Brabham BT49 - Brabham BT49

Brabham BT49
Brabham BT49C
Brabham BT49D
Пике на Гран-при Нидерландов 1980.jpg
Нельсон Пике за рулем BT49 в Зандвоорте, 1980 год.
КатегорияФормула один
КонструкторBrabham
Дизайнер (ы)Гордон Мюррей
ПредшественникBT48
ПреемникBT50
Технические характеристики
ШассиАлюминиевый сплав монокок
Подвеска (перед)Двойной поперечный рычаг тяга
Подвеска (задняя)Двойной поперечный рычаг тяга
или же Коромысло
Колея осиСпереди: 1702 мм (67,0 дюйма)
Сзади: 1626 мм (64,0 дюйма)
Колесная база2718 мм (107,0 дюйма)
ДвигательCosworth DFV, 2993 куб. См (182,6 куб. Дюйма), 90 ° V8, NA, средний двигатель, продольно установленный
Передача инфекцииHewland FGA 400 / Альфа-Ромео 6-ступенчатая руководство
Масса580 кг (1278,7 фунта)
Топливо1979: Аджип
1980 -1981: Эльф
1981 -1982: Valvoline
ШиныХороший год / Мишлен
История соревнований
Известные участникиПармалат Racing Brabham
Известные водителиБразилия Нельсон Пике
Аргентина Рикардо Зунино
Мексика Эктор Ребак
Италия Риккардо Патрезе
Дебют1979 Гран-при Канады
СкачкиПобедПолякиF.Laps
38
36 F1 WC
2 F1 другое		7
7 F1 WC
0 F1 другое		7
6 F1 WC
1 F1 другое		4
4 F1 WC
0 F1 другое
Чемпионат конструкторов0
Чемпионат водителей1 (1981, Нельсон Пике )

В Brabham BT49 /ˈбрæбəm/ это Формула один гоночный автомобиль, разработанный южноафриканским Гордон Мюррей для британцев Brabham команда. BT49 соревновался в 1979 к 1982 Чемпионат мира Формулы-1 и использовался бразильским гонщиком. Нельсон Пике выиграть свой первый Чемпионат мира в 1981.

Автомобиль был первоначально разработан в 1979 году как незамедлительная замена для команды. Альфа-Ромео -двигатель BT48, в честь владельца команды Brabham Берни Экклстоун решил разорвать отношения с итальянским производителем двигателей. BT49 был создан всего за шесть недель с использованием элементов шасси BT48 вместе с широко используемыми Cosworth DFV двигатель. В монокок шасси сделан из алюминиевый сплав и композиты из углеродного волокна. Автомобиль был оснащен неоднозначным гидропневматическая подвеска и тормоза с водяным охлаждением в разные периоды его эксплуатации.

BT49 обновлялся за четыре сезона, набрав в общей сложности семь побед, шесть поула и 135 очков. В итоге было построено семнадцать, большинство из которых сохранились до наших дней. Некоторые успешно используются в исторический автоспорт; Кристиан Глезель выиграл FIA 2005 года. Исторический чемпионат Формулы-1 за рулем BT49D.

Концепция

Модель BT49 была создана южноафриканским дизайнером. Гордон Мюррей для Brabham команда во время Сезон 1979 года из Формула один Чемпионат мира по автоспорту. Команда Brabham соревновалась в партнерстве с поставщиком двигателей. Альфа-Ромео с 1976 года и выигрывал гонки в 1978 сезон.[1] Однако машина 1979 года команды BT48, не имела большого успеха. Alfa Romeo вошла в свой собственный Тип 177 и Тип 179 автомобилей на Гран-при Формулы-1 тем летом, что помогло убедить владельца команды Brabham Берни Экклстоун что партнерство закончилось.[2] Автор автоспорта Алан Генри пишет, что Экклстоун не хотел, чтобы его команда занимала второе место после заводской команды Alfa Romeo, и что команда, разрабатывающая автомобили Alfa Romeo, опиралась на знания Brabham.[3]

Двигатели Альфы были мощными, но вызывали проблемы, и, по словам Генри, «дни, в течение которых чистая мощность была главным критерием, к началу 1979 года временно исчезли».[3] Вместо аэродинамический эффект земли в Формуле-1 Лотос 78 двумя годами ранее это был самый важный фактор. Чтобы позволить им сосредоточиться на этом, команда Brabham вернулась к известному количеству, надежному и широко используемому. Форд Cosworth DFV двигатель, который последний раз использовался в 1975 году. Три BT49 были спроектированы и построены всего за шесть недель для Гран-при Канады 30 сентября 1979 г .; два из них были переделаны на шасси BT48, а один был построен заново.[3]

Шасси и подвеска

BT49C без аэродинамического кузова, который можно увидеть сидящим на земле за шасси.

