Brabham BT50 - Brabham BT50 - Wikipedia

Brabham BT50
Патрезе на Гран-при Нидерландов 1982 года. Crop.jpg
Риккардо Патрезе на BT50 на Гран-при Нидерландов 1982 года
КатегорияФормула один
КонструкторBrabham
Дизайнер (ы)Гордон Мюррей
ПредшественникBrabham BT49D
ПреемникBrabham BT52
Технические характеристики[1]
ШассиАлюминий монокок
Подвеска (перед)Двойной поперечный рычаг
Подвеска (задняя)Двойной поперечный рычаг
ДвигательBMW M12, 1499 куб. См (91,5 куб. Дюйма), I4, Турбо, средний двигатель, продольно установленный
Передача инфекцииHewland / Альфа-Ромео 5-ступенчатая руководство
ТопливоЭльф
Valvoline
ШиныХороший год
История соревнований
Известные участникиПармалат Гоночная команда
Известные водители1. Бразилия Нельсон Пике
2. Италия Риккардо Патрезе
Дебют1982 Гран-при Южной Африки
ГонкиПобедПолякиF.Laps
13113
Чемпионат конструкторов0
Чемпионат водителей0

В Brabham BT50 был Формула один гоночный автомобиль разработано Гордон Мюррей и питается от турбо Двигатель BMW. Он участвовал в гонке Brabham команда, принадлежащая Берни Экклстоун, вовремя Сезон Формулы-1 1982 года. Которую вел Нельсон Пике и Риккардо Патрезе, он дебютировал на Гран-при Южной Африки прежде, чем его отозвали для дальнейшей разработки своего двигателя, в то время как команда вернулась к машине предыдущего года, Brabham BT49. После повторного введения BT50 Пике занял пятое место в Гран-при Бельгии. Через несколько гонок он довел его до победы в Гран-при Канады. Позже в этом году он добился еще трех очков для команды. Во второй половине сезона Brabham реализовал стратегию дозаправки в середине гонки. Это позволило Пике и Патрезе начать гонку относительно легко и использовать свой уменьшенный вес, чтобы занять позицию на трассе над своими конкурентами перед остановкой для дозаправки. Низкая надежность BT50 означала, что у них было всего несколько возможностей продемонстрировать стратегию на практике.

Несмотря на свою ненадежность, BT50 был быстрым, взяв один поул и три самых быстрых круга за сезон. Брэбэм занял пятое место в чемпионате конструкторов 1982 года с 41 очком, хотя 19 из них были заработаны с BT49.

Фон

Возможность участия BMW в Формуле-1 возникла еще в середине 1979 года. Ведущий водитель Брэбэма, Ники Лауда, был недоволен работой неконкурентоспособных Brabham-Alfa BT48 и велись осторожные обсуждения с целью приобщить его к BMW с двигателем Макларен. Руководство команды Brabham также было недовольно Альфа-Ромео,[2] не помогла итальянская компания, производящая собственный автомобиль[Примечание 1] и войдя в это год Гран-при Бельгии.[4]

Хотя предложенная сделка Lauda-McLaren не состоялась, и австриец внезапно ушел на пенсию. Канадская гонка,[5] отношения между Brabham и BMW процветали, и летом 1980 года они пришли к соглашению о поставке двигателей. В то время как Brabham перешел на безнаддувные DFV Cosworth в сезоне 1980 года, владелец команды, Берни Экклстоун, могли видеть, что турбодвигатели, вероятно, будут ключом к конкурентоспособности в долгосрочной перспективе.[6]

Дизайн и развитие

Первоначальные испытания BMW M12 / 13[Заметка 2] турбодвигатель, модификация четырехцилиндрового железоблока и существующие Формула 2 четырехклапанная ГБЦ,[8] началось в конце 1980 г. с использованием модифицированного BT49 а главный дизайнер Брэбэма, Гордон Мюррей, работал на BT50. Новый автомобиль был завершен в середине 1981 года и унаследовал многие элементы от модели BT49, на которой Брэбэм ездил на протяжении всего сезона 1980 года. BT50 имел подвеску на двойных поперечных рычагах и блоки цилиндрических пружин / амортизаторов активации тяги, которые были полу-внутренними,[9] в то время как его монокок представлял собой алюминиевую ванну с панелями жесткости из карбона. Команда продолжила выпуск коробки передач Hewland / Alfa, впервые использованной в 1976 году, когда Brabham управлял двигателем V12 Alfa Romeo, но было обнаружено, что она борется с мощностью и крутящим моментом турбомотора BMW.[10]

