MS Питер Корнелисзун Хофт - MS Pieter Corneliszoon Hooft

КОЛЛЕКЦИЯ ТРОПЕНМУЗЕЙ De 'P.C. Hooft 'in de haven van Sabang op het eiland We ten noorden van Sumatra TMnr 10007947.jpg
В Питер Корнелисзун Хофт в гавани Сабанг на Остров Ве
История
Нидерланды
Имя:Питер Корнелисзун Хофт
Тезка:Питер Корнелисзун Хофт
Владелец:Stoomvaart Maatschappij Nederland, Амстердам
Порт регистрации:Нидерланды Амстердам
Маршрут:Амстердам – Ява
Строитель:Société des Ateliers et Chantiers de la Loire , Сен-Назер
Номер верфи:256
Запущен:1925, Сен-Назер
Завершенный:Июль 1926 г., Амстердам.
В сервисе:23 июля 1926 г.
Не работает:14 ноября 1932 г.
Идентификация:
  • Кодовые буквы PQFV
  • ICS Papa.svgICS Quebec.svgICS Foxtrot.svgICS Victor.svg
Судьба:Сгоревший, позже списанный
Общие характеристики
Тоннаж:14,729 GRT
Длина:
  • 540 футов (164,59 м) LWL (1926–1931)
  • 520 футов (158,50 м)п / п
  • 548 футов (167,03 м) LWL (1931–1932)
  • 534 футов (162,76 м) (1931–1932)
Луч:67 футов 9 дюймов (20,65 м)
Глубина:28 футов 11 дюймов (8,81 м)
Глубина захвата:38 футов 6 дюймов (11,73 м)
Колоды:Семь
Движение:
  • 2 × 8-цилиндровых дизельных двигателя Sulzer 8000л.с. (6,000 кВт ) (1926–1931)
  • 2 × 9-цилиндровых дизельных двигателя Sulzer 14 000 л.с. (10 000 кВт) (1931–1932)
Скорость:
  • 17 узлов (31 км / ч) (первая проба)
  • 15,5 узлов (28,7 км / ч) (1926–1931)
  • 18 узлов (33 км / ч) (1931–1932)
Емкость:580 пассажиров
Экипаж:300

Питер Корнелисзун Хофт был нидерландский язык Океанский лайнер Построен в 1925 году. Бортовой пожар уничтожил ее пассажирское место до того, как она была завершена. В 1932 году еще один пожар повредил ее так сильно, что ее продали за слом только чтобы снова загореться, прежде чем она была отправлена ​​на слом.

Заказ

MSN и NSM

РС Питер Корнелисзун Хофт был построен для Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). SMN была основана в 1870 году, и ее основным бизнесом были перевозки между Нидерландами и Голландской Ост-Индией. Позже к этой линии добавились и другие направления в Тихом океане, например, от Явы до Западного побережья США, и даже линия от Явы до Нью-Йорка. Суда, перевозящие пассажиров, должны были быть быстрыми и комфортабельными. Для постройки этих и многих других кораблей, необходимых для SMN, у SMN были давние отношения с Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM), которая построила все корабли SMN с ок. 1905 г.

Порядок и обесценение французской валюты

Между 1922 и 1926 годами французский франк потерял 43% своей стоимости. В 1921-1926 годах в судостроении разразился серьезный международный кризис. В 1923 году СМН подало заявку на постройку очень большого корабля, более позднего Питер Корнелисзун Хофт. Поступили предложения: Fijenoord и Верфь Уилтон комбинация на 6 200 000 гульденов; Комбинация Де Шельде и Уилтона на 6 400 000; 6 600 000 NSM, что составляет 6 270 000 гульденов по контракту между NSM и SMN. NSM по-прежнему превосходил другие голландские верфи, поскольку предлагал значительно более быструю доставку.[1] NSM предлагал его по себестоимости, потому что строительство позволит занять 1000 сотрудников в течение года.[2]

Французская верфь Société des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) предложила за 4 900 000 гульденов. Его предложение было доставлено через два месяца, что составило 50 000 гульденов. Дополнительные расходы на расстояние, транспорт и т. Д. Также были заложены в бюджет SMN в размере 50 000. Возможная поддержка со стороны правительства и муниципалитета не была уверенной, и предполагалось, что она составит максимум 450 000 человек. В целом разница между предложением NSM и Ateliers et Chantiers de la Loire составила 6 270 000 - 4 900 000 - 50 000 - 50 000 - 450 000 = 820 000 гульденов. Это была такая значительная сумма, что SMN решило передать заказ Ateliers et Chantiers de la Loire.[1]

На конкурс по английскому языку также было предложено предложить ПК. Hooft. Действительно, большинство из 19 предложений поступило от верфей из Соединенного Королевства. Однако все эти заявки, кроме одной, были равны голландским предложениям или превышали их.[3] Примечательно, что когда поступили первые заявки, SMN связывалось с NSM для второй заявки на случай, если не удалось согласовать оплату во французских франках и срок поставки. В рождественскую неделю 1923 года SMN вела переговоры с правительством о субсидии в размере 450 000 человек. На той же неделе NSM провел переговоры со своими поставщиками о новом предложении, которое все еще оставалось на 4% (15% по данным SMN) выше французского предложения. Однако переговоры с ACL об оплате и доставке увенчались успехом, и поэтому новое предложение NSM не могло быть рассмотрено.[4]

Тот факт, что так много работы досталось французской верфи, вызвал скандал в голландской прессе и Палате представителей. Дело даже упоминалось в британском парламенте. В целом политики и СМИ согласились, что виновата валютная конкуренция. Более радикальные точки зрения обвиняли в этом недавно ограниченное рабочее время или желание SMN преподать урок голландским рабочим. Фактически, более продолжительная рабочая неделя не смогла бы преодолеть разрыв между предложениями, и тот факт, что SMN сэкономило 820 000 гульденов, приняв французское предложение, нельзя отрицать.

