пейс на Интерлагос схема в его родном Сан-Паулу. Однако по ходу сезона износ шин часто замедлял автомобили в гонках.[32] Пейс поднялся еще на два подиума и занял шестое место в чемпионате; в то время как у Ройтеманна было пять подиумов, включая доминирующую победу в 1975 Гран-при Германии, и занял третье место в чемпионате водителей. Команда также заняла третье место в Кубке конструкторов по итогам года.
В то время как конкурирующие команды Lotus и McLaren полагались на двигатель Cosworth DFV с конца 1960-х до начала 1980-х годов, Экклстоун стремился получить конкурентное преимущество, исследуя другие варианты. Несмотря на успех автомобилей Мюррея с двигателями Cosworth, Экклстоун подписал соглашение с итальянским производителем двигателей. Альфа-Ромео использовать свои большие и мощные квартира-12 двигатель от 1976 сезон. Двигатели были бесплатными, но они отображали новые BT45s, теперь в красном Мартини Гонки ливрея, ненадежная и полноватая.[33] В то время дизайнер Дэвид Норт был нанят для работы вместе с Мюрреем.[34] 1976 и 1977 сезоны увидел, как Брэбэм снова упал к краю поля. Ройтеманн договорился об освобождении от своего контракта до конца сезона 1976 года и подписал с Феррари. Ольстерман Джон Ватсон заменил его в Брэбэме в 1977 году. Уотсон проиграл почти верную победу в Гран-при Франции (Дижон) того года, когда в его машине кончилось топливо на последнем круге, и его обогнал Lotus Марио Андретти, при этом второе место Уотсона стало лучшим результатом команды в сезоне. Автомобиль часто показывали во главе гонок, но серьезной проблемой была ненадежность двигателя Альфа Ромео. Команда потеряла Пейса в начале сезона 1977 года, когда он умер в легкий летательный аппарат авария.[35]
Альфа Ромео и фанатский автомобиль
Для 1978 сезон, Мюррей BT46 представили несколько новых технологий для преодоления трудностей с весом и упаковкой, вызванных Альфа-Ромео двигатели. Экклстоун подписал контракт с двукратным чемпионом мира Формулы-1 Ники Лауда от Ferrari через сделку с итальянской компанией по производству молочных продуктов Пармалат которые покрыли расходы, связанные с прекращением контракта Лауда с Ferrari, и довели его зарплату до 200 000 фунтов стерлингов, которые предлагала Ferrari. 1978 год был годом доминирования Лотос 79 "крыло вагона", которое использовало аэродинамический эффект земли придерживаться трассы при поворотах, но Лауда выиграл две гонки в BT46, одну с спорными "B" или "фан-машина "версия.[36]
Партнерство с Alfa Romeo закончилось в 1979 сезон, первая команда с молодым бразильским гонщиком Нельсон Пике. Мюррей разработал эффект полной земли BT48 вокруг быстро разработанного нового двигателя Alfa Romeo V12 и включает эффективную углеродно-углеродную тормозную систему -технология, которую компания Brabham впервые применила в 1976 году. Однако неожиданное движение аэродинамики автомобиля центр давления делало его управляемость непредсказуемой, а новый двигатель - ненадежным. По итогам сезона команда опустилась на восьмую строчку в Кубке конструкторов.[37] Alfa Romeo начала тестировать свою собственную машину Формулы-1 в течение сезона, что побудило Экклстоуна вернуться к двигателям Cosworth DFV. Мюррей назвал этот шаг «похожим на отпуск».[38] Новый, более легкий, с двигателем Cosworth BT49 был представлен до конца года на Гран-при Канады; где после тренировки Лауда объявил о своем немедленном отказе от вождения, позже заявив, что «больше не получает удовольствия от езды по кругу».[39]
Команда использовала BT49 в течение четырех сезонов. в 1980 сезон Пике одержал три победы, и команда заняла третье место в чемпионате конструкторов, а Пике - вторым в чемпионате пилотов. В этом сезоне была представлена сине-белая окраска, которую автомобили будут носить после нескольких смен спонсоров, вплоть до кончины команды в 1992 году. С более глубоким пониманием эффекта земли команда доработала BT49C для 1981 сезон, включающая систему гидропневматической подвески, чтобы избежать клиренс ограничения, предназначенные для уменьшения прижимной силы. Пике, у которого сложились тесные рабочие отношения с Мюрреем,[40] завоевали титул пилотов с тремя победами, хотя среди обвинений в обмане. Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, уступив Команда Вильямса.
Renault представил с турбонаддувом двигателей для Формулы-1 в 1977 году. Brabham испытал BMW четырехцилиндровый M12 двигатель с турбонаддувом летом 1981 г. Сезон 1982 года команда разработала новую машину, BT50 вокруг двигателя BMW, который, как и двигатель Repco 16 лет назад, был основан на блоке двигателя дорожного автомобиля, BMW M10. Брэбхэм продолжал использовать BT49D с двигателем Cosworth в начале сезона, пока были решены проблемы с надежностью и управляемостью агрегатов BMW. Отношения были близки к завершению: немецкий производитель настоял на том, чтобы Brabham использовал их двигатель. Турбо-болид одержал первую победу на Гран-при Канады. В Кубке конструкторов команда заняла пятое место, гонщики Риккардо Патрезе, который одержал последнюю победу в комбинации Брэбэм-Форд в Гран-при Монако, 10-е место и чемпион мира Пике всего-навсего 11-е место в чемпионате водителей. в Сезон 1983 года, Пике стал лидером чемпионата из Renault с Ален Прост на последней гонке года Гран-при Южной Африки стать первым гонщиком, выигравшим чемпионат мира среди пилотов Формулы-1 на автомобиле с турбонаддувом. Команда не выиграла Кубок конструкторов ни в 1981, ни в 1983 году, несмотря на успех Пике. Риккардо Патрезе был единственным гонщиком, кроме Пике, который выиграл гонку для Брэбэма в этот период - гонщики на второй машине набрали лишь небольшую часть очков команды в каждом из этих чемпионских сезонов. Патрезе финишировал девятым в чемпионате пилотов с 13 очками, опустив команду после Ferrari и Renault на третье место в чемпионате конструкторов.