Как и все его современники из Формулы-1, BT49 шасси это монокок структура. Он построен из листа алюминиевый сплав с армированием из композит из углеродного волокна панели и является одним из первых шасси Формулы-1, конструктивно включающих этот материал.[4] Шасси немного длиннее, чем у BT48, и новое из задней кабины с измененными боковыми опорами и структурным топливным баком, емкость которого уменьшена с 45 до 38 британских галлонов (205 до 173 л), чтобы соответствовать требованиям по снижению расхода топлива DFV. по сравнению с Альфа Ромео.[5][6] Это позволило сократить сухой вес по сравнению с BT48 на 35 фунтов (15,9 кг) и на 95 фунтов (43,1 кг) при полной заправке.[4]

Форма нижней части BT49 позволяет создавать прижимная сила за счет эффекта земли: воздух под автомобилем ускоряется, что снижает давление воздуха под ним и сильнее прижимает шины к трассе. Это обеспечивает лучшее сцепление с дорогой и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов, но по сравнению с обычными крыльями создает меньше тащить что замедляет машину по прямой.[7] В своей первоначальной форме зона пониженного давления под автомобилем была изолирована скользящими юбками, которые поднимались и опускались при движении автомобиля, чтобы воздух не просачивался под ним. По словам Мюррея, аэродинамика была сильной стороной автомобиля: «У него была большая [прижимная сила], чем у любой другой машины, и все это происходило из-за эффекта земли. Мы управляли автомобилем без переднего крыла и почти без заднего крыла».[8]

В приостановка, который управляет относительным движением шасси и колес, аналогичен BT48: он имеет двойные поперечные рычаги спереди и сзади, с пружинами и демпферы установлен на шасси вне воздушного потока и приводится в действие тягами. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены спереди и сзади.[9] BT49 дисковые тормоза установлены снаружи в ступицах колес и приводятся в действие одним четырьмя поршнями тормозной суппорт для каждого колеса. На протяжении большей части карьеры BT49 использовал обычные стальные тормоза. Более легкий усиленный углерод-углерод диски и колодки - технология, которую Brabham представила Формуле-1 в 1976 году, - использовались в 1981 и 1982 годах;[10] Колеса имеют диаметр 13 дюймов (330 мм), хотя иногда спереди использовались колеса диаметром 15 дюймов (381 мм).[4] Машина изначально мчалась на Хороший год шины, но команде пришлось адаптировать BT49 к Мишлен новый радиальные шины в течение части сезона 1981 года, когда Goodyear временно покинул Формулу-1.[11] Гладкие шины использовались в сухих условиях, а шины с протектором - на мокрой дороге.

К концу сезона 1979 года были построены три шасси, включая два модифицированных агрегата BT48. Два из них были повторно использованы во время Сезон Формулы-1 1980 года, а также семь новых шасси.[4]

Двигатель и трансмиссия

Двигатель Cosworth DFV установлен на BT49C. Под ним виднеется изогнутый днище автомобиля.

Ford Cosworth DFV производился на Cosworth в Нортгемптон и использовался в Формуле-1 с 1967 года. Это 2993 куб.см (183 куб. дюйма) без наддува четырехтактный двигатель с двумя рядами по четыре цилиндра под углом 90 градусов друг к другу в 'V8 конфигурация. Имеет алюминиевый сплав Блок двигателя с гильзами цилиндров. Каждый из его головки цилиндров с поперечным потоком есть один свеча зажигания и четыре клапана, приводимые в действие шестеренчатым приводом двойные верхние распредвалы. Это в сочетании с плоскость коленчатый вал, обеспечивает относительно простую схему вытяжки, в которой выхлопные трубы выход на внешней стороне блока.[12] Двигатель с водяным охлаждением, с водяным и масляным радиаторами, установленными на левой и правой боковых опорах соответственно.[3] В 1980 году была представлена ​​пересмотренная версия DFV, в которой вспомогательные устройства, такие как водяной и масляный насосы, были уменьшены в размерах и сгруппированы дальше вперед по бокам двигателя, чтобы обеспечить больший зазор для туннелей с эффектом грунта под автомобилями.[13]