У BT50 была немного более длинная колесная база и топливный элемент на 180 литров (48 галлонов США), чтобы удовлетворить потребности двигателя в топливе. В целом, с установленным двигателем, BT50 весил 590 кг (1300 фунтов), что на десять больше, чем его предшественник.[9] Это также был один из первых автомобилей Формулы-1, который появился на борту. телеметрия как средство контроля впрыска топлива в двигатель.[11]

Первое публичное появление BT50 было на 1981 Гран-при Великобритании, где ведущий пилот команды, Нельсон Пике, использовал это на практике. Он установил время тренировки на 0,7 секунды медленнее, чем его квалификационные усилия в Cosworth DFV с питанием от БТ49. BT50 управлялся плохо, но все же показал 309 километров в час (192 миль в час) через ловушку скорости, что примерно на 24 километра в час (15 миль в час) быстрее, чем BT49.[12] Пике, твердый сторонник двигателя BMW и полагающий, как и Экклстоун, что путь к успеху в ближайшем будущем лежит через двигатель с турбонаддувом, тестировал BT50 в течение 1981 года.[9] Тестирование было ненадежным; за один сеанс тестирования на Автодром Поль Рикар во Франции у команды было девять поломок двигателя.[10]

Однажды Сезон 1982 года В начале сезона шасси BT50 было относительно мало разработано, хотя были внесены некоторые аэродинамические изменения. Всего было построено пять БТ50.[13]

История гонки

Brabham начал 1982 год с трех BT50, один из которых был оригинальным BT50, построенным годом ранее.[10] к открытию сезона Гран-при Южной Африки. Была надежда, что большая высота, как это было в прошлом для автомобилей с турбонаддувом, управляемых Renault команда, будет выгодна для двигателей BMW.[14] Это подтвердилось в квалификации, Пике стал вторым на стартовой решетке рядом с Рене Арну в Renault, с Риккардо Патрезе в другом BT50 два места вернулись на четвертое. Однако в провальной гонке для BT50 оба гонщика сошли с дистанции в самом начале гонки. Пике на старте увяз, и поле быстро затопило его. Проезжая 13-м в конце первого круга, он сошел с дистанции на 4-м круге. Патрезе какое-то время пробегал по крайней мере четвертое место, прежде чем тоже ушел из-за отказа подшипника турбины. Чувствуя, что двигатели все еще не готовы к гонкам, Экклстоун решил использовать шасси BT49 с двигателем Cosworth. Гран-при Бразилии.[15] Пике выиграл эту гонку, но позже был дисквалифицирован за нарушение ограничения по минимальному весу при использовании «тормозов с водяным охлаждением». Оба гонщика также участвовали в гонках BT49 на Гран-при Лонг-Бич, и команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино в рамках продолжающегося Война между FISA и FOCA.[16]

BMW все больше и больше раздражало нежелание Экклстоуна запускать двигатель и до того, как Гран-при Бельгии, публично пригрозила прекратить отношения с Brabham, если BT50 не будет участвовать в гонке. Следовательно, Пике и Патрез снова переключились на BT50 для Бельгии. Квалификация была плохой, Пике и Патрез заняли только восьмое и девятое места в таблице соответственно. В самой гонке Пике финишировал на три круга позади победителя, хотя и набрал два очка за пятое место, в то время как Патрез сошел с дистанции.[17]

Поскольку отношения между Brabham и BMW оставались напряженными, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс; Пике продолжил гонку на BT50, в то время как Патрез участвовал в гонках на BT49 с двигателем Cosworth. На Гран-при Монако Патрез выиграл несколько хаотичную гонку, в то время как Пике был более чем на две секунды медленнее в квалификации и сошел с дистанции из-за неисправности коробки передач. Еще хуже дела Пике Детройт; его основная машина провалила двигатель шесть кругов в первой квалификационной сессии, в то время как двигатель запасной отказался работать чисто. Поскольку вторая квалификационная сессия проходила под дождем, ни один из пилотов не смог улучшить свое время по сравнению с предыдущим днем. В результате Пике не смог пройти квалификацию в гонке.[17]

Гран-при Канады

Серьезное внимание было уделено использованию только одного BT50 для Пике на следующих Гран-при Канады его запасная машина была BT49, хотя в конечном итоге этого не произошло. После первоначального испуга, когда Пике получил осечку в течение двух кругов после начала первой тренировки, состояние Брэбэма внезапно улучшилось. Квалифицировавшись четвертым, чуть более секунды медленнее, чем Дидье Пирони с Феррари 126C2 на шесте, [17] Пике занял второе место со старта, а затем лидировал на 9-м круге и в тот день, когда прохладные условия подходили для двигателей с турбонаддувом, никогда не сдавался, чтобы зафиксировать первую победу BMW в Формуле-1. Это был Brabham один-два, для Патрезе, все еще участвовавшего в BT49, финишировал вторым.[18]