Пике одержал последние победы команды: две в 1984 году, выиграв седьмую и восьмую гонки того сезона. Гран-при Канады и Гран-при Детройта, и один в 1985 году, выиграв Гран-при Франции. Он занял пятое место в 1984 году и всего восьмое в 1985 году в соответствующих чемпионатах водителей.[40] После семи лет и двух чемпионатов мира Пике почувствовал, что он стоит больше, чем предложенная Экклстоуном зарплата на 1986 год, и неохотно ушел в отставку. Уильямс команда по окончании сезона.
Для 1986 сезон, Риккардо Патрезе вернулся в Брабхэм, и к нему присоединился Элио де Анжелис. Сезон стал для Брэбэма провалом, набрав всего два очка. Радикальный Мюррей длинный и низкий BT55 с двигателем BMW M12, наклоненным для улучшения его аэродинамики и снижения центра тяжести, имел серьезные проблемы с надежностью, а шины Pirelli работали плохо. Де Анжелис стал единственным погибшим в команде Формулы-1, когда он погиб в результате несчастного случая на тестировании Поль Рикар схема. Дерек Уорвик заменивший де Анжелиса, был близок к тому, чтобы набрать два очка и занять пятое место в Гран-при Великобритании, но из-за проблемы на последнем круге он выбыл из очков.
В августе BMW, подумав о создании собственной внутренней команды, объявил о своем уходе из Формулы-1 в конце сезона. Мюррей, который в значительной степени взял на себя руководство командой, поскольку Экклстоун стал более вовлеченным в свою роль в Ассоциация конструкторов Формулы-1, почувствовал, что «то, как команда работала в течение 15 лет, сломалось». Он покинул Brabham в ноябре, чтобы присоединиться к Макларен.[41]
Экклстоун заключил с BMW контракт на 1987 сезон, но немецкая компания поставляла только двигатель для укладки. Вертикальные блоки, на основе которых Брэбэм спроектировал свой новый автомобиль, были проданы для использования Стрелки команда. Руководители Brabham, включая Мюррея, признали, что к этому моменту Экклстоун потерял интерес к управлению командой. Сезон 1987 года был лишь немногим более успешным, чем в предыдущем году - Патрез и де Сезарис набрали между собой по 10 очков, в том числе два третьих места на турнире. Гран-при Бельгии и Гран-при Мексики. Не имея возможности найти подходящего поставщика двигателей, команда пропустила крайний срок FIA для участия в чемпионате мира 1988 года, и Экклстоун наконец объявил о выходе команды из Формулы-1 на Гран-при Бразилии в апреле 1988 года. В конце сезона Гран-при Австралии, Экклстоун объявил, что продал MRD EuroBrun владелец команды Уолтер Брун по неизвестной цене.
Иоахим Люти (1989)
Вскоре Брун продал команду, на этот раз швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, который вернул ее в Формулу-1 для 1989 сезон. Новый Brabham BT58, работающий от Джадд Двигатель V8 (первоначально еще одна из компаний Джека Брэбэма), была произведена для 1989 сезон.[42] Итальянский водитель Стефано Модена, который выступал за команду в 1987 Гран-при Австралии в одноразовой поездке для команды вместе с более опытными Мартин Брандл который возвращался в Формулу-1 после победы в 1988 г. Чемпионат мира по спортивным автомобилям за Ягуар. Модена заняла последний подиум команды: третье место на Гран-при Монако (Брандл, который только что прошел предварительную квалификацию на 0,021 секунды, прежде чем квалифицироваться на блестящее 4-е место, был третьим, но был вынужден остановиться, чтобы заменить разряженную батарею, и в итоге финишировал шестым). Команде также иногда не удавалось попасть в сетку: Брандл не прошел преквалификацию на Гран-при Канады и Гран-при Франции. В Кубке конструкторов по итогам сезона команда заняла 9-е место.
Мидлбридж Рейсинг (1989–1992)
После ареста Люти по обвинению в налоговом мошенничестве в середине 1989 г.[43] несколько сторон оспорили право собственности на команду. Японская инжиниринговая фирма Middlebridge Group Limited, принадлежащая миллиардеру Кодзи Накаучи, уже участвовала в Формула 3000 команда Middlebridge Racing и получила контроль над Brabham на Сезон 1990 года. Херби Блаш вернулся, чтобы возглавить команду в 1989 году и продолжил это делать в 1990 году. Миддлбридж оплатил свою покупку, используя 1 миллион фунтов стерлингов, предоставленный им в кредит финансовой компанией Landhurst Leasing,[44] но команда по-прежнему недофинансировалась и за последние три сезона набрала лишь несколько очков. Младший сын Джека Брэбэма, Дэйвид, короткое время выступал за команду Формулы-1 в 1990 году, включая финал сезона Гран-при Австралии (первый раз, когда Брэбэм управлял автомобилем Брэбэма в Гран-при Австралии поскольку 1968 ). 1990 был провальным годом, когда Модена заняла пятое место в открытии сезона. Гран-при США будучи единственной шестеркой лучших. В Кубке конструкторов команда финишировала девятой. Брандл и его товарищ британец Марк Бланделл, набрал всего три очка во время 1991 сезон. Из-за плохих результатов в первой половине 1991 года им пришлось пройти предварительную квалификацию во второй половине сезона; Бланделл не смог этого сделать в Японии, как и Брандл в Австралии. Команда заняла 10-е место в Кубке конструкторов, уступив другой британской команде Lotus. Сезон 1992 года начался с Эрик ван де Поэле и Джованна Амати после Акихико Накая было отказано в суперлицензии. Дэймон Хилл, сын другого бывшего гонщика Brabham и чемпиона мира, дебютировал в команде после того, как Амати уволили из-за того, что ее спонсорская поддержка не оправдалась. Амати, пятая женщина, участвовавшая в гонках Формулы-1, завершила свою карьеру с тремя DNQ.
