Lambourn Valley железная дорога - Lambourn Valley Railway

Lambourn Valley железная дорога
Обзор
Положение делРазобран
ТерминиНьюбери
Ламбурн
Станции9
обслуживание
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Lambourn Valley железная дорога
Великая Западная железная дорога
Западный регион Британских железных дорог
История
Открыт1898
ЗакрытоПассажиры 1960 г.
Товары 1973
Технический
Длина линии12 1⁄2 миль (20,1 км)
Количество трековОдиночный трек
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Lambourn Valley железная дорога
Легенда
Ламбурн
Река Ламбурн
Eastbury Halt
East Garston
Грейт-Шеффорд
Велфорд Парк
RAF Welford
Река Ламбурн
Boxford
Stockcross и Bagnor
Speen
Река Кеннет
Кеннет и Эйвон канал
Ньюбери Вест Филдс остановка
Ньюбери
(Чтение в Тонтон Лайн )

В Lambourn Valley железная дорога (LVR) была железнодорожной веткой, идущей от города Ньюбери, Беркшир на северо-запад до села Ламбурн. Он был открыт в 1898 году. Удовлетворяя местные нужды, он на протяжении всей своей независимой жизни испытывал финансовые затруднения и был продан Великая Западная железная дорога (GWR) в 1905 году.

На линии использовались рельсовые двигатели и дизельный вагон GWR.

Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1960 году, но участок между Ньюбери и Велфорд оставался открытым для грузовых перевозок в RAF Welford до 1972 года. Специальное пассажирское сообщение действовало 3 ноября 1973 года между Ньюбери и Велфорд-парком, чтобы дать публике возможность совершить последний рейс по линии; поезд из девяти вагонов сделал четыре рейса в каждую сторону, и необычно был изготовлен специальный сувенирный буклет.

Происхождение

Схема конного трамвая

Ламбурн был важным сельскохозяйственным и торговым центром, но во второй половине девятнадцатого века он приходил в упадок. Заинтересованные стороны предложили несколько способов создания железнодорожного сообщения, которые считались важными для оживления города, но это было оставлено на усмотрение инженера недавно уполномоченного Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога, E E Allen. предложить реалистичную схему. Это был трамвай из Ньюбери в Ламбурн; то Закон о трамваях 1870 г. позволил построить дешевую форму железной дороги без некоторых юридических процедур, необходимых для обычных железных дорог.

Эта схема вызвала значительный энтузиазм среди местных жителей, и в конце 1873 года была образована временная компания Newbury and Lambourn Tramway Company. Однопутная колея шириной 3 фута должна была быть проложена сбоку от главной дороги с несколькими короткими ответвлениями в пределах Ньюбери. Он должен был быть запряженным лошадью, и поначалу машина совершала по два рейса в день. Стоимость была оценена в 30 000 фунтов стерлингов, а разрешительный акт был получен 7 августа 1875 года; на строительство был отведен один год. Был заключен контракт на строительство и торжественно установлена ​​первая рельса; подписчики не выступили, и были приобретены только акции на сумму 4 000 фунтов стерлингов. Компания не смогла продолжить работу и по истечении отведенного года была ликвидирована.[примечание 1][1]

Не совсем легкая железная дорога

За этим последовала более традиционная железнодорожная схема, использующая преимущества Закон о регулировании железных дорог 1868 г. который, среди прочего, санкционировал строительство легкого железнодорожного транспорта - первое использование этого термина - на условиях, которые могли быть наложены Торговым советом.[2][3][4] Попытка получить разрешающий акт не удалась на сессии 1881 года из-за возражений по железнодорожным переездам, но пересмотренная схема с более коротким маршрутом и меньшим количеством железнодорожных переездов была представлена ​​на сессию 1883 года, и 2 августа 1883 года был получен разрешающий закон. Lambourn Valley железная дорога Компания была зарегистрирована с капиталом 100 000 фунтов стерлингов. Это должна была быть единственная линия, построенная на стандартной колее; ориентировочная стоимость инфраструктуры составляла 80 530 фунтов стерлингов; он был разрешен как обычная железная дорога, а не как легкое метро.[заметка 2] Инженером был Джон Фаулер.