Патрез дуэль с Дидье Пирони Ferrari на Гран-при Голландии

После этого выступления Пике занял второе место на следующая гонка, в Голландии (получив третье место). Патрезе, теперь также участвующий в BT50, финишировал 15-м, с десятого в таблице. Улучшение характеристик в Канаде и Голландии совпало с тем, что BMW пересмотрела систему управления топливной смесью - изменение, которое, как отметил Пике, привело поведение двигателя BMW в соответствие с Cosworth DFV.[18]

Введение дозаправки в середине гонки

От 1982 Гран-при Великобритании Мюррей реализовал радикальную стратегию запланированного пит-стопа для дозаправки в середине гонки, чтобы бежать впереди поля. Идея заключалась в том, чтобы позволить машинам начать гонку с меньшим количеством топлива, а также с более мягкими и быстрыми шинами, которые можно было бы заменить на пит-стопе заправки. Еще одним преимуществом было то, что водители могли запускать более высокие уровни наддува, зная, что они получат долив топлива. Надежность оказалась проблемой, и это не позволило Пике и Патрезу полностью использовать потенциал этой стратегии.[10] В Великобритании Патрез обогнал Пике почти на полсекунды и занял второе место в таблице; Пике был третьим. Патрез заглох на старте гонки, позволив Пике выйти вперед. Кеке Росберг на шесте, он не смог завести машину вовремя, чтобы начать парадный круг.[18] Однако Пике ушел в отставку до того, как смог опробовать новую стратегию команды.[19]

Пике в BT50 на Бренды Hatch, место проведения Гран-при Великобритании 1982 г.

Во Франции Брэбэм боролся с топливной смесью для двигателей и на быстрой трассе Поля Рикара, которая должна была дать преимущество командам, использующим турбодвигатели, смог занять только четвертое и шестое места в стартовой решетке, Патрез опередил Пике. Тем не менее, стратегия старта с небольшой загрузкой топлива привела к тому, что оба BT50 работали первым и вторым в пределах пяти кругов от старта. Однако, установив самый быстрый круг в гонке, Патрезе покинул лидерство на 8-м круге с неисправным двигателем. Пике унаследовал лидерство, но он тоже сошел из-за проблем с двигателем на 24 круге.[20]

В доме BMW раса в Германии BT50 квалифицировались третьим и пятым, на этот раз Пике опередил Патрезе. В начале гонки Арну на своем Renault сначала лидировал, но на втором круге его обогнал Пике. Благодаря привычной для команды стратегии старта на мягких шинах и небольшом количестве топлива, Пике значительно оторвался от трассы и начал круг на более медленных машинах. На 19-м круге, всего в двух кругах от запланированного пит-стопа, он врезался в Элисео Салазар ATS при попытке передать. Обе машины остановились и заглохли, заставив водителей покинуть их обочину. Во время инцидента, заснятого в прямом эфире по телевидению, Пике, упрекая Салазара, набросился на него руками и ногами. Патрезе уже отошел на второй план из-за отказа двигателя.[20]

Риккардо Патрезе из Brabham набрал только одно очко с BT50.

Брэбэм наконец-то получил возможность продемонстрировать свое мастерство в завершении дозаправки в середине гонки на трассе Гран-при Австрии. Квалификация прошла хорошо, команда заблокировала первый ряд сетки. Пике стартовал с поул-позиции, но за несколько кругов повредил покрышку. Это позволило Патрезе, идущему вторым после лидера своей команды, выйти в лидеры. Проблемы с шинами привели к тому, что Пике впервые сделал пит-стоп на 16 круге.[20] Несмотря на то, что он сигнализировал о своем намерении выйти на боксы, механики Брэбэма не были готовы, так как его запланированный пит-стоп был не на несколько кругов. Пике простоял почти минуту, пока команда нашла и установила замену покрышек, а затем заняла четвертое место. Патрезе, все еще лидировавший, вышел на боксы для запланированной остановки на 24-м круге. На этот раз механики быстро развернулись, и Патрезе, задержавшись всего на 15 секунд, продолжил гонку, оставаясь лидером. Он должен был продержаться еще три круга, прежде чем он сошел с дистанции из-за отказа двигателя. Тем не менее, его выступления подтвердили стратегию старта с легкой загрузкой топлива. Несколько кругов спустя у Пике сломался привод распределительного вала, что привело к его гонке.[21] при беге на третьем месте.[22]