Аргентинский Серхио Ринланд спроектировал последние автомобили команды на двигателях Джадда, за исключением 1991 года, когда Ямаха приводил в действие автомобили. в 1992 сезон автомобили (которые были обновленными версиями автомобиля 1991 года) редко участвовали в гонках. Хилл окончательно финишировал на Гран-при Венгрии, где он пересек финишную черту 11-м и последним, отстав на четыре круга от победителя, Айртон Сенна. По окончании гонки у команды закончились средства и она развалилась. Middlebridge Group Limited не смогла продолжить выплату 6 миллионов фунтов стерлингов, в конечном итоге предоставленных Landhurst Leasing, которые администрация. В Управление по борьбе с серьезным мошенничеством расследовал дело. Управляющие директора Ландхерста были признаны виновными в коррупции и заключены в тюрьму, так как брали взятки за дальнейшие ссуды Миддлбриджу.[44] Это была одна из четырех команд, покинувших Формулу-1 в том году. (ср Марш Инжиниринг, Fondmetal и Формула Андреа Мода ). Хотя говорили о возрождении команды на следующий год, ее активы перешли в собственность Landhurst Leasing и были проданы компанией с аукциона. приемники в 1993 г.[45] Среди них был старый завод команды в Чессингтоне, который был приобретен Yamaha Motor Sports и использовался для размещения Activa Technology Limited, компании, производящей композитные компоненты для гоночных и дорожных автомобилей, которыми управляет Херби Блаш. Завод был куплен Карлин ДНР GP2 автогоночная команда 2006 года.[46]
Возможное возрождение F1 (2010)
4 июня 2009 г. Франц Хильмер подтвердил, что использовал это имя для подачи заявки на участие в сезоне Формулы-1 2010 года в качестве команды с ограниченными расходами в соответствии с новыми правилами ограничения бюджета.[47] Семья Брэбэмов не участвовала и объявила, что обратилась за юридической консультацией по поводу использования этого имени.[48] Заявка команды не была принята, и семья Брэбхэма позже получила юридическое признание своих исключительных прав на бренд Брэбэма.[49]
Brabham Racing (2014–)
В сентябре 2014 г. Дэвид Брэбэм - сын основателя Brabham Сэр Джек Брэбэм - объявил о реформировании команды Brabham Racing под названием Project Brabham с планами принять участие в 2015 г. Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA и 2015 24 часа Ле-Мана в категории LMP2 с помощью краудсорсинг Бизнес модель.[50]
Развитие автоспорта
Машины Brabham также широко использовались другими командами, и не только в Формуле-1. Джек Брэбэм и Рон Торанак позвонили в компанию, которую они создали в 1961 году для проектирования и строительства. Формула гонок автомобили для клиентских команд Motor Racing Developments (MRD), и у этой компании был большой портфель других видов деятельности. Первоначально Brabham и Tauranac владели по 50 процентов акций.[10] Торанак отвечал за проектирование и управление бизнесом, а Брэбхэм был тест-пилотом и организовывал корпоративные сделки, такие как поставка двигателей Repco и использование аэродинамической трубы MIRA. Он также вносил идеи в процесс проектирования, часто обрабатывал детали и помогал строить автомобили.[51]
С 1963 по 1965 год MRD не принимала непосредственного участия в Формуле-1 и часто управляла заводскими автомобилями с другими формулами. Отдельная компания, Brabham Racing Organization Джека Брэбэма, вела заводскую заявку на участие в Формуле-1.[52] Как и другие клиенты, BRO покупала свои автомобили у MRD, первоначально по цене 3000 фунтов стерлингов за машину.[53] хотя он не платил за детали разработки. Торанак был недоволен своей удаленностью от работы в Формуле-1 и перед сезоном 1966 года высказал предположение, что он больше не заинтересован в производстве автомобилей для Формулы-1 в рамках этой договоренности. Brabham исследовал других поставщиков шасси для BRO, однако они пришли к соглашению, и с 1966 года MRD стала более активно участвовать в этой категории.[54] После того, как в конце 1969 года Джек Брэбэм продал свои доли в MRD Рону Торанаку, заводской командой Формулы-1 стала MRD.