Как и его современники, BT49 использует двигатель как полностью напряженный структурный компонент, несущий все нагрузки между передней и задней частью автомобиля: передняя часть двигателя болтается непосредственно со встроенным топливным баком, а задняя часть двигателя прикрепляется к автомобилю. задняя подвеска и коробка передач. Двигатель Ford Cosworth интегрировался в автомобиль намного легче, чем большие, тяжелые и непостоянные по размеру агрегаты Alfa Romeo: Мюррей описал возвращение к DFV как «праздник».[3]

К тому времени, когда DFV использовался в BT49, он весил примерно 340 фунтов (154 кг) и производил около 500 единиц. тормозная мощность (373 кВт ) около 11000число оборотов в минуту (об / мин). Вершина горы крутящий момент было 270 фунт-фут (366 Нм ) при 9000 об / мин.[14] После первой тестовой сессии с автомобилем бразильский гонщик Нельсон Пике прокомментировал, что он всегда считал, что «DFV был довольно грубым, грубым двигателем, но мне он казался совершенно противоположным. После тех Alfa V12 он чувствовал себя плавным и готовым к вращению».[3] В 1979 году, когда BT49 впервые участвовал в гонках, все команды, кроме трех - Ferrari, Alfa Romeo и Renault - использовали DFV, и самая мощная альтернатива (V12 Alfa Romeo) выдавала 525 л.с. (391 кВт).[15] К 1982 году большинство команд по-прежнему использовали DFV, но BMW, Ferrari и Hart присоединились к Renault в использовании двигателей с турбонаддувом: Ferrari 1982 года с турбонаддувом. Двигатель V6 производил около 580 л.с. (433 кВт), в то время как мощность DFV оставалась на уровне около 500 л.с.[16]

Изначально BT49 был оснащен такой же коробка передач команда использовала с 1977 года: шестиступенчатый агрегат, разработанный Brabham с использованием внутренних компонентов от Hewland и корпус, отлитый от Alfa Romeo.[17]

Варианты

BT49B

Спецификация BT49B появилась в начале сезона 1980 года; она была задумана на основе новой поперечной коробки передач, разработанной американским специалистом по коробкам передач Питом Вейсманном. Новый агрегат мог быть оснащен пятью или шестью передачами, был высоким и узким, что позволяло более четкий поток воздуха из-под машины в заднюю часть с целью улучшения эффекта земли.[18] Для этой коробки передач была разработана альтернативная компоновка задней подвески. Он заменил стандартные тяги коромыслами, которые приводили в действие вертикальные винтовые пружины, установленные за коробкой передач.[19] Устройство Weismann оказалось трудным сделать надежным и использовалось вместе с оригинальной коробкой передач, в основном на запасном шасси, до тех пор, пока Гран-при Голландии, после чего его отложили в сторону.[4][20]

BT49T

Модифицированный BT49, получивший название BT49T, использовался для тестирования самых ранних версий BMW с с турбонаддувом Двигатель Формулы-1 между 1980 и Сезоны Формулы-1 1981 года. Это был 1499 куб.см (92 куб. Дюйма) рядный четырехцилиндровый двигатель, с одним турбокомпрессором ККК, установленным в левой боковой части автомобиля. Сообщалось, что первая версия двигателя развивает мощность 557 л.с. (415 кВт).[21]

BT49C
BT49C за рулем Пике в Монако в 1981 году.

В сезоне 1981 года была произведена спецификация BT49C с шасси, облегченным за счет более широкого использования углеродных композитных материалов.[22] Было построено пять таких вариантов и два автомобиля прошлого года переоборудованы под эту спецификацию.[23] В этом году минимум клиренс 60 миллиметров (2,4 дюйма) были введены, а скользящие юбки были запрещены с намерением ограничить влияние земли и замедлить автомобили. У BT49C восстановлены передние крылья, чтобы частично компенсировать потерю прижимной силы.[24] Что еще более важно, Мюррей разработал гидропневматическая подвеска система для BT49C, в которой мягкие пневморессоры поддерживали автомобиль на регулируемой высоте для проверки в неподвижном состоянии. На скорости, где невозможно измерить дорожный просвет, прижимная сила сжимала воздух, и машина опускалась на гораздо меньшую высоту, создавая большую прижимную силу.[25] Поскольку юбки теперь нужно было закрепить, подвеска должна была быть очень жесткой, чтобы они могли плотно прилегать к бокам автомобиля: к концу сезона 1981 года общий ход подвески составлял всего 1,5 дюйма (38 мм), наполовину. из которых произошло из-за сжатия шин.[23] Было произведено легкое подходящее шасси с небольшим топливным баком и более легкими усиленными углеродно-углеродными тормозными дисками и колодками.[10]