Оба Brabhams финишировали в очках на Гран-при Швейцарии который, несмотря на свое официальное название, проходил в Трасса Дижон-Пренуа во Франции. Здесь Патрезе, заняв третье место, предпочел бежать без остановок и финишировал пятым. Пике, стартовавший с шестого места на стартовой решетке, не смог воспользоваться ходовыми огнями, поскольку его машина была оснащена слишком жесткими шинами. Он едва смог опередить своего товарища по команде в конце гонки на четвертом месте.[21][23] Это оказалось последним финишем гонки, достигнутым BT50; в Гран-при Италии обе машины сошли с дистанции через несколько кругов до старта из-за проблем со сцеплением, и на последней гонке года в Лас-Вегасе Пике и Патрезе показали себя немного лучше. Патрез отказался от участия, опять же из-за проблем со сцеплением, в то время как у двигателя Пике были проблемы со свечами зажигания, что привело к его возможной отставке.[21]

Резюме

Пике набрал 20 очков за рулем BT50, заняв 11-е место в чемпионате пилотов. Патрезе финишировал десятым в чемпионате с 21 очком. Однако только два очка были получены от его усилий с BT50; остальные были с начала сезона, когда он управлял BT49. В Кубке конструкторов команда заняла пятое место с 41 очком. Несмотря на проблемы с надежностью, Brabham накопила значительный опыт работы с двигателями с турбонаддувом, а также компания BMW осознала необходимость соревновательной работы в Формуле-1.[21] Общий опыт был использован в следующем сезоне, в котором Брэбэм выставил преемника BT50, BT52,[Заметка 3] с которым Пике выиграл чемпионат водителей 1983 года.[25]

Полные результаты чемпионата мира Формулы-1

(ключ) (Результаты в смелый указать полюсное положение; приводит к курсив указать самый быстрый круг)

ГодАбитуриентДвигательШиныДрайверы12345678910111213141516ТочкиWCC
1982Пармалат Racing BrabhamBMW M12 / 13граммЮАРБЮСТГАЛЬТЕРUSWSMRBELПНDETМОЖЕТNEDGBRFRAGERAUTSUIITACPL41*5-й
Нельсон ПикеRet5RetDNQ12RetRetRetRet4RetRet
Риккардо ПатрезеRetRet15RetRetRetRet5RetRet

* 19 очков набрано в 1982 году с использованием BT49

Примечания

Сноски
  1. ^ Это был Альфа Ромео 177, которую вел Бруно Джакомелли за три гонки в сезоне 1979 года.[3]
  2. ^ Это обозначение произошло от 13-го варианта базового двигателя BMW M12.[7]
  3. ^ К ноябрю 1982 года были завершены проектные работы по шасси с обозначением BT51, но оно так и не было построено из-за поздних изменений в техническом регламенте на сезон 1983 года.[24]
Цитаты
  1. ^ "Brabham BT50". Statsf1.com. Получено 2 сентября 2010.
  2. ^ Генри, 1985, стр. 210
  3. ^ "Альфа Ромео 177". Статистика F1.com. Получено 5 апреля 2014.
  4. ^ Генри, 1985, стр. 213
  5. ^ Генри, 1985, стр. 217
  6. ^ Генри, 1985, стр. 242–243.
  7. ^ Генри, 1985, стр. 243
  8. ^ Най, 1985, стр. 148
  9. ^ а б c Генри, 1985, стр. 244–245.
  10. ^ а б c d Най, 1985, стр. 112
  11. ^ Бэмси, 1988, стр. 50
  12. ^ Гамильтон, 1981, стр. 161
  13. ^ Най, 1985, стр. 129
  14. ^ Генри, 1985, стр. 232
  15. ^ Генри, 1985, стр. 246
  16. ^ Генри, 1985, стр. 233
  17. ^ а б c Генри, 1985, стр. 246–247.
  18. ^ а б c Генри, 1985, стр. 248–249.
  19. ^ Генри, 1985, стр. 250
  20. ^ а б c Генри, 1985, стр. 251
  21. ^ а б c d Генри, 1985, стр. 254–255.
  22. ^ «Австрия 1982: круг за кругом». Statsf1.com. Получено 6 апреля 2015.
  23. ^ «Швейцария 1982: квалификация». Statsf1.com. Получено 19 апреля 2015.
  24. ^ Генри, 1985, стр. 255–256.
  25. ^ Най, 1985, стр. 129

Рекомендации

  • Бэмси, Ян (1988). Автомобили Гран-при мощностью 1000 л.с.. Лондон, Соединенное Королевство: G. T. Foulis & Co. ISBN  0854296174.
  • Гамильтон, Морис (1981). Автокурс 1981–82 гг.. Ричмонд, Суррей, Соединенное Королевство: Hazelton Publishing. ISBN  0905138171.
  • Генри, Алан (1985). Brabham: автомобили Гран-при. Ричмонд, Суррей, Соединенное Королевство: Hazelton Publishing. ISBN  0905138368.
  • Най, Дуг (1985). Автокурс История автомобилей Гран-при 1966 - 1985 гг.. Ричмонд, Суррей, Соединенное Королевство: Hazelton Publishing. ISBN  0905138376.