Несмотря на то, что первый автомобиль был построен только в 1961 году, к середине 1960-х MRD обогнала известных конструкторов, таких как Купер, и стала крупнейшим производителем одноместных гоночных автомобилей в мире.[55] и к 1970 году было построено более 500 автомобилей.[56] Из других команд Формулы-1, использовавших Brabhams, Фрэнк Уильямс Гоночные Машины и Роб Уокер Гоночная Команда были самыми успешными. В 1965 Гран-при Великобритании видел, как семь брабхамов соревнуются, только двое из заводской команды, и на Гран-при чемпионата в течение всего сезона их обычно было четыре или пять. Фирма производила множество автомобилей для более низких формул каждый год, достигнув пика в 89 автомобилей в 1966 году.[56] Brabham имела репутацию поставщика автомобилей такого же качества, как и у заводской команды, которая работала »из коробки ". Компания оказывала значительную поддержку своим клиентам, включая Джека Брэбэма, помогающего клиентам настраивать их автомобили. В этот период автомобили обычно назывались" Repco Brabhams ", а не из-за двигателей Repco, использовавшихся в Формуле-1 с 1966 года. и в 1968 году, но из-за более мелкой спонсорской сделки, в рамках которой австралийская компания поставляла запчасти Джеку Брэбэму со времен его Купера.[57]
В конце 1971 года Берни Экклстоун купил MRD. Он сохранил за собой бренд Brabham, как и последующие владельцы. Хотя производство клиентских автомобилей продолжалось в течение короткого времени под управлением Экклстоуна, он считал, что для успеха компании необходимо сосредоточиться на Формуле-1. Последними производственными заказчиками Brabhams были Formula Two BT40 и Formula Three BT41 1973 года выпуска.[58] хотя Экклстоун продал на заводе Formula One BT44B RAM Racing еще в 1976 году.[59]
В 1988 году Экклстоун продал компании Motor Racing Developments компании Alfa Romeo. Команда Формулы-1 в том году не участвовала в соревнованиях, но Alfa Romeo предложила компании разработать и построить прототип Procar - гоночный автомобиль с силуэтом большого седана ( Альфа Ромео 164 ), покрывающие композитное шасси гоночного автомобиля и установленный посередине гоночный двигатель. Он был предназначен для гоночной серии для крупных производителей, чтобы поддержать Гран-при Формулы-1, и получил обозначение Brabham BT57.[60]
История гонок - другие категории
IndyCar
Автомобили Brabham соревновались на Индианаполис 500 с середины 1960-х до начала 1970-х гг. После неудачного проекта в 1962 году,[61] MRD была заказана в 1964 году для создания шасси IndyCar на базе американского Offenhauser двигатель. Получившееся шасси BT12 участвовало в гонках Джека Брэбэма как "Zink-Urschel Trackburner" на гонке 1964 событие и удалился с проблемой топливного бака. В машину снова вошли 1966, заняв третье место за Джим Макэлрит. С 1968 по 1970 год Брэбэм вернулся в Индианаполис, сначала с 4,2-литровой версией Repco V8, которую команда использовала в Формуле-1. Питер Ревсон занял пятое место в 1969 году, прежде чем вернуться к двигателю Offenhauser в 1970 году.[62] Комбинация Brabham-Offenhauser была снова введена в 1971 г. Я.С. Агаджанян, заняв пятое место в руках Билл Вукович II.[63] Хотя ни один автомобиль Brabham никогда не выигрывал в Индианаполисе, Макэлрит выиграл четыре Автомобильный клуб США (USAC) участвовал в гонках 1965 и 1966 годов в классе BT12. Специальное предложение "Дин Ван Лайнс", в котором Марио Андретти выигранная в 1965 году в национальном чемпионате USAC была прямой копией этой машины, сделанной с разрешения Brabham руководителем экипажа Андретти Клинтом Браунером.[64] Ревсон одержал последнюю победу в гонке Брэбхэма в USAC в 1969 году на BT25, используя двигатель Repco.[65]
Формула 2
В 1960-х и начале 1970-х гонщики, достигшие Формулы-1, часто продолжали соревноваться в Формула 2. В 1966 году MRD произвела BT18 для более низкой категории, с Honda двигатель действует как напряженный компонент. Автомобиль был чрезвычайно успешным, выиграв 11 гонок подряд Формулы-2 в руках пары Брэбхэма и Хьюма Формулы-1. Автомобили были выставлены MRD, а не Brabham Racing Organization, чтобы избежать прямого конфликта с Repco, их поставщиком двигателей для Формулы-1.[66]
Формула 3
Первый Формула 3 В 1964 году Brabham, модель BT9, выиграла всего четыре основных гонки. Модель BT15, которая последовала за ней в 1965 году, была очень успешной. Было продано 58 машин, на которых было выиграно 42 крупных гонки. Дальнейшие разработки той же концепции, включая крылья к концу десятилетия, были весьма конкурентоспособными до 1971 года. BT38C 1972 года был первым серийным монококом Brabham и первым, не разработанным Tauranac. Хотя было заказано 40 экземпляров, он оказался менее успешным, чем его предшественники. Угловатый BT41 стал последним в Формуле-3 Brabham.[67]
Формула 5000
Brabham сделал одну машину для Формула 5000 гонки, Brabham BT43. Выпущенный в производство в конце 1973 года, он был протестирован в начале 1974 года Джоном Уотсоном в Сильверстоуне, прежде чем дебютировать на этапе чемпионата Rothmans F5000 в Монце 30 июня 1974 года. Мартин Бирран. Бывший Чемпион Австралии по водителям Кевин Бартлетт использовал Chevrolet питание Brabham BT43 финишировать 3-м в 1978 Австралийский чемпионат водителей включая финиш 5-го в 1978 Гран-при Австралии.