Фактически теперь задачей было увеличение капитала; Директора предложили гарантированный дивиденд в размере 5% на период строительства, деньги, которые могли быть выплачены только за счет капитала. Они также наняли нового инженера, Х.О. Болдри, который произвел сокращенную смету на строительство в размере 58 068 фунтов стерлингов. Однако к январю 1885 года было подписано только 23 365 фунтов стерлингов.

В этом тупике Компания приобрела еще одного инженера, Уильяма Грегори, и нового подрядчика, Джонатана Эдвина Биллапса, который, как представляется,[заметка 3] был готов взять на себя эту работу за 110 000 фунтов стерлингов, но он примет 60 000 фунтов стерлингов из них в виде акций и 33 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств, при этом потребовалось всего 18 000 фунтов стерлингов наличными. Как средство фактического начала строительства это было привлекательно для совета директоров, хотя к настоящему времени у них не было даже 18 000 фунтов стерлингов: из 25 930 фунтов стерлингов по подписке 10 000 фунтов стерлингов были потрачены на парламентские расходы - было подано заявление на продление срока и предоставлено - и приобретение земли, и еще 10 000 фунтов стерлингов считалось совершенным. Тем не менее Биллапса попросили приступить к работе, что он и сделал 18 июня 1888 года.[5]

Строительство

Фактические строительные работы продолжались удовлетворительно, пока в июне 1890 года, когда около двух третей линии было балластировано, возник серьезный спор по контракту с Биллапсом. Компания подала против него в суд и выиграла, и ей были возмещены расходы. Биллапс покинул место происшествия, оставив свой завод и строительный локомотив. Ламбурн. Теперь компания решила продвигать работы напрямую, но практически без денег это было проблемой, и никакого прогресса не было. Парламентское разрешение на дальнейшее продление срока и дальнейшее заимствование было получено в 1892 году, и Компания обратилась к Великая Западная железная дорога (GWR) за помощь; более крупная компания сочувствовала, но не хотела давать деньги.

Было получено дополнительное продление времени, и было заключено рабочее соглашение с GWR, но никакого прогресса на местах не произошло, пока подрядчик S Pearson & Son of Westminster не предложил завершить работы за 33 000 фунтов стерлингов. Контракт был заключен 30 января 1897 года. Неясно, как Пирсон ожидал получить деньги.

Пирсон обнаружил, что ему пришлось переделать большую часть более ранней конструкции, в том числе выкопать 60000 кубических ярдов грунта в якобы готовых вырубках и сложить навал Река Кеннет мост и устранение проблем на нескольких других мостах.

Несмотря на эти дополнительные задачи, Pearson & Son выполнила работу быстро, и все, что осталось, - это контракт на фактическое подключение к GWR в Ньюбери, также выполненный Pearson & Son, но в качестве подрядчика GWR.

Перед открытием для пассажиров требовался осмотр Торговым инспектором; 31 марта 1898 г. его посетил полковник Йорк. Его отчет является полностью описательным, без каких-либо отрицательных замечаний, и он одобрил открытие. Угольный поезд (не нуждающийся в официальном одобрении) мог ехать на следующий день, но 4 апреля 1898 года линия была полностью открыта для пассажиров и товаров.[6]

Наконец-то работает

Так открылась железная дорога, заработала GWR. Эта компания предоставила двигатель - 2-4-0Т.[примечание 4] № 1384 сначала - но тренерский штаб отсутствовал, и председатель компании полковник Арчер-Хублон лично купил четыре четырехколесных тренера у Lincoln Wagon and Engine Company; он предоставил их компании в рассрочку, а тренеры тем временем несли таблички с указанием его собственности. На этой же основе закуплено 18 товарных вагонов. Арчер-Хублон уже давал ссуды на некоторые работы по укладке дорожного покрытия и другие работы.

В общественном расписании указано четыре поезда в день в каждую сторону, пять поездов по четвергам и субботам. В расписании указано сообщение с Ливерпулем и Манчестером по DN S Ry (т. Е. Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога, обычно сокращенно DNS) в Дидкот и оттуда в GWR.

