Манчестер и Болтон Железнодорожный - Manchester and Bolton Railway

Манчестер и Болтон Железнодорожный
ПромышленностьЖелезнодорожная компания
СудьбаСлияние
ПреемникМанчестер и Лидс Железнодорожный
Основан23 августа 1831 г.
Несуществующий1846
Штаб-квартира28 New Bailey St & 10 Bolton St, Солфорд[1]
Ключевые люди
Джесси Хартли (инженер)

В Манчестер и Болтон Железнодорожный был Железнодорожный в исторический округ из Ланкашир, Англия, соединяющая Salford к Болтон. Его построили владельцы Manchester, Bolton and Bury Canal Navigation and Railway Company который в 1831 году обратился из канал Компания. Первоначально железная дорога длиной 10 миль (16 км) должна была проложить большую часть линии канала, но в конечном итоге она была построена рядом с рукавами Солфорд и Болтон. В акт парламента[2] также позволил построить подключение к Хоронить, но из-за технических ограничений он так и не был построен.

Железная дорога потребовала значительных земляных работ, в том числе туннеля длиной 295 ярдов (270 м). Железнодорожные вокзалы находились на Солфордский вокзал и Станция Trinity Street в Болтоне. Железная дорога была открыта в 1838 году для пассажирских и грузовых перевозок. В 1841 году он был расширен до Престон, а в 1844 г. Виктория вокзал в Манчестере. Он объединился с Манчестер и Лидс Железнодорожный в 1846 г.

Железная дорога сегодня используется как часть Линия из Манчестера в Престон, хотя некоторые из исходных станций больше не используются.

История

Фон

В 1820-х годах был внесен ряд предложений о строительстве железной дороги между Манчестером и Болтоном, некоторые из которых были достаточно продвинуты, чтобы быть внесенными в парламент. Одно, в 1825 году, предназначалось для линии от Нью-Бейли в Солфорде до Парк-Филд в Болтоне и включало ветку на Мерси и Ирвелл Навигация. План предусматривал использование наклонная плоскость в Клифтоне, чтобы позволить железной дороге получить доступ к возвышенности оттуда. Другая схема заключалась в подключении к запланированному Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный возле Экклс, и достигнет Болтона через Мурсайд и Фарнворт. Ни одна из этих схем не продвинулась дальше ранних стадий планирования. В 1830 г. было сделано еще два предложения о соединении городов. Железная дорога Манчестер-Престон не увенчалась успехом, оставив путь для второй схемы, которая стала известна как «Манчестер-Болтонская железная дорога».[3]

Компания "Манчестер, Болтон и Бери-Канал"

Лондон и Бирмингем железная дорога Сувенир "Столетие", 1938 г., изображающий локомотив 2-2-0 Эдварда Бери.

В 1830 году компания Manchester, Bolton & Bury Canal Company, возглавляемая председателем Джоном Тобином, начала продвигать строительство железной дороги вдоль линии своего канала от Солфорда до Болтона и Хоронить. Александр Ниммо был нанят для оценки этого предложения и сообщил, что это возможно, «поскольку он выразил свою способность судить по его нынешнему поверхностному обзору канала».[4] Затем акционеры потребовали выставить счет на строительство железной дороги от Болтона до Манчестера и 23 августа 1831 года получили парламентский акт о создании «Компании собственников Манчестера, Болтона и Бери Канал Навигация и Железнодорожная компания».[4][5] Акт санкционировал отказ от канала между бассейном Ирвелла и Престоли,[6] и дал компании возможность построить линию из Манчестер в Болтон и Бери, «на линии… канала или рядом с ней». Были также разрешены две ответвления, одна из Клифтонский акведук сквозь Большой рычаг, а другой - от Giants Seat до Radcliffe и Bury.[6] В основном из-за возражений местных владельцев шахт, которые потеряли бы доступ к каналу и, следовательно, к своему маршруту снабжения, а также не построили бы для них ответвления железных дорог, компания согласилась внести поправки в закон, который сохранит канал и позволит рядом с ним будет построена новая железная дорога.[7][8] В 1832 году компания получила Акт, разрешающий ей построить железную дорогу по новой трассе.[9] Закон также позволил продлить железную дорогу до Нью-Бейли-стрит в Солфорде и от Черч-Уорф (конечная точка канала в Болтоне) до Бридж-стрит. Небольшие отделения в Болтоне и Солфорде также были разрешены.[6]

Два туннеля разного размера в Фарнворте.