BT49D

Три новых шасси BT49D были построены для Сезон 1982 года,[23] с еще более легким шасси и цельным кузовом. К этому моменту автомобили должны были быть балластированный довести их до минимального предела веса в 580 кг (1279 фунтов), указанного в правилах.[26] В BT49D в стандартной комплектации использовались углеродно-углеродные тормоза, и он был одним из нескольких автомобилей с двигателем DFV, оснащенных большими баками для воды, якобы для «тормозов с водяным охлаждением».[5] На практике вода была слита в начале гонки, что позволило машинам разогнаться на 50 кг (110 фунтов) ниже предельного веса; в правилах указано, что охлаждающая жидкость может быть долита в конце гонки перед проверкой веса. По мнению команд DFV, такая практика соответствовала букве правил и уравняла их характеристики с более мощными автомобилями с турбонаддувом.[27] В сезоне 1982 года правило клиренса 60 мм было снято, но фиксированные юбки и очень жесткая подвеска остались.[26]

История гонок

Гоночная карьера BT49 началась непросто, когда ведущий пилот Brabham, Ники Лауда, внезапно покинул спорт после 10 кругов первой тренировки на предпоследней гонке сезона 1979 года, Гран-при Канады. Вскоре машина показала многообещающие: Пике стал третьим в гонке на высокой скорости. Автодром Île Notre-Dame до выхода на пенсию с неработающей коробкой передач. Замена Лауды, аргентинский новичок Рикардо Зунино, был седьмым из девяти, завершивших гонку. В финале сезона во влажных условиях на Уоткинс Глен Интернэшнл Зунино сошел с дистанции, хотя Пике показал самый быстрый круг перед карданный вал потерпел неудачу, выведя свою машину из гонки.[28]

В начале сезона 1980 года машина Пике набирала очки на финише Аргентинский и Гран-при ЮАР, позади Алан Джонс ' Уильямс FW07 -DFV и с турбонаддувом Renault RE20 из Рене Арну. В четвертой гонке сезона Гран-при США Запад Пике квалифицировался на поул более чем на секунду в гонке BT49 с некоторыми обновлениями боковых опор, кузова и подвески, прежде чем возглавить гонку, проводимую на улицах Лонг-Бич, Калифорния, от начала до конца.[18] BT49 в руках Пике забили в семи из десяти оставшихся раундов чемпионата. Ближе к концу сезона подвеска была переработана для Гран-при Голландии на высокой скорости. Автодром Парк Зандвоорт, увеличивая колесную базу на три дюйма и позволяя автомобилю двигаться с меньшим сопротивлением. Пике выиграл после того, как Джонс разрушил юбки своего FW07 на бордюрах.[4] Пике также выиграл следующую гонку, Гран-при Италии чтобы дать себе преимущество на одно очко над гонщиком Williams Джонсом. К концу сезона BT49 был «возможно, самым быстрым автомобилем с двигателем Cosworth»,[4] но Пике проиграл титул Джонсу на предпоследней гонке года, Гран-при Канады, когда двигатель разработки отказал, когда он вел гонку.[29] На BT49 управляют вторые гонщики команды - Зунино, а затем мексиканец в середине сезона. Эктор Ребак - либо сошёл с дистанции, либо финишировал без очков, за исключением шестого места Ребака на канадской гонке. Команда заняла третье место в чемпионате конструкторов после Williams и Ligier, не имея возможности конкурировать только с одной машиной, набравшей очки.[4]

Разногласия между командами и спортивными администраторами по поводу технических регламентов на сезон Формулы-1 1981 года способствовали временному уходу Goodyear из Формулы-1 и означали, что 1981 Гран-при Южной Африки команды проводили в соответствии с правилами 1980 года на автомобилях со скользящими юбками. Пике финишировал вторым на BT49B, но гонка не засчитывалась в чемпионате.[22] Собственно сезон открылся Гран-при США Запад, на котором был представлен BT49C. К удивлению команды, это была единственная машина, которая воспользовалась «очевидной» лазейкой в ​​новом регулировании дорожного просвета, занижаясь, но BT49C мчались с обычной подвеской после того, как гидропневматическая система неоднократно заклинивала. В течение следующих трех гонок команда постоянно пересматривала систему и использовала ее для установки поул-позиция на Бразильский и Аргентинский Гран-при и выиграть аргентинский и Сан-Марино гонки продолжая страдать от того, что система неправильно поднимается или опускается.[11]

На базе Cosworth Уильямс FW07 у него была столь же продолжительная спортивная карьера и он был главным соперником BT49 в 1980 и 1981 годах.