Менеджером по трафику компании был В. Х. М. Гиппс; он был назначен за некоторое время до открытия, и он был единственным высокопоставленным должностным лицом компании, имевшим практический опыт работы на железной дороге, так как он также был менеджером движения Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога (DNS). Гиппс продвигал экскурсии от линии Ламбурн до Саутгемптона по DNS. Он давно призывал Компанию приобретать собственные локомотивы и работать на самой линии, и Арчер-Хублон снова предоставил деньги в личном порядке, и два локомотива 0-6-0T были куплены у Чепмена и Фурно из Гейтсхеда за £ 1330 каждый. Первый, Эльфредприбыл 15 октября 1898 г. и приступил к работе 18 октября, а второй, Ealhswith день или около того позже.

Финансовые результаты первого года работы показали операционную прибыль в размере 954 фунтов стерлингов, что составляет 19,7% оборота. Это было неплохо, за исключением того, что 857 фунтов 8 шиллингов 9 пенсов причитались компании Archer-Houblon в рамках согласованного соглашения о рассрочке покупки подвижного состава.

В 1902 году Дж. Би Сквайр был назначен управляющим директором компании. Получив задание исследовать экономику, он рекомендовал сократить количество поездов на один поезд в день, чтобы обеспечить работу одного двигателя. Все грузовые работы будут производиться в смешанных поездах, и позже появились жалобы пассажиров на задержку маневрирования.[7]

В поисках экономии

Продолжая искать способы снижения затрат, Компания в ноябре 1902 г. подала заявку на Легкорельсовый заказ в соответствии с условиями Закон о легких железных дорогах 1896 г.. Неясно, какую пользу это им должно было принести, но 31 июля 1903 г. состоялось слушание, и приказ был отклонен.

Локомотив Ealhswith потребовался капитальный ремонт, и третий локомотив был закуплен у Компания Hunslet Engine, рассрочка.

В 1902 году GWR сделала предложение о покупке линии за 45 000 фунтов стерлингов. В то время у Компании были долги на сумму более 27 000 фунтов стерлингов, но они категорически отклонили предложение, полагаясь на оптимистичные идеи увеличения дохода на линии и на готовность Директоров лично финансировать необходимые исходящие расходы. Предложение было повторено в 1904 году с предложением 50 000 фунтов стерлингов, но снова было отклонено.

Без смущения GWR предложили, чтобы их новый железнодорожные моторы было бы полезно на линии; Специально разработанные для снижения затрат на линиях с небольшим движением, они представляли собой пассажирский вагон с небольшой паровой машиной, встроенной в один конец. Рельсовые двигатели могли везти один-два товарных вагона или трейлер. Совет посчитал это привлекательной идеей и 3 мая 1904 года обратился в Совет по торговле с просьбой разрешить им управлять. Это было необходимо, потому что осевая нагрузка рельсовых двигателей, составлявшая 12 тонн, превышала допустимую массу подвижного состава.[примечание 5]

Полковник Йорк из Министерства торговли провел инспекцию 7 мая 1904 года, в ходе которой два рельсовых двигателя вместе проехали над мостами; Был отмечен ремонт кирпичной кладки, но предложение было одобрено. Йорк прокомментировал это так:

для всех практических целей линия теперь является скоростной железной дорогой, хотя ни один из пунктов, относящихся к Закону о лейтенанте 1860 года, ни о лейтенанте Rly. К нему применим закон 1896 года.[8]

Рельсовые двигатели были пущены в эксплуатацию 15 мая 1904 г., а товарный поезд был прекращен через четыре недели; На промежуточных станциях также не пользовались носильщиками. Локомотивы и подвижной состав Компании были вывезены в Суиндон и проданы с аукциона, и Арчер-Хублон, наконец, получил свою ссуду.

Предложение GWR о покупке линии было очевидно еще в силе, и было достигнуто соглашение на сумму 50 000 фунтов стерлингов; они считали, что необходимо потратить 75 000 фунтов стерлингов на линию, чтобы сделать ее пригодной для их целей. Официальная передача состоялась 1 июля 1905 года.

В последние месяцы независимого существования Компания обнаружила, что наемные железнодорожные моторы создают проблемы; это было связано с очень жесткой водой в Ламбурне, которая отрицательно сказывалась на небольших котлах в них. Произведена временная замена обычного подвижного состава.[9]

Часть Великой Западной железной дороги

75 000 фунтов стерлингов на приведение линии в форму могли показаться уловкой переговоров, но вскоре GWR приступила к серьезным работам по модернизации; в течение нескольких недель трек был перечитан; Станция Lambourn была расширена, и 1 октября 1906 года была открыта новая станция в Newbury West Fields. На большинстве промежуточных станций были предусмотрены лучшие жилые помещения и платформы стандартной высоты; была установлена ​​современная телефонная система и электрическая планшетная система сигнализации с промежуточным блокпостом в Велфорд-парке.