Строительство

Société des Ateliers et Chantiers de la Loire

Société des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) была верфью гораздо более известной, чем любая голландская верфь. Он состоял из двух компаний, расположенных в разных местах. В Нант там была верфь, на которой могли работать до 3000 человек. Он имел четыре стапеля длиной 135 - 165 м. Он построил множество торпедных катеров, канонерских лодок, легких крейсеров и тому подобное. В Сен-Назер была верфь, на которой могло работать до 2000 человек. У него было пять стапелей, подходящих для постройки больших кораблей. Он был удобно расположен недалеко от плавучих доков Пенхоэ и металлургического завода Forges de Trignac. ACL Saint-Nazaire имела завод в Сен-Дени под Парижем для строительства турбин и двигателей взрыва. Все помещения, кроме завода по производству двигателей, можно было модернизировать.[5]

В районе Сен-Назера компания ACL построила много линкоров и даже два дредноута. Эти дредноуты были больше, чем ПК. Hooft и имел гораздо более мощные машины, поэтому нет причин сомневаться в техническом мастерстве ACL. Как бы то ни было, февраль 1922 г. Вашингтонский военно-морской договор сделало маловероятным строительство линкоров в ближайшем будущем. Логичной альтернативой было строительство больших торговых судов. Хотя в Сен-Назере было построено много океанских лайнеров, это было сделано не ACL, а Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët также находится в Сен-Назере, и только отделен от него стеной.

Работа продвигается

Питер Корнелисзун Хофт был заложен под номером 256.[6] Спущен на воду 23 апреля 1925 года. Присутствовали: Jhr. Мистер. А. Рёлль, губернатор Северной Голландии и член наблюдательного совета SMN; Г-н Одервальд и г-н Тегельберг, оба члена исполнительного совета SMN; Г-н Вискер, главный инженер SMN; Джозеф Ашер президент Голландской торговой палаты в Париже; Г-н Глейзер, торговый представитель Франции в Гааге; а также многие представители французской судостроительной промышленности. В своей речи президент ACL г-н Науд напомнил о кризисе в судоходной отрасли: избыток торговых судов, низкие цены на фрахт, сокращение международных перевозок и, наконец, Вашингтонские договоры. Все это привело к тому, что ACL был чрезвычайно доволен заказом на ПК. Hooft. Науд продолжил, назвав некоторые из кораблей, построенных ACL Saint-Nazaire, упомянув дредноут France, а также океанские лайнеры Sphinx, Compiègne, Chantilly и Fontainebleau от Messageries Maritimes и Lipari от Chargeurs Réunis. ПК Hooft будет самым большим из этих океанских лайнеров.[7] ПК. Hooft был крещен миссис Хоофт-Лабушер, потомком П.С. Хофт.[8]

Задержки

Первоначальный план заключался в том, что ПК. Hooft совершит пробную поездку в Амстердам в сентябре 1925 года. Из-за непродолжительной забастовки она была отложена до октября, а первая поездка в Ост-Индию была перенесена на вторую половину ноября.[7], скорее всего, 21 ноября.[9] К 19 ноября стало известно, что эта дата также не будет соблюдена. Предполагаемая причина заключалась в отсутствии квалифицированных рабочих. Тогда думали, что первая поездка на Яву состоится во второй половине мая 1925 года.[10] В середине декабря 1925 года двигатели были установлены, вся клепка была сделана, а кабины, салоны и т.п. достраивались. Я думал, что корабль будет закончен в конце января или в начале февраля 1926 года, а СМН надеется на поставку в феврале.[11]

Пожар на верфи ACL

План палубы Питер Корнелисзун Хофт

20 декабря 1925 года, чуть более чем за месяц до предполагаемого завершения строительства, на борту корабля вспыхнул пожар. пока ПК. Hooft все еще завершалось на верфи ACL. Этот крупный пожар возник в 10 часов утра и был потушен в полдень, но ущерб был очень значительным. Палубу А (см. План палубы), где находились каюты для офицеров, пришлось полностью убрать. Салоны на палубе B и около 40 кают на палубе C были разрушены. Ремонт займет 10-12 месяцев, доставка задерживается на полгода.[12] В денежном выражении ущерб был оценен в 1 000 000 французских франков. Произведения искусства не пострадали, а убранство музыкального салона сохранилось, так как оно еще не было размещено.[13] Последующее расследование не нашло причины пожара. Он нашел тело охранника в трюме. У него был сломан шейный позвонок, и один подозревал, что он упал, когда собирался сообщить о пожаре. Как следствие, пожар мог стать настолько большим.[14]

Завершено в Амстердаме

В полночь в ночь с 20 на 21 июля 1926 г. ПК. Hooft с верфи в открытое море, где поправили компас. В 9 часов утра она выехала из Сен-Назера в Амстердам. Первоначальный план проведения пробного запуска в этой поездке был отменен для официального пробного запуска в августе. Утром 23 июля она прибыла в Эймёйден в 10 часов утра. Корреспондент, присутствовавший на борту самолета, отметил, что все прошло по плану.[15] В 14:00 корабль был в Амстердаме. Она пришвартовалась у Джавакаде на Ява-Эйланд где базировалась сеть SMN. Г-н Одервальд, член правления SMN, первым вышел на борт, за ним последовали члены правления г-н ван Хенгель и г-н Конинг. Капитан Шипперс сообщил о скорости 17 узлов и очень хорошей остойчивости.

Казалось, что все закончилось хорошо для ПК. Hooft, но через три недели после ее приезда в Амстердам тон ликования был менее радостным. Журнал профсоюза металлистов Metaalbewerker первым сообщил, что судно было пришвартовано сразу после прибытия в порт. Большую часть внутренних столярных работ еще предстояло сделать, и в грунтовке оставалось столько же работы по железу, сколько уже было покрашено. Была готова лишь небольшая часть технических и санитарных сооружений. Сотни рабочих работали днем ​​и ночью, чтобы закончить ее к первому плаванию на Яву 31 августа.[16]

Принимая во внимание весь процесс заказа, SMN и ACL немного смутились. Г-н Тегельберг из SMN сказал репортерам, что сдача корабля в таком недостроенном состоянии была «действительно исключительным случаем особого характера». «SMN абсолютно требовало, чтобы корабль был готов к запланированному рейсу 31 августа. Линии в Ост-Индию были очень загружены, и все билеты второго и третьего класса уже были проданы. Хотя ACL выполняла работу очень высокого качества, необходимого для военных кораблей, у нее не было опыта в строительстве пассажирских судов такого размера и качества. Таким образом, SMN согласовала с ACL, и ACL согласилась, что строительство корабля будет завершено в Амстердаме. В Амстердаме было много рабочих из NSM, SMN и других поставщиков, благодаря чему корабль можно было закончить быстрее. ACL оплатит работу в Амстердаме ».[16]

Характеристики

Размеры

В Батавии после переоборудования 1930 г.