Спортивные автомобили
Торанак не любил проектировать спортивные автомобили и мог лишь немного времени уделять очень успешному бизнесу MRD по производству одноместных автомобилей. В период с 1961 по 1972 год было построено всего 14 моделей спортивных автомобилей из почти 600 шасси.[68] BT8A был единственным выпущенным в любом количестве и весьма успешно участвовал в гонках национального уровня в Великобритании в 1964 и 1965 годах.[69] В 1966 году конструкция была «расширена» и превратилась в единичный BT17, изначально оснащенный 4,3-литровым двигателем Repco для Can-Am гонки. MRD быстро отказалась от него после того, как стали очевидны проблемы с надежностью двигателя.[70]
Технические инновации
Brabham считалась технически консервативной командой в 1960-х годах, главным образом потому, что она настойчиво придерживалась традиционного "космическая рамка «автомобили спустя много времени после того, как Lotus представила более легкие и жесткие»монокок «Шасси для Формулы-1 в 1962 году. Главный конструктор Тауранак рассудил, что монококи того времени не были более жесткими, чем хорошо спроектированные шасси с пространственной рамой, их труднее ремонтировать и они менее подходят для клиентов MRD.[71] Его «старомодные» автомобили выиграли команду Brabham в чемпионатах 1966 и 1967 годов и были конкурентоспособными в Формуле-1, пока изменения правил не вынудили перейти на монококи в 1970 году.[72]
Несмотря на кажущийся консерватизм, в 1963 году Brabham была первой командой Формулы-1, использовавшей аэродинамическая труба отточить свой дизайн, чтобы уменьшить тащить и не позволяйте автомобилям отрываться от земли на скорости.[73] Эта практика стала нормой только в начале 1980-х годов и, возможно, является самым важным фактором в дизайне современных автомобилей. К концу 1960-х годов команды начали использовать аэродинамические прижимная сила чтобы сильнее прижать шины автомобилей к трассе и позволить им поддерживать более высокую скорость в скоростных поворотах. На 1968 Гран-при Бельгии, Brabham были первыми, наряду с Ferrari, которые применили с этой целью задние крылья полной ширины.[74]
Наиболее плодотворный период технических инноваций для команды пришелся на 1970-е и 1980-е годы, когда Гордон Мюррей стал техническим директором. В 1976 году команда представила «углерод-углерод». тормоза «Формуле-1, которую обещали сократить»неподрессоренная масса "и улучшенные тормозные характеристики за счет большей коэффициент трения. Используемые первоначальные версии углерод-углеродный композит тормозные колодки и стали диск облицован карбоновыми "шайбами". Сначала технология была ненадежной; в 1976 году Карлос Пейс разбился на скорости 180 миль в час (290 км / ч) Österreichring цепь после перегрева в тормозах вскипела тормозная жидкость, оставляя его без возможности остановить машину.[75] К 1979 году Brabham разработала эффективную углеродно-углеродную тормозную систему, сочетающую структурные углеродные диски с углеродными тормозными колодками.[76] К концу 1980-х годов карбоновые тормоза использовались всеми участниками почти во всех автоспорте высшего уровня.
Хотя Брэбэм экспериментировал с воздушными пробками и юбками под днищем в середине 1970-х, команда, как и все остальные, не сразу поняла, как Lotus разработала новую модель. эффект земли автомобиль 1977 года выпуска. Brabham BT46B «Автомобиль с вентилятором» 1978 года создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который всасывал воздух из-под автомобиля, хотя заявлено, что он использовался для охлаждения двигателя. Автомобиль только один раз участвовал в чемпионате мира Формулы-1 -Ники Лауда выиграть 1978 Гран-при Швеции -перед лазейка в регламенте был закрыт FIA.[77]
Хотя в 1979 году Мюррей первым применил легкий "композит из углеродного волокна "панели для придания жесткости Брэбэму алюминиевый сплав monocoques, он вторил своему предшественнику Tauranac в том, что он последним перешел на новые полностью композитные монококи. Мюррей не хотел строить шасси из композитных материалов до тех пор, пока он не понял их поведение при столкновении. Краш тест шасси BT49.[76] Команда не следовала McLaren 1981 года. MP4 / 1 с их собственным полностью композитным шасси до "lowline" BT55 в 1986 году,[78] последняя команда, сделавшая это. Эта технология теперь используется во всех одноместных гоночных автомобилях высшего уровня.
В сезоне 1981 года FIA представила минимум 6 см (2,4 дюйма). клиренс для автомобилей, предназначенных для замедления движения в поворотах за счет ограничения прижимной силы, создаваемой аэродинамическим эффектом грунта. Гордон Мюррей разработал "гидропневматическая подвеска «система для BT49C, которая позволила автомобилю значительно снизить высоту дорожного просвета на скорости. Brabham были обвинены в мошенничестве со стороны других команд, хотя Мюррей считает, что система соответствовала букве правил. Никаких действий против команды предпринято не было. и другие вскоре создали системы с аналогичными эффектами.[79]
На 1982 Гран-при Великобритании, Брэбэм вновь представил идею дозаправки и замены шин автомобиля во время гонки, невиданную с Сезон Формулы-1 1957 года, чтобы позволить своим гонщикам разогнаться в начале гонки на легком топливе и мягких шинах. После изучения методов, используемых в Индианаполис 500 И в НАСКАР На гонках в Соединенных Штатах команда смогла за 14 секунд заправить и повторно утомить машину в тестах перед гонкой. В 1982 году Мюррей чувствовал, что эта тактика не более чем «привлекала внимание наших спонсоров на гонках, у которых не было шансов на победу», но в 1983 году команда хорошо применила эту тактику.[80] Дозаправка была запрещена на 1984 год, хотя в период между 1994 и 2009, но замена шин осталась частью Формулы-1.[81]
Полемика
Автомобиль вентилятора и гидропневматическая подвеска использовали лазейки в спортивном регламенте. В начале 1980-х Брэбхэм был обвинен в том, что пошел дальше и нарушил правила. В течение 1981 года, первого года чемпионата Пике, ходили слухи о незаконных шасси Brabham с пониженным весом. Водитель Жак Лаффит был среди тех, кто утверждал, что автомобили были оснащены сильно балластированным кузов прежде чем быть взвешенным в тщательная проверка. Обвинение было опровергнуто руководством Brabham. Никаких официальных протестов против команды не было, и спортивные власти не предприняли никаких действий против них.[82]
С 1978 года Экклстоун был президентом Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA), орган, сформированный командами для представления их интересов. Это сделало его команду уязвимой для обвинений в том, что они заранее предупреждали об изменениях правил. Экклстоун отрицает, что команда извлекла выгоду из этого, а Мюррей отметил, что, вопреки этой точке зрения, в конце 1982 года команде пришлось отказаться от своей новой машины BT51, построенной на том основании, что в 1983 году будет разрешен эффект земли. спроектировать и изготовить замену BT52 всего за три месяца.[83] В конце сезона 1983 года Renault и Ferrari, проигравшие Пике в чемпионате пилотов, заявили, что Октановое число по исследованиям (RON) топлива команды было выше допустимого предела в 102. FIA заявила, что согласно правилам разрешено значение до 102,9, и что Brabham не превышал этот предел.[84]
Результаты чемпионата
Результатов, достигнутых «заводской» командой Brabham. Смелый результаты указывают на победу в чемпионате.