В это время GWR разрабатывал свой автоматическое управление поездом (ATC) система. По окончании доработки было предоставлено путевое оборудование для удаленных сигналов, которое давало звуковую и визуальную индикацию в кабине двигателя о том, был ли удаленный сигнал выключен или включен. Если он был включен, а водитель не смог подтвердить предупреждение, тормоза включались автоматически. На экспериментальном этапе на Ламбурнском филиале была предоставлена ​​АТЦ. вместо далеких сигналов; концептуально ранняя форма сигнализации кабины.

В 1912 году у GWR было воскресное пассажирское сообщение, но оно было прекращено в октябре 1914 года; другие сокращения в движении поездов произошли во время первая мировая война. Воскресный поезд был восстановлен с января 1925 года, в основном для перевозки молока.

После 1918 года линия стала использоваться все чаще, молоко, пассажиры и товары процветали.

Ипподром Ньюбери открылся в 1905 году, и этот район был хорошо зарекомендовавшим себя центром обучения и конного завода, а также продажи домашнего скота. Это привело к большой загруженности линии, в большинстве случаев это были специальные поезда. Боксы для лошадей были оснащены двойной тормозной системой для работы на территории, где Пневматический тормоз Westinghouse действовал.[10]

Снижение доходов

В середине 1930-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта стала серьезной, и это сказалось на движении всех линий. GWR рассмотрел вопрос о том, как можно добиться экономии, и подробно 5 февраля 1937 г. AEC На филиале начал работу дизельный вагон № 18. Вагон был способен перевозить ограниченный прицепной груз. В случае необходимости это был пассажирский вагон; Пилот станции в Ньюбери был задействован для снятия трейлера с вагона по прибытии на платформу залива. Дрезина базировалась в Рединге, а паровозный отсек Ламбурна был закрыт. Конкурирующие автобусные перевозки были привлекательными, и в этот период интенсивное движение скаковых лошадей в основном перешло на автомобильные дороги.

Национализация

После Закон о транспорте 1947 года в начале 1948 г. в собственность государства перешли главные железные дороги Великобритании: British Railways. Хотя на линии Lambourn не было немедленных изменений, воскресный поезд был прекращен в сентябре 1950 года; его основная функция заключалась в молоке, и с годами его объем значительно уменьшился. Однако в конце 1951 года рассматривался вопрос о полном закрытии, но из-за «важных событий» в Велфорд-парке эта инициатива была отложена.

Важными событиями стали строительство новой ветки от Велфорд-парка до базы ВВС Великобритании. RAF Welford; база должна была быть переоборудована для целей боеприпасов, и, когда она будет введена в эксплуатацию, с июля 1954 года должна была эксплуатироваться ВВС США. Линия была длиной более двух миль и была завершена к октябрю того же года. Движение к базе осуществлялось по мере необходимости, а данные о движении транспорта предполагают в среднем около 100 перемещений в год до 1960 года. ВВС США использовали собственные локомотивы в депо.[11]

Закрытие

Паровые перевозки были вновь введены на железнодорожных ветках в 1956 году, но к этому времени доходы на линии серьезно снизились, и было предложено закрыть их. Доставка товаров будет продолжаться до Велфорд-парка, и филиал останется открытым до этого момента для движения ВВС США. Здесь были улучшены объекты общественного пользования. Последний пассажирский поезд отправился 4 января 1960 года.

Оставшаяся ветка была передана ВВС США в 1970 году, но к июню 1972 года они перевели движение на дорогу, сэкономив 100000 долларов в год, и линия была полностью закрыта; в субботу, 3 ноября 1973 г., в качестве «прощального» мероприятия использовалось специальное пассажирское сообщение, и это было концом очереди.[12]

Топография

Линия долины Ламбурн была единственной линией; направление вверх было из Ламбурна в Ньюбери.