Как построено, длина ватерлинии из Питер Корнелисзун Хофт был 540 футов (164,59 м)[17], а длина между перпендикулярами был 520 футов (158,50 м)[17], ширина была 67 футов 9 дюймов (20,65 м)[17], глубина трюма до палубы D составляла 38 футов 6 дюймов (11,73 м)[17]максимальная осадка составляла 8,81 м (28 футов 11 дюймов) летом[17]в пустом состоянии было 4,55 м (14 футов 11 дюймов)[17] Водоизмещение конструкции составляло 21 093 тонны, максимальное - 21 863 тонны, а в пустом состоянии - 10 330 тонн, все измерено в 1016 кг тонн.[17] Валовая вместимость составила 14 642 тонны, нетто - 10 432 тонны.[18]

Было решено, что большая балка дала ПК. Поднимите ее высокую устойчивость. На корабле было девять водонепроницаемых переборок, при этом планировалось, что корабль останется на плаву, когда два отсека будут затоплены. Над D-палубой имелось четыре переборки с переборками.[17]

Переоборудование 1930–31 гг. Было направлено на увеличение скорости ПК. Hooft. Испытания в бассейн модели корабля указала, что ее корпус будет генерировать слишком выраженный лук волна на скорости более 16,5 узлов. Поэтому нос был отрезан у первой переборки, и был изготовлен новый лук на 8 футов длиннее. Это сделало углы входа в воду намного лучше и уменьшило носовую волну до более приемлемых размеров.[19] После восстановления ее длина ватерлинии был 548 футов (167,03 м).[20]

Машинное оборудование

Питер Корнелисзун Хофт был приведен в действие двумя двухтактный 8-цилиндровый дизельные двигатели изготовлены по Зульцер из Винтертур, Швейцария. Каждый из этих двигателей разработал по 4000 Лошадиные силы (3,000 кВт ) при 100 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра составлял 680 мм, ход поршня - 1200 мм. В коленчатые валы имел диаметр 460 мм. Машины должны были дать ПК. Hooft скорость 15.5 узлы (28,7 км / ч).[17] Пока он плыл из Сен-Назера для завершения в Амстердаме, он, как утверждали, развил 17 узлов, но более высокие скорости были вполне нормальными для корабля, который не был закончен и не был полностью загружен. Во время своего официального пробного запуска незадолго до своего первого рейса в Ост-Индию она поднялась на пару со скоростью 15 узлов.[21]

Переоборудование 1930-1931 годов, направленное на увеличение скорости ПК. Hooft очевидно требовалось больше мощности двигателя. Требуемая мощность рассчитывалась с помощью испытаний в бассейне модели корабля. В результате требуемая мощность составила 14 000 лошадиных сил (10 000 кВт). Выбранные новые двигатели также были типа Sulzer. Он был выше и длиннее и имел 9 цилиндров. Дополнительный цилиндр был важен, но новый тип цилиндра перевесил его. Увеличенная высота позволила увеличить ход цилиндров - 1340 мм вместо 1200 мм. Диаметр цилиндров составлял 760 мм вместо 680 мм. Последней мерой было увеличение число оборотов в минуту с 115 до 130.[19] Это было много для таких больших машин, но пробная эксплуатация, а также первая поездка показали, что проведенная тщательная балансировка предотвращает вибрации.[20]

Чтобы поставить на место более крупные двигатели, в корабль пришлось внести существенные изменения. Машинное отделение пришлось расширить вперед, что привело к удалению некоторых топливных бункеров. Выше на палубе E некоторые комнаты / пространство также стали частью машинного отделения. Далее некоторые ванные комнаты и другое пространство были заняты новой воронкой большей ширины. Гораздо более значительным, но менее заметным изменением стало укрепление машинного фундамента. Удлинили фундамент, увеличили вдвое количество балок под двигателями, сделали более жестким поперечный фундамент.[19] Более тяжелые машины также нуждались в новой линейке валов производства RDM. Новые бронзовые пропеллеры изготовили Blohm + Voss[20]

По левому борту располагались три вспомогательных двухтактных дизельных двигателя. Каждый имел по четыре 380-мм цилиндра с ходом 660 мм, мощность которых составляла 520 л.с. при 170 оборотах в минуту. Каждый поехал постоянный ток Динамо-машина мощностью 325 кВт 220 В производства «Н.В. Electrotechnische Industrie v.h. Willem Smit & Co »из Сликкервира. Эти двигатели были важны, потому что все машины на борту работали от электричества. На правом борту находился небольшой двигатель мощностью 100 л.с., который мог приводить в действие либо воздушный компрессор, либо динамо мощностью 75 кВт. Вероятно, это была небольшая динамо-машина для освещения, когда корабль находился в порту.[22] Во время ремонта его заменили вспомогательным двигателем мощностью 300 л.с., напрямую подключенным к вспомогательному компрессору производительностью 1080 м3 / ч.[20] Последним двигателем был аварийный двигатель мощностью 12 л.с., который мог приводить в действие компрессор.[17]

Электрификация корабля будет осуществляться фирмой Firma Groeneveld, Van de Pol & Co. из Амстердама. Эта компания проложит 146 км кабеля.[17]

Нефтяные бункеры вмещали 2010 тонн.[17] Стандартная процедура заключалась в том, чтобы заправиться в Сурабае и использовать это топливо для поездки в Нидерланды и обратно в Сурабайю.[23] В деталях также сыграли свою роль порты Сабанг и Белаван. Вход в Белаван был неглубоким, поэтому последний большой прием топлива перед отплытием в Нидерланды производился в Сабанге.[24] Во время переоборудования некоторые топливные бункеры стали частью машинного отделения, а некоторые цистерны водяного балласта были преобразованы в топливные бункеры, увеличив вместимость до c. 2500 тонн.[19]

Проживание

Как построен Питер Корнелисзун Хофт имел места для 253 пассажиров первого класса, 300 пассажиров второго класса, 104 пассажиров третьего класса и 54 пассажиров четвертого класса.[17] Лучше посчитать каюты. Были каюты 1-го и 2-го класса на 520 пассажиров, часть из которых могла использоваться для любого класса. В каютах третьего и четвертого классов могли разместиться по 60 человек каждая. Были две роскошные каюты, сделанные фирмой Reens, и несколько полулюксов, которым можно было назначить отдельные ванные комнаты. В среднем на каждые 10 человек приходился один санузел.[15] Практически все каюты имели иллюминатор (ср. план палубы), что очень важно для путешествий по тропикам. Четвертый класс был особым случаем. Единственными людьми, которые использовали его, были солдаты ниже ранга сержанта, и на случай, если правительство поместит их на борт, для них были созданы временные жилища.[25]