Смотрите также
Примечания
- ^ В этой статье термин «FIA» используется для обозначения руководящего органа по автоспорту. До 1978 года автомобильный спорт находился под непосредственным управлением Международной спортивной комиссии (CSI), а с 1978 года - Международной спортивной автомобильной федерации (FISA), которые являлись вспомогательными органами FIA. В 1992 году FIA взяла на себя FISA и ее руководящую роль.
- ^ Генри (1985), стр. 17–19
- ^ Лоуренс (1999), стр. 18, 22. Брэбхэм с момента прибытия в Великобританию консультировался с Тауранак письмом по техническим вопросам. Он использовал блок шестерен, разработанный Tauranac в течение нескольких лет, и Tauranac также консультировал по геометрии подвески «lowline» автомобиля Cooper T53.
- ^ Лоуренс (1999) стр. 22–4. Джек уже пытался купить Купера вместе с товарищем-водителем. Рой Сальвадори
- ^ Брэбэм, Най (2004) стр. 140
- ^ Блансден, Джон (февраль – март 1962 г.). "Брабхамс" лилловая бомба !: Триумф-Вестник-Кульминация "[" маленькая бомба "Бранхама!]. Illustrerad Motor Sport (на шведском языке). №1–2. Лерум, Швеция. С. 12–13.
- ^ Скарлетт (май 2006 г.) стр. 43. Хотя сравните произношение с родственным глаголом Emmerder. Эту историю вспоминают и Рон Торанак, и механик Brabham Майкл Скарлетт. Известно, что британский журналист Алан Бринтон указал Брэбхему на этот прискорбный факт. См. Drackett (1985) стр. 21.
- ^ а б Йоханссон, Ларс-Эрик (февраль – март 1962 г.). «Джек Брэбхэм: VM-кандидат на руку?» [Кандидат в чемпионство самостоятельно?]. Illustrerad Motor Sport (на шведском языке). №1–2. Лерум, Швеция. п. 11.
- ^ Drackett (1985) стр. 21. Первым прототипом автомобиля FJunior стал BT1, а его серийная версия - BT2.
- ^ а б Лоуренс (1999) стр. 31 год
- ^ Brabham, Nye (2004), стр. 14, 145–9. Счета Брэбэма и Торанака (Лоуренс, 1999, стр. 32) расходятся в том, было ли BRO создано для целей F1 или уже существовало.
- ^ «История болезни». Corktree.tripod.com. Получено 3 сентября 2017.
- ^ "Список участников Гран-при Австрии 1970 года".
- ^ Генри (1985), стр. 21–22. Брэбхэм купил новый космический корабль Lotus 24, но ему пришлось использовать Lotus 21 1961 года выпуска на первых этапах гонок после пожара в мастерской. В этом сезоне Team Lotus зарезервировала монокок Lotus 25 для собственных нужд.
- ^ Брэбэм, Най (2004) стр. 147
- ^ Генри (1985) стр. 28
- ^ Генри (1985), стр. 35–41
- ^ Торанак говорит (Лоуренс (1999), стр. 48), что, по его мнению, третий механик уменьшил бы проблемы с надежностью. Сам Лоуренс отмечает (Lawrence (1999) стр. 71), что «если бы Джек был готов потратить немного больше денег, результаты могли бы быть намного лучше». Ходжес (1990) стр. 32 отмечает «Экономика была девизом. (...) Возможно, именно такое отношение стоило [Брэбхэму] некоторых гонок».
- ^ Лоуренс (1999), стр. 51–52
- ^ Уникальный p. 43. Команда была единственной, кто не нанял Джон Франкенхаймер на съемки фильма Гран При в гонках чемпионата мира в том году.
- ^ Лоуренс (1999) стр. 92. Хьюм, Торанак и Франк Халлам, главный инженер Repco-Brabham, все разделяли эту точку зрения.
- ^ Фернли (май 2006 г.), стр. 34–40.
- ^ Фернли (май 2006 г.), стр. 41 год
- ^ Генри п. 85
- ^ Генри (1985), стр. 79–80
- ^ Лоуренс (1999) стр. 109 и Брэбэм, Най (2004), стр. 230–231. Таким образом, технически он был сотрудником команды в своем последнем сезоне.