Железная дорога долины Ламбурн шла от станции Newbury GWR. На момент строительства главная линия была двухпутной с востока на запад, а станция имела две платформы. Линия Дидкот Ньюбери и Саутгемптон (DNS) в основном проходила с севера на юг: поезда DNS, идущие на юг, присоединялись к линии GWR на перекрестке Гринхэм (позже Восточный перекресток Ньюбери) и шли с востока на запад через станцию ​​Ньюбери. Они снова повернули на юг на перекрестке Энборн, чуть более чем в миле к западу от станции Ньюбери. Линия Lambourn имела специальную платформу залива в западном конце станции с верхней стороны.

В 1906–1909 годах вокзал был значительно расширен за счет центральных сквозных линий; платформы обслуживались кольцевыми линиями, и был предусмотрен дополнительный отсек.

Покидая станцию, однопутная ветка пролегала полмили вдоль главной линии, а затем повернула на север. Станции на линии были:

  • Остановка Ньюбери Вест Филдс; открыт 1 октября 1906 г.
  • Speen; иногда рекламируется как Проведите для Доннингтона примерно до 1932 г.
  • Stockcross и Bagnor
  • Боксфорд; также петлевой сайдинг, доступ к которому осуществляется через наземную раму
  • Велфорд Парк; первоначально также сайдинг, доступный через каркас земли; в 1909 году был модернизирован: 312-футовая разгонная петля, вторая платформа и блок-пост; ветка ВВС США уехала в конце станции Ньюбери и повернула на северо-восток
  • Западный Шеффорд; переименован в Грейт-Шеффорд в 1900 году; петлевые подъездные пути, к которым ведет земля
  • Ист-Гарстон; петельный сайдинг, доступ к которому осуществляется наземной рамой
  • Истбери
  • Ламбурн; конечная точка и блокировка поста; единая платформа с круговой петлей, моторным отсеком и подъездными путями[13]

Расположение на ответвлении было в основном прямым с рядом локальных кривых, обычно в диапазоне от 18 до 40 радиусов цепей.

Линия уверенно поднималась от Ньюбери с небольшими спусками; Самый тяжелый подъем был от Ньюбери Филдс до Спина, чуть больше мили при скорости 1: 75; и от Ист-Гарстона до вершины непосредственно перед Истбери - около мили при среднем 1 из 100.[14]

Линия сегодня

Планов по открытию линии нет. Есть дальняя пешеходная дорожка, Путь долины Ламбурн,[15] который местами использует полотно бывшей железной дороги.

Подвижной состав

Локомотивы

С момента открытия линии 4 апреля 1898 года до поставки первых локомотивов LVR в конце 1898 года на линии работал локомотив, предоставленный GWR в долг. Это их нет. 1384 г., малый 2-4-0 T, который они получили от Уотлингтон и железная дорога принцев Рисборо в 1883 г .; он был построен в 1876 году.[16]

Всего у LVR было три локомотива:

Несмотря на то, что они производились двумя разными производителями, все три в целом были похожи: они были вне цилиндра. 0-6-0 Локомотивы Т с колесами 3 фута 7 дюймов (1090 мм), но Эдвейд был немного больше других: его колесная база составляла 3,20 м, а вес 24 длинные тонны (24 т ) в отличие от 9 футов 6 дюймов (2,90 м) и 23,5 длинных тонн (23,9 т) для двух других.[18] Eahlswith и Эльфред были покрашены в темно-синий цвет, обведены черным и белым.[19] Эдвейд был окрашен аналогично, но имел дымоход с медным колпачком и латунную крышку предохранительного клапана. Таблички были латунными, с красным фоном.[20]

15 мая 1904 года LVR нанял двух паровые рельсовые двигатели от GWR, и локомотивы выставлены на продажу.[19] Они были проданы Кембрийские железные дороги в июне 1904 г., где Эдвейд стало нет. 24, Ealhswith стало нет. 26, и Эльфред стало нет. 35.[18] Под Группировка, Кембрийский стал составной частью увеличенного GWR, и поэтому эти локомотивы попали в парк GWR 1 января 1922 года.[21] Там они стали GWR nos. 819–821 в порядке их кембрийских чисел.[22] Их окончательная судьба была разной: 820 (бывш.Ealhswith) был отозван GWR в марте 1930 года и продан угольной шахте Сомерсета в марте 1931 года, откуда он был продан на металлолом в начале 1945 года.[19] 821 (бывшийЭльфред) был отозван GWR в октябре 1932 г., продан Гламорганской угольной шахте в мае 1933 г .;[19] после работы на другой шахте, в 1942 году был списан.[23] № 819 (бывш.Эдвейд) остался на GWR и был снят с производства в марте или апреле 1946 г.[19][22] списан в 1947 году.[23]