Фрэнк Уильямс возглавил неудавшуюся акцию протеста против машины на Гран-при Аргентины, возражая против гибкости фиксированных юбок, используемых для уплотнения нижней части автомобиля, что позволило им воспроизвести эффект скользящей юбки. На следующей гонке инспекторы отказались от гибких юбок. Брэбэм заменил их более жестким материалом от одной из других команд для гонки, которую выиграл Пике.[25] По ходу сезона другие команды разработали свои собственные системы опускания - передняя пружина и цилиндр были украдены из гаража Brabham в Аргентине -[11] но после разъяснения правил FISA многие автомобили были опущены водителем, нажимающим выключатель, что Мюррей счел разочаровывающим в свете усилий Брэбэма по разработке системы, которую он считал законной.[30] С шестого раунда чемпионата машины снова ездили на шинах Goodyear; автор автоспорта Дуг Най считает, что это стоило BT49 хороших результатов на нескольких гонках, в то время как американская компания адаптировалась к последним разработкам Формулы-1.[23] Несмотря на то, что теперь для поддержания постоянного дорожного просвета требуется практически прочная подвеска, из-за которой компоненты подвергаются большей нагрузке,[31] Пике создал чемпионский вызов на основе неизменной надежности: к концу сезона его BT49C финишировали в 10 из 15 гонок, имея лишь одну механическую неисправность.[8] Пике финишировал пятым в заключительной гонке сезона - Гран-при Caesars Palace - взять название из Карлос Ройтеманн в Williams FW07 на одно очко.[26]

Брэбэм работал с немецким производителем двигателей BMW с 1980 года над разработкой двигателя с турбонаддувом для Формулы-1. BT50 с двигателем BMW дебютировал в начале сезона 1982 года, воспользовавшись преимуществами большой высоты. Кьялами автодром в Южной Африке, где предпочитали автомобили с турбонаддувом.[26] Однако пока еще ненадежные автомобили с двигателями BMW были сняты с производства в следующих двух гонках. Пике финишировал первым на Гран-при Бразилии на BT49D, но был дисквалифицирован после протеста со стороны Renault и Ferrari на том основании, что автомобиль имел недостаточный вес из-за тормозов с водяным охлаждением. FISA постановила, что в будущем все автомобили должны быть взвешены перед доливом охлаждающей жидкости, что привело к бойкоту четвертой гонки сезона большинством команд с DFV, включая Brabham.[32] Под угрозой со стороны BMW Brabham не использовал свои модели BT49 с двигателем Ford до шестой гонки сезона. Гран-при Монако, где один был введен для Риккардо Патрезе рядом с Пике в BT50. Патрезе выиграл гонку после хаотичного финального круга, на котором остановились несколько других машин. Патрез использовал BT49 в следующих двух гонках, заняв второе место после автомобиля Пике с двигателем BMW в финальной гонке Формулы-1 BT49. 1982 Гран-при Канады.[33]

Исторические гонки

Кристиан Глезель за рулем BT49D, на котором он выиграл гонку 2005 года. Гран-при чистокровных пород чемпионат

С 1995 года машины BT49 регулярно выступают в FIA. Исторический чемпионат Формулы-1. Чемпионат открыт для автомобилей, которые участвовали в Формуле-1 в эпоху DFV с 1967 по 1985 год в нескольких классах, чтобы обеспечить равную конкуренцию. BT49 конкурирует в классе C для автомобилей с эффектом грунта после 1971 года. В 1999 году, Автоспорт журнал протестировал BT49D из этой серии мощностью 530 л.с. (395 кВт) от разработанного DFV при 11 200 об / мин,[8] но с тех пор чемпионат ввел правила, ограничивающие обороты двигателя до 10 500 об / мин, чтобы снизить затраты. Хотя оригинальные юбки автомобилей можно сохранить, они должны быть установлены таким образом, чтобы под автомобилем был зазор 40 мм (1,6 дюйма) - правило, которое устраняет большую часть преимущества эффекта земли. Использование гидропневматической подвески в 1981 году запрещено. Углеродно-углеродные тормоза, первоначально использовавшиеся в 1981 и 1982 годах, также запрещены, и автомобили должны работать с обычными тормозными колодками и стальными тормозами. Автомобили используют Avon гладкие шины.[34] Кристиан Глезель выиграл Исторический чемпионат Формулы-1 FIA 2005 года на BT49D, а Хоакин Фолч выиграл чемпионат 2012 года на BT49C.