Экипаж состоял из 262 человек. Офицеры были: командир, 1-й, 2-й, 3-й и 4-й штурманы; главный инженер, второй инженер, 7 других инженеров и 4 помощника инженера, телеграфист, врач, медик и медсестра. Остальные сотрудники были административным сотрудником, метрдотелем и т. Д.[17]

Оформление салонов первого класса разработали Карел Адольф Lion Cachet, который также делал предыдущие корабли SMN.[26] Столярные изделия переговорных комнат (салоны для курящих, музыкальная комната и библиотека) будут выполнены компанией N.V. Nederlandsche Fabriek van Betimmeringen v / h Gebr. Reens.[27] Украшением салонов второго класса занималась парижская фирма Marc Simon.[17]

Служба

Официальный пробный запуск в Уайт

В пятницу 27 августа 1926 г. состоялся официальный пробный запуск ПК. Hooft наконец-то можно было начать. Она уже была загружена грузом для Ост-Индии, когда на борт поднялась очень избранная компания: Принц Генрих Нидерландский был самым видным гостем, его сопровождал министр колоний Дж. К. Конингсбергер, вице-президент Государственный совет Вильгельм Фредерик ван Леувен, Jhr. Мистер. доктор Губернатор Северной Голландии А. Рёлль, мэр Амстердама В. де Влугт и г-жа де Влугт-Флентроп, исполнительный совет SMN, некоторые члены наблюдательного совета SMN и многие другие видные деятели финансов и торговый сектор. В 18:30 корабль покинул Java Kade. Пока он плыл до Эймёйдена, 300 гостей отправились на обед. В первом классе с речью выступил С.П. ван Эеген из Van Eeghen & Co, во втором - C.J.K. ван Аалст из Нидерландское торговое общество. В 22:00 ПК. Hooft находился у большого (позднее среднего) шлюза в Эймёйдене, где таможня прошла этот переход за час. Тем временем для гостей играл оркестр.[28] Организация пробного запуска была очень хорошо спланирована. Обедали и обедали гости поочередно в первом и втором классе. В каютах были почтовые карточки и хорошо иллюстрированные буклеты о корабле.[21]

В 11:30 вечера пятницы прибыл буксир «Вейсмюллер» «Нестор», чтобы вывести судно из шлюза в открытое море. 28 числа в 10:00 Hooft прошел Дувр.[28], с видом на Фолкстон и Кап-Гри-Нез. Затем «Хофт» миновал Дандженесс и направился в сторону Бичи-Хед, а затем Уайт и Портсмут. «Хоофт» обогнул Уайт против часовой стрелки, а затем совершил несколько маневров в качестве теста. В субботу вечером был еще один официальный обед, который длился около двух часов ночи. «Хоофт» вернулся в Эймёйден в 12 часов воскресенья 29-го.[21]

Первая поездка по маршруту Амстердам - ​​Ява

ПК. Hooft использовался на маршруте Амстердам – Ява. Ее первая поездка началась 31 августа 1926 года, всего через два дня после ее возвращения из поездки в Уайт. План состоял в том, чтобы прибыть в Танджунг Приок 1 октября. 27 сентября прибыл в Сабанг и 29 сентября ПК. Hooft приехать Belawan порт Медан. 1 октября корабль прибыл в Батавию. 2 октября она совершила экскурсию по заливу Батавия с 1200 гостями. 3 октября он отплыл в Чиребон с 30 гостями и репортером.[29][30] 13 октября прибыл ПК. Hooft Проболингго. На обратном пути она посетила Медан на официальный обед. Из Билавана ПК. Hooft отплыл в Порт-Саид за 13 дней. 19 ноября корабль вернулся в Амстердам.

Корабль становится слишком медленным

Когда она поступила на вооружение в 1926 году ПК. Hooft был одним из первых больших океанских лайнеров с дизельным двигателем. Крейсерская скорость 15+ узлов была удовлетворительной для путешествия в Ост-Индию. Позже эта скорость была несколько увеличена за счет увеличения число оборотов в минуту двигателей. Однако в результате некоторых разработок в конструкции дизельного двигателя корабль стал слишком медленным.[19] Пока ПК. Hooft сделал 15+ узлов, Christiaan Huijgens сделал 17+ узлов, а более новые Oldebarneveld и Marnix сделали 18 узлов.[31] Разница в крейсерской скорости между 15,5 и 17,5 узлами может не показаться большой проблемой. Однако на маршруте, который длился месяц, эти несколько узлов означали c. На 4 дня меньше на борту лайнера. Гостей, вероятно, не особо заботили несколько дней, за исключением того, что они хотели бы заплатить несколько меньшую цену. Для судоходной компании каждый дополнительный день поездки означал дополнительные расходы (например, 1000 человек на борту) и необходимость запрашивать более высокую цену за проезд, которую пассажир не хотел платить. Между тем, линия не могла использовать корабль для перевозки других людей.

Установка: с поднятым двигателем и удлиненной

В конце 1929 года SMN решило увеличить скорость ПК. Hooft. Решение о капитальном ремонте нового корабля всегда было довольно неудобным, но на самом деле это решение было нелогичным. Г-н Дельпрат из SMN заявил, что для пятилетнего корабля вроде ПК. Hooft вложения в увеличение скорости были оправданы, но для старых кораблей, как СС Ян Питерсоон Коэн и СС Йохан де Вит этого не было.[24] Ремонт, который должен был увеличить скорость ПК. Hooft состояла из двух больших переделок. 1) Мощность станка увеличилась бы почти вдвое. 2) Изменен корпус, чтобы корабль мог получать прибыль от увеличенной мощности. Об изменении было объявлено в апреле 1930 г. 3 декабря 1930 г. ПК. Hooft уехал из Амстердама в Роттердам, где Rotterdamsche Droogdok Maatschappij выполнит ремонт.