Строительство железной дороги началось в 1833 году из Солфорда. Компания попыталась изменить маршрут ветки Бери, а также продлить ее до г. Rawtenstall, но они не получили на это одобрения парламента.[10] В июле 1834 года комитет управления обратился в парламент с просьбой «внести поправки в железнодорожную линию между Манчестером и Болтоном».[11] Поправка приведет к тому, что железная дорога будет идти по тому же пути, что и предложенная Манчестерско-Престонской железной дорогой и одобренная парламентом в 1835 году.[10] Работа продвигалась так медленно, что в предложенный закон были добавлены дополнительные пункты, в том числе продолжение железной дороги от Болтона до Ливерпуль. Хотя это продолжение так и не было построено, Ливерпуль и Бери Железнодорожный построил такое соединение в 1848 году.[11] Линия из Клифтона в Болтон, утвержденная в 1835 году, не состоялась.[10] Связь с Бери так и не была построена, в основном из-за возражений инженера компании, Джесси Хартли. Ветвь Бери потребовала бы туннель протяженностью 1100 ярдов (1000 м) с уклоном 1 к 100, что в то время было трудным и дорогим предложением.[12]

Первоначально должно было быть три пути, один для грузовых и два для пассажиров, но построили только два.[12] Работа велась медленно, по частям, с контрактами на выполнение отдельных частей работы по мере необходимости. Рекламы в Bolton Chronicle обратилась в Quarrymen с просьбой о количестве каменных блоков для поддержки рельсов и о том, чтобы экскаваторы построили части предлагаемой пристройки к набережной от Эйкрофта до Клифтон-холла. Еще одно объявление в ноябре того же года объявляло тендеры на контракты на строительство мостов, виадуков, водопропускных труб и других сооружений для завершения линии от Ирвелл-стрит в Солфорде до Болтона.[11] Сложный участок железной дороги был в Фарнворте, где туннель требовалось прорезать склон холма. Двуствольный туннель длиной 295 ярдов (270 м) был построен между 1835 и 1838 годами, проложен с обеих сторон, с большим вертикальным валом в центре. Позже к нему присоединился более узкий однотрубный туннель, через который проходил нижняя линия был разгромлен. Движение по вышестоящий был проложен через оригинальный туннель.[13][14]

Для сбора необходимых средств требовалось четыре акта парламента,[15] и линия открылась 28 мая 1838 года.[14] Согласно отчету директоров от 9 января 1839 года, с момента основания железная дорога перевезла 228 799 пассажиров. В 1841 году у компании было 10 локомотивов.[16]

В 1845 г. Уильям Херст занял должность суперинтенданта железной дороги в компании.[17]

Ответвление также должно было «присоединиться и общаться с ... Болтон и Ли железная дорога ", на перекрестке возле стационарного двигателя Даубхилла эта линия, однако, не строилась.[18] Позже компания поделилась своей железной дорогой, включая станцию ​​в Солфорде, с Манчестер, Бери и Россендейл железная дорога Company (MB & RRC) и оба работали вместе, чтобы построить развязку на Клифтон Джанкшен железнодорожная станция.[19] В 1846 году компания была приобретена Манчестер и Лидс Железнодорожный,[9][20] который сам стал Ланкашир и Йоркширская железная дорога в следующем году.[21] В 1922 году он был объединен в Лондон и Северо-Западная железная дорога, а в 1923 году эта компания объединилась в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога.[22] Эта компания была национализированный в 1948 г. Закон о транспорте 1947 года и стал частью Британские железные дороги.

Маршрут

Карта железной дороги и более поздней линии Манчестер Бери и Россендейл, включая канал

Первоначальная конечная остановка была в Солфордский вокзал на Нью-Бейли-стрит в Солфорде. Проходя через Пендлтон, Clifton Junction, Диксон Фолд, Stoneclough и Фарнворт линия закончилась в Болтон железнодорожная станция. В 1841 году линия была расширена до Престон посредством Болтон и Престон железная дорога.[23] Маршрут на север к Блэкберн последовали четыре года спустя, в то время как прибытие Ливерпуль-энд-Бери железной дороги в 1848 году дало Болтон связям на восток с Хоронить и Рочдейл и на запад к Уиган и Ливерпуль. От Солфорда линия была продлена на 1290 ярдов (1180 м).[24] через несколько мостов и через Чапел-стрит, чтобы Виктория вокзал в 1844 году. Все эти линии стали частью расширяющейся Ланкашир и Йоркширская железная дорога система к 1858 году.

Дизайн

В рельсы имели широкую параллельную форму и весили 55 фунтов (25 кг) на 1 ярд (0,91 м). Измерять был 4 фута (1,2 м) 8 дюймов (20 см).[25] Эти рельсы позже были заменены рельсами с 68 фунтами на ярд (34 кг / м), когда выяснилось, что первых недостаточно, чтобы выдержать вес поездов, использующих их.[26] На маршруте потребовались значительные земляные работы, и туннель 295 ярдов (270 м) в Фарнворте был построен в пользу вырубки. Туннели были построены из глины и полностью выложены кирпичом или каменной кладкой. Вертушки были размещены на каждом конце.[27]

Были построены тридцать три моста, а также каменные дренажные сооружения для предотвращения попадания воды в вырубки.[28] Железнодорожная компания была вынуждена изменить конструкцию некоторых из этих мостов, поскольку для локомотивов и вагонов на рельсах было недостаточно места для проезда между опорами моста, ширина которых составляла всего 10 футов (3,0 м). В отчете Инспектора железных дорог от 11 декабря 1846 года, когда между некоторыми транспортными средствами и опорами моста оставалось всего 12 дюймов (30 см), они были опасны. 19 ноября 1842 г. сторожить Уильям Паркер по имени Уильям Паркер был убит на железной дороге, его череп был обнаружен с переломом, а 26 июля 1844 года охранник по имени Джеймс Кук был убит, когда он наклонился и был поражен опорой. Также сообщалось, что расстояние между рельсами на этих мостах составляло всего 4 фута (1,2 м), тогда как нормальное расстояние составляло 6 футов (1,8 м).[27]