Полные результаты чемпионата мира Формулы-1

(ключ) (Результаты в смелый указать полюсное положение; приводит к курсив указать самый быстрый круг)

ГодАбитуриентДвигательШиныДрайверы12345678910111213141516ТочкиWCC
1979Пармалат Racing BrabhamФорд DFV V8граммARGБЮСТГАЛЬТЕРЮАРUSWESPBELПНFRAGBRGERAUTNEDITAМОЖЕТИСПОЛЬЗОВАТЬ01NC1
Ники ЛаудаWD
Нельсон ПикеRetRet
Рикардо Зунино7Ret
1980Пармалат Racing BrabhamФорд DFV V8граммARGБЮСТГАЛЬТЕРЮАРUSWBELПНFRAGBRGERAUTNEDITAМОЖЕТИСПОЛЬЗОВАТЬ553-й
Нельсон Пике2Ret41Ret3424511RetRet
Рикардо Зунино7810RetRetDNQRet
Эктор Ребак7Ret10RetRet6Ret
1981Пармалат Racing BrabhamФорд DFV V8грамм
M		USWБЮСТГАЛЬТЕРARGSMRBELПНESPFRAGBRGERAUTNEDITAМОЖЕТCPL612-й
Нельсон Пике31211RetRetRet3Ret132655
Эктор РебакRetRetRet4RetDNQRet954Ret4RetRetRet
1982Пармалат Racing BrabhamФорд DFV V8граммЮАРБЮСТГАЛЬТЕРUSWSMRBELПНDETМОЖЕТNEDGBRFRAGERAUTSUIITACPL1929-е2
Нельсон ПикеDSQRet
Риккардо ПатрезеRet31Ret2

^1 Места в чемпионате конструкторов отведены комбинациям шасси и двигателя. В этом сезоне Brabham использовал автомобили с двигателями Alfa Romeo и Ford: BT49-Ford не набрал очков, а Brabham-Ford не попал в классификацию.

^2 В этом сезоне Brabham использовал автомобили с двигателями Ford и BMW: Brabham-Ford занял 9-е место.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Генри (1985), стр.160 и стр.281
  2. ^ Генри (1985), стр.210–213
  3. ^ а б c d е ж Генри (1985) стр.215
  4. ^ а б c d е ж грамм час Най (1986) стр.110
  5. ^ а б Ходжес (1990) стр.42
  6. ^ Генри (1985) стр.216
  7. ^ Хейни, Браун (1995) стр.17
  8. ^ а б c Франкель (май 1999), стр. 46–49.
  9. ^ Генри (1985), стр. 215–218
  10. ^ а б Генри (1985) стр.225
  11. ^ а б c Най (1986) стр.111
  12. ^ Най (1986) стр.49
  13. ^ Блансден (1983) с.62
  14. ^ Блансден (1983), стр.229 и 231
  15. ^ Най (1986) стр.147
  16. ^ Най (1986) стр.152
  17. ^ Генри (1985), стр.165–167 и стр.215
  18. ^ а б Генри (1985) стр.219
  19. ^ Дженкинсон, Деннис Автоспорт (Май 1980) с.662
  20. ^ Дженкинсон, Денис (октябрь 1980 г.). «Записки об автомобилях в Зандвоорте». Автоспорт. Vol. LVI нет. 10. Motor Sport Magazine Ltd. с. 1488.
  21. ^ Генри (1985), стр. 243–244
  22. ^ а б Генри (1985) стр.222
  23. ^ а б c d Най (1986) стр.112
  24. ^ Лэнг (1992) стр.12
  25. ^ а б Генри (1985), стр.223–225
  26. ^ а б c d Генри (1985) стр.232
  27. ^ Дженкинсон, Денис (май 1983 г.). «Сцена Формулы-1». Автоспорт. Vol. LVIII нет. 5.
  28. ^ Генри (1985), стр. 216–217
  29. ^ Генри (1985), стр.220–221
  30. ^ Генри (1985) стр.223
  31. ^ Най (1986), стр.111–112
  32. ^ Генри (1985), стр.233–236
  33. ^ Генри (1985), стр.236–237
  34. ^ Ноукс (2007), стр.177–180

Рекомендации

Книги
Журналы
  • Франкель, Эндрю (май 1999). «Тест на треке - Brabham BT49». Автоспорт. С. 46–49.

внешняя ссылка