25 марта 1931 г. ПК. Hooft покинул Роттердам для испытаний в Северном море. Планировалось, что эти испытания продлятся около полутора дней, и корабль прибудет в Амстердам 27-го числа. Из-за дефекта гребного вала она вернулась в Роттердам 25-го числа.[32] Ее поместили в сухой док, где было обнаружено, что сальник слишком сильно контактирует с гребным валом.[33] Дефект быстро устранили, и вечером 27 числа ПК. Hooft возобновила свои испытания. На Северном море ПК. Hooft достиг 18 узлов во время важного пробега на полной мощности. В 4 часа дня 28-го она достигла Эймёйдена. Во время обеда СМН приняла доставку, а также поблагодарила своего главного инженера Ир. С.Г.Вискер и ее инженер-кораблестроитель Ир. Prins за советы и дизайн ремонта.[34]

Корабль уничтожен огнем

Корабль дезактивирован

Во вторник, 8 ноября 1932 г. ПК. Hooft вернулся в Амстердам из Ост-Индии. Судно было пришвартовано на Суматра-Каде, и все пассажиры и грузы были выгружены. Вечером 12 ноября все внешние проемы корабля были закрыты службой дезактивации.[35] 13 ноября служба целый день лечила корабль от крыс. Это было сделано с использованием цианистый водород, и с закрытыми внешними отверстиями, чтобы яд делал свою работу. После того, как газ предположительно сделал свою работу, были приняты все возможные меры, чтобы быстро очистить корабль от очень ядовитого газа. Таким образом, весь корабль и двери, включая все двери и иллюминаторы кают, были открыты с 18:00.[35] Операция была отмечена желтым флагом с тремя крестами, который развевался с фок-мачты. Флаг отмечал, что корабль заправлен газом, и никто не должен входить в него. Поэтому на борту не было даже охраны.[36]

Огонь уничтожает корабль

В ночь с 13 на 14 ноября 1932 г. около 12:20 на лодочной палубе за мостом охранники, идущие по берегу, заметили пожар. Другой охранник вошел на корабль накануне вечером примерно в 22:15, чтобы включить динамо-машину, вентиляторы и систему вентиляции.[35] Примерно в то же время, что и охранники на берегу, он заметил пожар в каютах первого класса за мостом.[37] Неудивительно, что причиной пожара позже стали считать короткое замыкание в вентиляторах.

Огонь распространился очень быстро. Его не остановили закрытые двери и переборки, и ему способствовал восточный ветер, дующий через открытые коридоры, создавая эффект дымохода. Вскоре каюты загорелись, и вскоре после первого класса лестницы последовали столовая первого класса и мост. К часу ночи весь мидель был в огне. Пожарная служба в Амстердаме была очень способна справиться с подобными событиями. Он использовал сосуды Джейсон и Ян ван дер Хейден, которые одновременно могли поджечь огромное количество воды. Обычная пожарная часть также использовала огромное количество оборудования, поэтому было использовано более 40 пожарных рукавов. Несмотря на это, пожарная охрана была малоэффективной, поскольку цианистый водород не позволил ей войти в корабль. Попытки потушить огонь с борта, берега или палубы ничего не сделали, чтобы остановить пожирание огня изнутри. На корабль было залито столько воды, что указано в списке, но вода в трюме не тушила пожар наверху корабля.

ПК. Hooft горит возле Шеллингвуде

В 2:30 ночи задняя часть корабля также начала гореть, и бой был проигран.[36] Теперь СМН и пожарные хотели предотвратить повреждение горящего корабля на берегу. Сценарий, который очень вероятен, когда пожар достигнет 1000 тонн топлива, хранящегося на дне корабля. Перемещение корабля означало прекращение попыток тушения пожара, но это должно было быть сделано до того, как огонь достигнет (с наветренной стороны) носовой части корабля, иначе корабль не сможет опустить якоря на берегу. IJ. В 3:45 пять буксиров начали тянуть ПК. Копыто назад, только с тремя мужчинами на борту около якорей. В 4 часа утра буксиры тянут горящий корабль на восток к компасным буям возле Schellingwoude, на северной стороне Эй-Джей. В 4:30 он прибыл туда, как раз в тот момент, когда загорелись нефтяные бункеры. Здесь осталось сгореть[38] 17 ноября интенсивность пожара снова усилилась. К тому времени корма «IJ» опустилась на дно, но благодаря переборкам нос все еще был на плаву.[39] 21 ноября вспыхнул последний пожар, и после его тушения пожарные заявили, что пожар прекратился.[40] Это оказалось все же слишком оптимистичным, потому что 22 ноября в носовой части был обнаружен пожар из горящей нефти. После его ликвидации пожар продолжался 232 часа, или почти десять дней.[41]

После того, как пожар был потушен, владельцы и страховщики довольно быстро смогли определить, что судно полностью потеряно. В то время ПК. Hooft был застрахован на 7 500 000 гульденов. 80% у англо-голландских страховщиков и 20% на свой страх и риск.[38] 25 ноября страховщики согласились выплатить SMN полную сумму в размере 6 000 000 гульденов и заявили, что они не хотят получать обломки.[42]

Второй пожар на месте крушения

К 24 ноября водолазы из Вайсмюллера заделывали дыры в корпусе корабля. ПК. Hooft. Тем временем насосы пытались удалить из корпуса около 16 000 тонн воды. Сотрудники РДМ тем временем заделали иллюминаторы железной обшивкой на случай, если корабль вдруг накренится дальше.[43] 8 декабря около 40 сотрудников SMN работали на месте крушения. Одна из вещей, которые они сделали, - это проделали отверстия, чтобы подвести насосы ближе к ватерлинии (которая опускалась, когда корабль поднимался из воды). Чтобы добраться до цистерны, наполненной водой, сотрудники пытались перерезать нефтепровод с помощью паяльной лампы. Искра от паяльной лампы попала в остатки масла[44], а к 10 часам утра корабль горел от нефти в одном из бункеров по правому борту.[45] Вследствие этого все сотрудники были снова вынуждены покинуть корабль.[44] Этот пожар был потушен 9 декабря.