- ^ Генри (1985) стр. 93
- ^ Генри (1985), стр. 114–17
- ^ Лоуренс (1999) стр. 113
- ^ Лоуренс (1999) стр. 116
- ^ Лоуренс. стр. 116–118
- ^ Гилл (ред.) (1976) стр. 103
- ^ Генри (1985), стр. 159–161
- ^ "Дэвид Норт и Джордан?". www.grandprix.com. Внутри F1 Inc. Архивировано из оригинал 17 июля 2020 г.
- ^ Генри (1985), стр.164, 167
- ^ Подробная информация о BT46 и сезоне 1978 года: Генри (1985) стр. 171. С. 179–189.
- Переезд и зарплата Лауды: Ловелл (2004) стр. 98
- ^ Генри (1985) стр. 191
- ^ Генри (1985), стр. 213, 215
- ^ Генри (1985) стр. 216
- ^ а б Робак (1986) стр. 114
- ^ Ловелл (2004), стр. 161–164
- ^ Брэбэм, Най (2004) стр. 254. Engine Developments, компания, производящая двигатели для Джадда, была компанией, основанной Джеком Брэбэмом в партнерстве с Джоном Джаддом после того, как он ушел из вождения в 1970 году. Джадд ранее работал в Brabham над проектом Repco. Джон Джадд основал двигатель, получивший название резюме, на Honda блок, и это было то, на что смотрела японская компания, когда она планировала выйти на базирующуюся в Северной Америке IndyCar гонки.
- ^ Слевин, Гэри (2008) Упадок Брабхэма В архиве 14 октября 2008 г. Wayback Machine. Формула-1 отвергает. Проверено 10 июня 2009 г.
- ^ а б Джон Уиллкок (18 октября 1997 г.). «Одержимость Формулой-1 привела к мошенничеству с Ландхерстом на 50 миллионов фунтов». Независимый. Лондон. Получено 26 апреля 2011.
- ^ Бейкер (10 октября 1993 г.)
- ^ Гленн Фриман (27 ноября 2006 г.). «Карлин войдет в GP2 в 2007 году». Autosport.com. Получено 8 декабря 2006.
- ^ Джонатан Ноубл (4 июня 2009 г.). «Владелец имени Brabham отправляет заявку F1». Autosport.com. Получено 26 апреля 2011.
- ^ Эдд Стро (4 июня 2009 г.). "Семья Брэбэма обращается за юридической помощью". Autosport.com. Получено 26 апреля 2011.
- ^ «Фамилия Брэбхэм пользуется правовой защитой ЕС». crash.net. 10 января 2013 г.. Получено 9 ноября 2014.
- ^ «Команда Brabham возрождается, цель F1 / спортивные автомобили». Speedcafe. 25 сентября 2014 г.. Получено 25 сентября 2014.
- ^ Тауранак называл это торговлей Брэбэма; они впервые встретились на маленьком механический цех Брэбэм бежал в Сиднее в начале 1950-х годов.
- ^ Чтобы еще больше запутать отношения между двумя компаниями, в период с 1962 по 1964 год MRD была переименована в Brabham Racing Developments. Генри (1985) стр. 24
- ^ Фернли (май 2006 г.), стр. 39
- ^ Лоуренс (1999), стр. 74–75
- ^ Уникальный p. 111
- ^ а б Лоуренс (1999) стр. 207
- ^ Генри (1985) стр. 53
- ^ Ходжес (1990) стр. 39
- ^ Генри (1985) стр. 156. Генри утверждает, что Экклстоун сделал это, чтобы гарантировать, что команда сосредоточится на своих проблемных новых BT45 с приводом от Alfa Romeo.
- ^ "Люди: Аллен Макдональд". grandprix.com. Получено 26 апреля 2011.
- ^ Лоуренс (1999) стр. 30
- ^ Брэбэм, Най (2004) стр. 240
- ^ Лоуренс (1999) стр. 114
- ^ Лоуренс (1999) стр. 57. Браунер отремонтировал BT12 после аварии в 1964 году. В рамках сделки ему было разрешено сделать копию тогда еще необычной конструкции со средним расположением двигателя.
- ^ Лоуренс (1999) стр. 99
- ^ Уникальный p. 117
- ^ Ходжес (1998), стр. 34–39.
- ^ Лоуренс (1999), стр. 205–207.
- ^ Лоуренс (1999) стр. 55
- ^ Лоуренс (1999), стр. 84–85.
- ^ Лоуренс (1999), стр. 44–45.
- ^ Най (1986) стр. 60. BT26As от Brabham и экспериментальный полноприводный MS84 от Matra 1969 года выпуска были последними машинами с космическим шасси в Формуле 1. В 1970 году FIA потребовала использовать «мешочные баки» для топлива, которые должны были перевозиться внутри коробчатых конструкций. Это фактически заставило команду спроектировать монококовую конструкцию. С 1968 года IndyCars Брэбэма были монококами по той же причине.
- ^ Генри (1985) стр. 39. Первоначальные испытания проводились в Ассоциация исследований автомобильной промышленности аэродинамическая труба под эгидой Малькольма Сэйера, который отвечал за аэродинамику Ягуар D-типа Автомобиль, победивший в Ле-Мане.
- ^ Лоуренс (1999) стр. 100
- ^ Генри (1985) стр. 163
- ^ а б Ховард (июнь 2006 г.) стр. 52. Интервью с Гордоном Мюрреем и Джон Барнард о раннем использовании углеродного волокна в Формуле-1 для тормозов и конструкции шасси.