Два арендованных паровых рельсовых двигателя имели номера GWR. 1 и 2, построенные в октябре 1903 г.[24] для £ 3477-4-0d (эквивалент 377 405 £ в 2019 г.[25]) для пары;[26] LVR нанял их за 420 фунтов стерлингов (что эквивалентно 45 590 фунтов стерлингов в 2019 году).[25]) в год, опять же за пару.[27] У них была осевая нагрузка 12 длинные тонны (12.19 т ), а поскольку линия была рассчитана на максимальную нагрузку на ось 8 длинных тонн (8,13 т), мосты необходимо было проверить с обоими рельсовыми двигателями, установленными на них, прежде чем они могли быть допущены к использованию.[27] Когда они были временно возвращены в GWR для обслуживания в период с октября / ноября 1904 г. по январь / февраль 1905 г., их замены не было. 19 и 21,[27] который был построен в июле / июне 1904 года.[28] В июле 1905 года один из рельсовых двигателей выполнял дежурство, которое с понедельника по субботу начиналось в 07:45 и заканчивалось в 19:52, преодолев 125 миль (201 км); он был дополнен по четвергам и субботам другим, который начался в 12:40 и закончил работу в 17:11, пройдя 52 мили (84 км). По воскресеньям с 10:00 до 14:00 требовался только один рельсовый мотор.[29] Наибольшая скорость, достигнутая железнодорожными двигателями, составляла 23,1 мили в час (37,2 км / ч), а средняя скорость - 22,2 мили в час (35,7 км / ч). Один рельсовый мотор мог выдерживать хвостовую нагрузку, имея не более 28 колес.[30] После того, как 1 июля 1905 года линия заняла GWR, два рельсовых двигателя оставались еще на несколько недель, но с августа / сентября 1905 года были заменены обычными локомотивами и вагонами GWR.[27]

На GWR в разное время использовались паровые рельсовые двигатели, дизельные двигатели. вагоны и бывшийM & SWJR 2-4-0.

Тренеры

Для открытия линии у компании Brown, Marshall & Co из Бирмингема было куплено четыре вагона; за них заплатил полковник Арчер Хублон, который продал их LVR в рассрочку. Два из них были композитными, каждый из которых перевозил 8 пассажиров первого класса и 24 пассажира второго класса, а также некоторое место для багажа; двое других сидели 32 человека второго класса. У них было четыре колеса, а их длина составляла 21 фут 7 дюймов (6,58 м) по длине тела. Ливрея кузова была из простого дерева, с золотыми буквами, заштрихованными красным и черным.[31]

Вагонов

Первоначально было восемнадцать товарных вагонов; к апрелю 1899 года был приобретен тормозной фургон. Все это были покупки из вторых рук. Ливрея двенадцати вагонов была темно-коричневой, а шести - грифельно-серой.[32]

24 ноября 1904 года оставшийся подвижной состав железной дороги был продан с аукциона на верфи GWR в Суиндоне. В то время было четыре составных вагона, пассажирский фургон, пятнадцать товарных вагонов и грузовой тормозной фургон. Один из тренеров купил Порт Берри и железная дорога долины Гвендрат, а остальные трое отправились в Западный Суссекс железная дорога.[23]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Похоже, что были проложены две мили пути; Дешевая улица и Доннингтон-сквер упоминаются в Робертсон и Симмондс, страница 2; на той же странице эти авторы приводят схему трамвайного пути, показывающую, что рельсы Ситона заподлицо с дорожным покрытием Тармакадам; рельсы устанавливаются на балки, но без дополнительных деревянных оснований. (Рельсы Seaton имеют перевернутую нижнюю часть Y-образной формы, предназначенную для установки по бокам балок.)
  2. ^ Несмотря на первоначальные намерения Директоров на это. См. Замечание полковника Йорка в мае 1904 года. Некоторые авторы (Bosley 1990, Fenton 1992, Monckton 1911, Kidner 1947) подразумевали статус легкорельсового транспорта или даже ошибочно называли его Легкая железная дорога Ламбурн-Вэлли. Это могло произойти из-за неудачной попытки получить заказ на легкорельсовый транспорт в 1902 году.
  3. ^ Неопределенность, выраженная Робертсоном и Симмондсом.
  4. ^ Робертсон и Симмондс (стр. 13) говорят 0-6-0T, но Рид говорит, что это было 2-4-0T, и это подтверждается фотографиями Робертсона и Симмонда.
  5. ^ Это ограничение должно было быть наложено во время принятия Парламентского акта, хотя его причина не ясна; У легкорельсовых дорог была предельная нагрузка на ось в 8 тонн, но долина Ламбурн не была разрешена как легкая железная дорога.