К корабельным выключателям

К 6 декабря обломки были проданы компании N.V. Simons Scheepssloperij в г. Pernis недалеко от Роттердама.[46][47] Поскольку корабельные выключатели находились на Маасе, обломки пришлось перенести через Северное море. Поэтому нужно было принять множество мер, чтобы он не затонул где-нибудь на оживленном судоходном пути или канале. 10 декабря в 10:00 затонувший корабль был доставлен в Принс Хендрик Док сделать ее пригодной для транспортировки. Пока затонувший корабль вошел в сухой док, его температура была 14 градусов, и его нельзя было поднять. Г-н W.H. Меллема из Maritiem Kantoor W.H. Меллема эн Ко руководила работами по выравниванию судна. После 36 часов работы с четырьмя его людьми им удалось сократить список до четырех степеней.[48] Теперь начался медленный процесс подъема корабля и откачки воды. В полдень 12 декабря этот процесс остановился, так как водолазы заметили, что киль больше не прямой. Это означало, что невозможно было поставить весь корабль на блоки. Это окажет такое сильное давление в определенных точках дока, что док-станция окажется под угрозой.[49]

К 17:00 12-го судно подняли до положения, при котором не мог пострадать док. В миделе 200 футов киля поддерживались блоками. 160 футов носовой части не было на блоках. Корма касалась блоков, но не поддерживалась ими. Это показало, что мидели прогнулись во время пожара. Однако к тому времени все значительные утечки были над водой, и их можно было быстро устранить. 13 числа все ремонтные работы зазоров были усилены и испытаны. Планировалось, что утром 14-го все утечки будут достаточно закрыты, чтобы корабль можно было перебросить в море.[50]

Утром 14 декабря Принс Хендрик Док был понижен в 8:30 утра, а к 9:15 утра ПК. Hooft плавал. В 9:30 четыре буксира компании Gebroeders Goedkoop взяли судно на буксир. Корабль теперь указывал только 2,5 градуса. 128 лунок над ватерлинией были тщательно закрыты. Осадка корабля была уменьшена до 15 футов спереди и 20 футов на корме, что намного меньше, чем обычно. ПК. Hooft ожидалось в Иймёйдене в 14:00, откуда буксиры из Вейсмюллера отбуксировали бы судно за границу к Маасу. Отъезд из Амстердама стал большим событием для многих зрителей. Примерно в 11:15 ПК. Hooft прошел Хембруг.[51] Вскоре после 14:00 ПК. Hooft прибыл в Эймёйден, где многие собрались, чтобы посмотреть на это зрелище. Более мощные буксиры от Wijsmuller Гектор, Дренте и Утрехт взял на себя крушение и незадолго до 15:00 покинул шлюзы Эймёйдена.[52] Буксир Дренте 1300 л.с. по правому борту, Утрехт 800 л.с. по левому борту. Гектор мощностью 500 л.с. был подключен к корме, чтобы можно было скорректировать курс крушения. Стентор, родственный корабль Гектор также участвовал в выводе корабля в море. Затонувший корабль постоянно направлялся влево, и это требовало непрерывного движения, что было очень сложно в ограниченном пространстве между пирсами Эймёйдена. В 15:30 колонна покинула причалы и вышла в открытое море. Здесь Стентор вернулся в порт. Гектор покинул корму затонувшего судна и был связан с Утрехтом, поэтому все три буксира могли тянуть судно.[53] Дренте затем продлил ее линию до 160 м, Утрехт made hers even somewhat longer. Гектор was a few hundred meters before Utrecht. Meanwhile, fog limited sight to only a few hundred meters, and the wreck had two red lights in the foremast advertising her condition. The convoy proceeded at 4 knots an hour while the foghorns sounded. At 8:30 PM it passed Katwijk, and at 9:45 PM Scheveningen. Shortly before 11:00 pm the convoy was before the Nieuwe Waterweg. The plan was to enter the Nieuwe Waterweg at 4:00 am, during the last part of the flow, but this was forbidden by a telegram from Rijkswaterstaat.[54]

While before the Nieuwe Waterweg at 9:00 am on the 15th the tugboats Utrecht и Дренте started to shorten their lines. Meanwhile the tugboat Розенбург из L. Smit & Co and a tugboat from Rijkswaterstaat arrived. Гектор и Розенбург then connected to the stern of the wreck. At 10 AM the convoy started to steam to the Nieuwe Waterweg, with the wreck having a slightly increased list. It was ebb, but the increased current indeed aided in keeping the wreck under control. At 10:40 the convoy was between the piers. Many tourists had arrived to view the spectacle on shore or from small boats. В Maassluis, home of L. Smit & Co the ship sirens bade a last farewell to P.C. Hooft, and somewhat past 2:30 PM the convoy was before the small harbor of Pernis.[55] Somewhat past 3 PM the wreck hit a stone dam, and got stuck, but was freed by the tugs in a few minutes.[56] The convoy then started to enter the harbor.[55]

In the office of Simons Scheepssloperij Mayor I. van Es held a complimentary speech praising the courage of the company in buying the wreck and creating much-needed work during the crisis. Mr. Simons had just thanked the mayor for his kind words, when a young girl entered the office yelling: Father they are taking him away again!. Mr. Simons immediately went outside and discovered that while the ship was entering port, the harbormaster, Mr. Verschoor van Nisse, had made objections, and had ordered the wreck to be anchored somewhat more upstream near buoy 28. When the convoy had almost arrived there, Mr. Simons arrived in a fast boat and ordered the convoy to turn about. He got his way, and so the convoy again steered to the harbor, but now without the pilot, who was in the service of the municipality. At dusk, the convoy entered the harbor again and got stuck at high tide. Now the ship laid still with the bow in the harbor and the stern sticking out into the Nieuwe Maas. The harbormaster wanted to have it towed out again, but Mr. Simons objected, and called in his lawyer and two more tugboats. With the aid of the tugboats Титан и Минерва the wreck was brought somewhat further into the harbor, but by 18:30 the water had fallen further and these attempts had to be suspended.[55]

A slightly less sensational version of the events was that the harbormaster had sounded the harbor and had advised beforehand that the wrecks should wait for high tide at buoy 28. The tugs had ignored the advice, but on getting stuck a first time, they had turned about. Then they had made a second attempt on Mr. Simons' orders, leading to the ship getting stuck with 35 m of the stern sticking out into the Nieuwe Maas.[56]

In the evening of the 15th the wreck was secured to shore by a wire rope[57] and all tugboats except Дренте had left. Two hours after high tide the wreck then suddenly started to move on its own and to descend the Nieuwe Maas. The crew on the wreck succeeded in letting the anchor slip out[56], и Дренте succeeded in connecting again, but it had traveled some distance before the ship stopped near Vlaardingen. Soon no less than nine tugboats were at work. The first thing that was done was to bring in a floating sheerleg so the anchor could be raised and cut off.[56] The tugboats then had a hard time to keep the wreck under tow when a fierce wind started to grip the wreck. At 3:30 am the ship was almost out of control and two more tugboats were called in.[58] In the morning of 16 December at 4:45 am 11 tugboats (four on the bow and seven on the stern) started the third attempt to bring P.C. Hooft into the breakers' port. Here the wreck succeeded in hitting the burned out hull of Volibilis, which was being broken up at Pernis.[58] После Volubilis had been towed out, the sheerleg reattached the anchor, and so the wreck was secure at anchor in Pernis on 16 December.[56]