Типы локомотивов и вагоны

Компания приобрела четыре Тип закопания локомотивы из Бери, Кертис и Кеннеди,[29] два из Джордж Форрестер и компания,[30] и два из Уильям Фэйрбэрн и сыновья. Еще два похоронить 2-2-0с были приобретены железной дорогой в 1844-45 гг.[31] Тренеры были первый и второй класс; каждый вагон первого класса вмещал 18 пассажиров, а каждый вагон второго класса - 32 пассажира.[32] Вагоны третьего класса были введены 11 июня 1838 года, но прекращены 1 декабря 1838 года после того, как компания обнаружила, что многие пассажиры покидают первый и второй класс в пользу более дешевого третьего класса.[33] Компания имела 15 вагонов первого класса и 22 вагона второго класса.[34]

Тарифы и услуги

Первоначально стоимость проезда для пассажиров первого класса составляла два шиллинги и шесть пенсы (2с 6д - "полкроны") за все десять миль пути или 3 раза на милю. Это эквивалент не менее 10 фунтов стерлингов в ценах 2011 года. Второй класс - 2 с, или 2,40 пенса за милю. 11 июня 1838 года была введена новая структура ценообразования: первый класс стоил 2 шилл., Второй класс - 1 шилл., А третий класс - 1 шилл. Пассажирские билеты брали в пути.[33]

Фрахт оплачивается по максимальной ставке 4,02 пенса и минимум 3 пенса за тонну за милю.[33]

Первый поезд, использовавший новую линию, тянул Виктория. Он вылетел из Манчестера в 8:00 и прибыл в Болтон через 26 минут 30 секунд. Второй поезд тянул Fairfield. Изначально поезда ходили по правому рельсу, что было необычной практикой в ​​Англии, однако позже железная дорога была изменена на левостороннее движение с соединением MB & RRC в Клифтоне.[14][26] В будний день ходило по десять поездов в каждом направлении, а по воскресеньям - два. Дорога из Солфорда в Болтон заняла около 35 минут.[35]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Пигот и Слейтер 1841, п. 173.
  2. ^ Закон, позволяющий компании владельцев судоходных каналов из Манчестера в Болтон и в Бери построить железную дорогу из Манчестера в Болтон и в Бери, в графстве Палатин Ланкастер, на или вблизи линии навигации по этому каналу, и сделать вспомогательный филиал для связи с ним, впоследствии известный и цитируемый в Актах парламента под кратким названием «Закон о Манчестере, Болтоне и Бери-канале и железной дороге 1831 года»
  3. ^ Townley et al. 1995 г. С. 20–21.
  4. ^ а б Хэдфилд и Биддл 1970 С. 256–257.
  5. ^ Пэджет-Томлинсон 2006 С. 148–149.
  6. ^ а б c Townley et al. 1995 г., п. 21.
  7. ^ Хэдфилд и Биддл 1970, п. 257.
  8. ^ Канал в Пендлтоне, 19 ноября 1966 г., Библиотеки Манчестера, получено 30 июн 2008
  9. ^ а б Расширенный указатель и сводка Backtrack Volume 17, www.steamindex.com, получено 30 июн 2008
  10. ^ а б c Townley et al. 1995 г., п. 22.
  11. ^ а б c Бардсли 1960, п. 5.
  12. ^ а б Уэллс 1995, п. 3.
  13. ^ Не указано 1982, п. 247.
  14. ^ а б c Бардсли 1960, п. 7.
  15. ^ Уишоу 1842, п. 307.
  16. ^ Палата общин 1842 г. С. 207–208.
  17. ^ http://www.steamindex.com/people/earlynbr.htm
  18. ^ Бардсли 1960, стр. 5–6.
  19. ^ Беннет и Смит 1852, стр. 567–568
  20. ^ Актом парламента
  21. ^ Awdry 1990 С. 90–91.
  22. ^ Awdry 1990 С. 85–86.
  23. ^ Уишоу 1842, п. 312.
  24. ^ Беннет и Смит 1852, п. 570
  25. ^ Бардсли 1960, п. 6.
  26. ^ а б Палата общин 1848 г., п. 72.
  27. ^ а б Палата общин 1848 г., п. 71.
  28. ^ Уишоу 1842, п. 308.
  29. ^ названный Виктория, Fairfield, Манчестер и Болтон
  30. ^ названный Форрестер, и Бак
  31. ^ Ланкаширские и йоркширские железнодорожные локомотивы, www.steamindex.com, получено 30 августа 2008
  32. ^ Уишоу 1842, п. 309.
  33. ^ а б c Уишоу 1842, п. 311.
  34. ^ Бардсли 1960, п. 8.
  35. ^ N / A 1858, п. 324

Библиография

внешняя ссылка