- ^ Генри (1985) стр. 186–187. Часто утверждают, что этот автомобиль никогда не был запрещен, а скорее отозван Экклстоуном. Экклстоун согласился отозвать его после трех гонок, но FIA изменила правила, чтобы запретить «болельщики» в целом, а не BT46B в частности, прежде чем он сможет снова участвовать в гонках.
- ^ Ходжес (1998) стр. 43
- ^ Генри (1985), стр. 223–225
- ^ Гамильтон (редактор) (1983), стр. 63–72 Пит-стопы: мгновенное зрелище особенность Денис Дженкинсон.
- ^ Гамильтон, Морис (3 мая 2009 г.). «Айртон Сенна будет аплодировать возрождению компании« Формула-2010 »». Хранитель. Лондон: Guardian News and Media Ltd. Получено 1 мая 2011.
- ^ Генри (1985) стр. 225
- ^ Генри (1985) стр. 255
- ^ Drackett (1985) стр. 133. Хотя выражение «протестовать», используемое Дракеттом, подразумевает формальный протест, он не уточняет этого, и Генри (1985) с. 267 говорит, что «никаких действий предпринято не было».
Рекомендации
- Книги
- Бэмси, Ян; Бенцинг, Энрико; Стэнифорт, Аллан; Лоуренс, Майк (1988). Автомобили Гран-при мощностью 1000 л.с.. G T Foulis & Co Ltd. ISBN 0-85429-617-4.
- Брэбэм, Джек; Най, Дуг (2004), История Джека Брэбэма, Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6.
- Коллингс, Тимоти (2004). Клуб Пираньи. Девственные Книги. ISBN 0-7535-0965-2.
- Дракетт, Фил (1985). Brabham - История гоночной команды. Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0.
- Гилл, Барри, изд. (1976). Чемпионат мира 1975 - Джон Плейер Ежегодник автоспорта 1976. Queen Anne Press Ltd. ISBN 0-362-00254-1.
- Гамильтон, Морис, изд. (1983). Автокурс 1983–1984 гг.. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-25-2.
- Генри, Алан (1985). Brabham, автомобили Гран-при. Скопа. ISBN 0-905138-36-8.
- Ходжес, Дэвид (1998). Гоночные автомобили Формулы от А до Я 1945–1990 гг.. Книги с видом на залив. ISBN 1-901432-17-3.
- Лоуренс, Майк (1999). Brabham + Ralt + Honda: История Рона Торанака. Публикации по автогонкам. ISBN 1-899870-35-0.
- Ловелл, Терри (2004). Игра Берни. Метро Книги. ISBN 1-84358-086-1.
- Най, Дуг (1986). Автокурс истории автомобилей Гран-при 1966–85. Издательство Хэзлтона. ISBN 0-905138-37-6.
- Робак, Найджел (1986). Гран-при Великих. Патрик Стивенс Лтд. ISBN 0-85059-792-7.
- Тремейн, Дэвид; Хьюз, Марк (2001) [1998]. Краткая энциклопедия Формулы-1 (обновленная ред.). Паррагон. ISBN 0-7525-6735-7.
- Уникальные, (Разные). Брэбэм - человек и машины. Уникальные автомобильные книги. ISBN 1-84155-619-X.
- Газеты и журналы
- Бейкер, Эндрю (10 октября 1993 г.). «Спортивный альманах: Продажа гоночных машин: один заботливый хозяин». Независимый. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ.
- Фернли, Пол (май 2006 г.). «Электростанция, которую построил Джек». Журнал автоспорта. п. 41.
- Ховард, Кит (июнь 2006 г.). "Углеродное волокно". Журнал автоспорта. п. 52.
- Мюррей, Аласдер (11 ноября 1987 г.). «Драйв магната и формула на миллионы». Времена. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. п. 4.
- Скарлетт, Майкл (май 2006 г.). «Тимбилдинг». Журнал автоспорта. п. 43.
- Сайты
- GrandPrix.com. «Брэбэм (Motor Racing Developments Ltd.)». www.grandprix.com. Архивировано из оригинал 7 марта 2006 г.. Получено 7 декабря 2006.
- Райт, Розалинда. "Годовой отчет Управления по борьбе с серьезным мошенничеством за 1997–98 гг.". www.sfo.gov.uk. Архивировано из оригинал 12 августа 2004 г.. Получено 7 декабря 2006. Также имеется в печатном виде. Опубликовано HMSO Июль 1998 г. ISBN 0-10-551856-5
Все результаты гонок и чемпионатов взяты с официального сайта Формулы-1. Обзор сезона 1962 года. www.formula1.com. Проверено 27 апреля 2006 г.
внешняя ссылка
- www.forix.com Биография Джека Брэбэма, со значительным содержанием о ранних годах команды Брэбэма.
- www.nvo.com Картинная галерея исторического Брабхама.
- www.motorracing-archive.com Краткая история Brabham 1961–1972 годов, включая важные результаты гонок и производственные показатели для всех моделей. (Архивировано Вот ).
- www.oldracingcars.com Полная история гонок всех моделей Brabham F1 с 1966 по 1982 год и ссылки на исследовательские проекты Brabham по другим моделям.
- www.f3history.co.uk История Формулы 3, включая Brabham (в разделе «Производители»). (Архивировано Вот )
- www.autocoursegpa.com Полная статистика команды Брэбэма чемпионата мира
| Спортивные позиции | ||
|---|---|---|
| Предшествует Лотос | Чемпион конструкторов Формулы-1 1966 –1967 | Преемник Лотос |
| |||||
|