A tourist attraction

Now the wreck lay in Pernis alongside Grotius of the SMN, which was also being broken up. In the last phase of her existence, the ship was as a tourist attraction. In the weekend of 17 May hundreds traveled to Pernis, but discovered that they could not enter the ship, because this was too dangerous without some measures. From 23 December the wreck would be open to visitors for two weeks, from 10 in the morning till 4:00 pm, including second Christmas day, but excluding Sundays. The entree fee was 1 guilder, which went to the national crisis committee. The maritime tourist service Spido offered combined tickets for 1,40 guilders.[59] On second Christmas day no less than 1,200 people visited the wreck, and on the first Tuesday and Wednesday it were about 700.[60] The last visits to the ship took place on Saturday 7 January. By then 3,700 people had visited the wreck.[61]

The breakers, who had already sold many of the still usable parts of the ship then started the rough work on 9 January. There was a fire on 14 January. This was nothing special during ship breaking.

Analysis of the disaster

In a later analysis, some thought the cause of the fire to have been a spark from a short circuit in the lighting or fans. The reasons why the fire spread so rapidly were many: the chimney effect caused by the open doors, the fans (in the beginning), the ventilation system and the east wind (At 2:45 am firefighters that had entered the stern of the ship closed many doors, and that part of the ship burned much slower), and the high amount of carpentry in a passenger ship that fed the fire. The reason that the fire department could not extinguish the fire was primarily that while it was still limited, the fire department could not reach the fire. Putting water through a port hole generally put a cabin under water, but did not reach the burning core of the ship.[35]

On 20 January 1933 a judicial authority, the Maritime Council (Raad voor de Scheepvaart) heard witnesses about the cause of the fire in Amsterdam. One of these was W.J. Muller, an inspector of the SMN. He declared that the fans in the saloons had not been used. The ventilators in the hull were used. This was not done normally, but in this case it was, because the ship needed to visit the drydock before her next trip. He specifically declared that the fans in the music saloon were never used in such a case. Mr. Vader from the decontamination service GGD (municipal health service) declared that the gas used came in cans of Циклон Б, and was not flammable in the concentrations used. The engine room was not gassed. He stated that at noon 8 men remained on deck, and some of these did smoke now and then. At about 6 PM everything had been opened, and nobody remained on deck when the gas was leaving the ship. Mr. Vader thought a short circuit the most likely cause. Mr. Kalt of the port service declared that after he had let the engineer and donkeyman into the engine room, he went through the ship together with electrician Cornelissen and put on some fans. At 8 PM they left the ship again. The administrative officers sent in a letter declaring that multiple had taken place due to the fans in the smoking saloon and in cabins, but that these had been quenched by hand fire extinguishers.[62] Electrician Cornelissen that in the engine room he engaged the dynamo, and the transformer for the ventilation system, so all fans in the holds and thermo tanks were on. Something he checked while he went through the ship with Mr. Kalt. Mr. Buigholt, fourth engineer of the ship was a bit more clear. The central ventilation system and heating had been put on, and when the fire had been discovered he had put it off. Later he went to the engine room to put off the dynamo. One of the owners of Groeneveld en v.d. Poll, who had installed the electricity made some statements about the fans. There were two kinds of fans on board: direct current и alternating current поклонники. Those in the hold were of the alternating current type. These had three предохранители to protect against overcurrent, when these broke at a slightly different time, intense heat could be generated, and a fire could erupt. However, for that to happen the fan had to be near flammable material like wood, and that was not the case on the Hooft. These fans were also not near the place were the fire broke out.[63]

Наследие

MS Georges Philippar was built by the same shipyard which built P.C. Hooft. She was launched in November 1930, and burned and sank on returning from her maiden voyage in May 1932, only a few months before P.C. Hooft was lost. SS L'Atlantique, also built in Saint-Nazaire, was burned in January 1933, a few months after Hooft. The loss of Hooft was such a big disaster that it joined these ships in many disaster overviews.[64][65]

Рекомендации

  • Eastlake, Keith (2001), World Disasters, tragedies in the modern age, London: Fitzroy Dearborn publishers, p. 80, ISBN  1-57958-318-0
  • "Het Dubbelschroefmotorpassagiersschip Pieter Corneliszoon Hooft" [The twin screw motor passenger ship Pieter Corneliszoon Hooft], Het Schip (in Dutch), De vereniging van Technici op scheepvaartgebied, 17 September 1926CS1 maint: дата и год (связь)
  • Prins, H.N.; IJsselmuiden, A.H. (8 April 1932), "De verbouwing van het m.s. P.C. Hooft der N.V. Stoomvaart Maatschappij Nederland (I)" [The change of MS P.C. Hooft of the Nederland line I], Het Schip (in Dutch), De vereniging van Technici op scheepvaartgebiedCS1 maint: дата и год (связь)
  • Prins, H.N.; IJsselmuiden, A.H. (22 April 1932), "De verbouwing van het m.s. P.C. Hooft der N.V. Stoomvaart Maatschappij Nederland (II)" [The change of MS P.C. Hooft of the Nederland line II], Het Schip (in Dutch), De vereniging van Technici op scheepvaartgebiedCS1 maint: дата и год (связь)
  • "De brand op de P.C. Hooft" [The fire on P.C. Hooft], Het Schip (in Dutch), De vereniging van Technici op scheepvaartgebied, 18 November 1932CS1 maint: дата и год (связь)
  • Dubbelschroefmotorschip P.C. Hooft [Twin screw motor ship P.C. Hooft] (in Dutch), Probably a booklet for passengers published by SMN, 1926