Рекомендации

  1. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 1 и 2
  2. ^ Колин Дж. Мэггс, Легкая железная дорога Калм-Вэлли - перекресток Тивертон до Хемёка, Oakwood Press, Уск, 2006, ISBN  0-85361-652-3
  3. ^ Питер Босли, Легкорельсовый транспорт в Англии и Уэльсе, Manchester University Press, Манчестер, 1990, ISBN  0 7190 1758 0
  4. ^ Закон о регулировании железных дорог 1868 г.
  5. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 3 и 4
  6. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 5–12
  7. ^ Робертсон и Симмондс, страницы с 13 по 25
  8. ^ Col Yorke, Report of Inspection, цитируется у Робертсона и Симмондса.
  9. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 25–27
  10. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 28-48
  11. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 133–138
  12. ^ Робертсон и Симмондс, страницы 128–132
  13. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги 1947 г., Wild Swan Publications Ltd, Дидкот, 1997 г., ISBN  1 874103 38 0
  14. ^ Робертсон и Симмондс, стр. 63 и далее
  15. ^ Путь долины Ламбурн, Совет Западного Беркшира
  16. ^ Рид 1956, стр. C78 – C79, C91.
  17. ^ а б c Davies et al. 1966 г., стр. K74, K75.
  18. ^ а б Davies et al. 1966 г., п. K74.
  19. ^ а б c d е Рид 1956, п. C91.
  20. ^ Робертсон и Симмондс 1984, п. 143-144.
  21. ^ Davies et al. 1966 г., п. K53.
  22. ^ а б Davies et al. 1966 г., п. К75.
  23. ^ а б c Робертсон и Симмондс 1984, п. 146.
  24. ^ Льюис 2004, п. 105-106.
  25. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  26. ^ Льюис 2004, п. 97.
  27. ^ а б c d Льюис 2004, п. 105.
  28. ^ Льюис 2004, п. 125.
  29. ^ Льюис 2004, п. 87.
  30. ^ Льюис 2004, п. 88.
  31. ^ Робертсон и Симмондс 1984, стр. 144–5.
  32. ^ Робертсон и Симмондс 1984, п. 145.

Источники

  • Батт, Р.В.Дж. (1995). Справочник вокзалов. Йовил: Патрик Стивенс Лтд. ISBN  1-85260-508-1. R508.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Дэвис, Ф.К .; Firth, J.M .; Удача, J. ​​H .; Thomas, R.E .; Allcock, N.J .; Sterndale, A.C .; Barrie, D. S. M .; Рид, П. Дж. Т .; Маунтфорд, Э. Р. (апрель 1966 г.). Уайт, Д. Э. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг.. RCTS. ISBN  0-901115-20-7.
  • Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors и их услуги. Дидкот: Дикий лебедь. ISBN  1-874103-96-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Рид, П.Дж.Т. (Декабрь 1956 г.). Уайт, Д. (ред.). Часть 3: Поглощенные двигатели, 1854-1921 гг.. Локомотивы Большой Западной железной дороги. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-33-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Робертсон, Кевин; Симмондс, Роджер (1984). Иллюстрированная история Ламбурнской ветви. Баклбери: Дикий лебедь. ISBN  0-906867-24-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)

дальнейшее чтение

  • Мартин Рэндалл Конноп Прайс, Железная дорога долины Ламбурн Oakwood Press, Usk, 1964 (22 страницы)
  • Пол Карау, Великая западная ветка Термини - том 1. Оксфорд Паблишинг Ко. 1977 г.
  • Шарль Д'Арвель, Станции GWR: The Lambourn Valley Railway, Bretwalda Books, 2013, ISBN  978-1909099746