Примечания

  1. ^ а б "Het nieuwe passagiersschip van de Mij. Nederland". Arnhemsche courant. 10 January 1924.
  2. ^ "Het geheim van de Mij. Nederland". Het volk. 11 January 1924.
  3. ^ "Het nieuwe schip van de Maatschappij Nederland". De Indische courant. 6 February 1924.
  4. ^ "Het schip van de Nederland". Het Volk. 14 February 1924.
  5. ^ "De achturen dag in Frankrijk". Het Volk. 31 January 1924.
  6. ^ "MS Pieter Corneliszoon Hooft" (на голландском). Noordzeekanaal. Archived from the original on 2008-03-21. Получено 9 ноября 2009.CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  7. ^ а б "Het van Stapel Loopen der P.C. Hooft". De Indische courant. 4 June 1925.
  8. ^ "De plechtigheid in Saint Nazaire". De Telegraaf. 24 April 1925.
  9. ^ "Afvaarten van Amsterdam naar Batavia via Suez Kanaal". Provinciale Geldersche en Nijmeegsche. 6 June 1925.
  10. ^ "Nog niet gereed". Delftsche courant. 19 November 1925.
  11. ^ "De P.C. Hooft". Algemeen Handelsblad. 16 December 1925.
  12. ^ "Brand op het SS P.Cz. Hooft". Het nieuws van den dag. 22 December 1925.
  13. ^ "Stoom- en Zeilvaart". N.R.C. 21 December 1925.
  14. ^ "De Vaart op Indië". Bataviaasch nieuwsblad. 17 March 1926.
  15. ^ а б "Met de Pieter Corneliszoon Hooft". Algemeen Handelsblad. 25 July 1926.
  16. ^ а б "De P.C. Hooft wordt hier afgebouwd". Het volk. 13 August 1926.
  17. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Het Schip No. 19 1926.
  18. ^ "De P.C. Hooft in de vaart". Haagsche courant. 27 August 1926.
  19. ^ а б c d е Prins & IJsselmuiden 1 1932.
  20. ^ а б c d Prins & IJsselmuiden 2 1932.
  21. ^ а б c "Met de P.C. Hooft op reis". Haagsche courant. 30 August 1926.
  22. ^ "De P.C. Hooft". De Sumatra post. 20 August 1926.
  23. ^ "De P.C. Hooft in lichterlaaie". Het Vaderland. 14 November 1932.
  24. ^ а б "De Mij. Nederland, onderhoud met mr. Delprat". Het nieuws van den dag. 16 January 1931.
  25. ^ "Op visite aan boord van den mailstoomer P.C. Hooft". Het Volk. 15 September 1926.
  26. ^ "Mensch en Ding". Algemeen Handelsblad. 22 ноября 1924 г.
  27. ^ "Voor de Nederlandsche Meubelindustrie behouden". Het Volk. 22 October 1924.
  28. ^ а б "De P.C. Hooft, feestmaaltijd aan boord". Haagsche courant. 28 August 1926.
  29. ^ "Varen met de P.C. Hooft". Bataviaasch nieuwsblad. 5 October 1926.
  30. ^ "Varen met de P.C. Hooft II". Bataviaasch nieuwsblad. 6 October 1926.
  31. ^ "Het MS P.C. Hooft". Het nieuws van den dag. 11 March 1930.
  32. ^ "P.C. Hooft teruggekeerd van proeftocht defect aan de schroefas". De Telegraaf. 26 March 1931.
  33. ^ "De P.C. Hooft". Algemeen Handelsblad. 26 March 1931.
  34. ^ "Geslaagde proefvaart der P.C. Hooft". De Telegraaf. 29 March 1931.
  35. ^ а б c d "The tragische ondergang van de P.C. Hooft". De Sumatra post. 28 November 1932.
  36. ^ а б "De P.C. Hooft verbrand". Algemeen Handelsblad. 14 November 1932.
  37. ^ "Het motorschip P.C. Hooft door brand vernield". Delftsche courant. 14 November 1932.
  38. ^ а б Het Schip No. 24 1932.
  39. ^ "De brand op de P.C. Hooft". Haagsche courant. 18 November 1932.
  40. ^ "De brand op de P.C. Hooft". Haagsche courant. 22 November 1932.
  41. ^ "De brand in de P.C. Hooft gebluscht". Eindhovensch dagblad. 23 November 1932.
  42. ^ "De P.C. Hooft in het dok". Algemeen Handelsblad. 11 December 1932.
  43. ^ "De P.C. Hooft gebluscht". Delftsche courant. 26 November 1932.
  44. ^ а б "De nieuwe brand op de P.C. Hooft". Leeuwarder Nieuwsblad. 9 December 1932.
  45. ^ "De brand op de P.C. Hooft". Twentsch dagblad. 9 December 1932.
  46. ^ "Voor sloop verkocht". Algemeen Handelsblad. 6 December 1932.
  47. ^ "PIETER CORNELISZOON HOOFT" (на голландском). Vloot. Archived from the original on 2009-02-11. Получено 9 ноября 2009.CS1 maint: неподходящий URL (связь)
  48. ^ "De P.C. Hooft knap technisch werk". Algemeen Handelsblad. 14 December 1932.
  49. ^ "De P.C. Hooft". Algemeen Handelsblad. 13 December 1932.
  50. ^ "De P.C. Hooft wordt toch gedicht". De Gooi- en Eemlander. 13 December 1932.
  51. ^ "De P.C. Hooft de laatste reis". Algemeen Handelsblad. 14 December 1932.
  52. ^ "De P.C. Hooft". Algemeen Handelsblad. 15 December 1932.
  53. ^ "De Hooft op sleeptouw". De Telegraaf. 15 December 1932.
  54. ^ "Laatste Nieuws". De Telegraaf. 15 December 1932.
  55. ^ а б c "Laatste tocht van de Hooft". De Telegraaf. 16 December 1932.
  56. ^ а б c d е "Nieuw avontuur van de P.C. Hooft". Algemeen Handelsblad. 16 December 1932.
  57. ^ "Het wrak der P.C. Hooft". Provinciale Overijsselsche. 16 December 1932.
  58. ^ а б "De P.C. Hooft in de haven". De Telegraaf. 16 December 1932.
  59. ^ "Bezichtiging wrak P.C. Hooft". Algemeen Handelsblad. 21 December 1932.
  60. ^ "Belangstelling voor de Hooft". De Telegraaf. 29 December 1932.
  61. ^ "Laatste excursie naar de P.C. Hooft". De Telegraaf. 8 January 1933.
  62. ^ "De ondergang van de P.C. Hooft". De Telegraaf. 20 January 1933.
  63. ^ "De brand op de P.C. Hooft". Nieuwe Apeldoornsche courant. 21 January 1933.
  64. ^ Eastlake 2001, п. 80.
  65. ^ Eastlake, Keith (1998). Sea Disasters, the truth behind the tragedies. London N7: Greenwich Editions. п. 33. ISBN  0-86288-149-8.CS1 maint: location (связь)

внешняя ссылка