Нью-Хейвен EP-2 - New Haven EP-2

Нью-Хейвен EP-2
Крытый локомотив, тянущий головной агрегат и легковые вагоны
Нью-Хейвен EP-2 Нет. 0312 потянув Колониальный экспресс над Маршрут Моста Адских Врат в 1927 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительБолдуин-Вестингауз
Дата постройки1919–1927
Всего произведено27
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AAR1-C-1 + 1-C-1
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Длина69 футов (21 м)
Локо вес175 коротких тонн (159 т)
Электрическая система / ы
  • 660 В постоянного тока
  • 11 кВ 25 Гц переменного тока
Текущий пикап (ы)
Тяговые двигатели6 × Westinghouse 409-C2 AC
Показатели производительности
Максимальная скорость70 миль в час (110 км / ч)
Выходная мощность2000 лошадиных сил (1500 кВт)
Карьера
ОператорыНовый рай
Учебный классEP-2
На пенсии1958

В Нью-Хейвен EP-2 был классом ящик электровозы построен Болдуин-Вестингауз для Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. На локомотивах работали пассажирские поезда на Нью-Хейвене. электрифицированная дивизия к западу от Нью-Хейвен, Коннектикут. Болдуин-Вестингауз поставил 27 локомотивов в период с 1919 по 1927 год. Локомотивы были увеличенной версией EP-1 и EF-1 конструкции. Они оставались в строю до прибытия Двойной режим EMD FL9 локомотивы в 1958 году.

Дизайн

Смотрите также: Электрификация железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда

Электрифицированный район Нью-Хейвена простирался к западу от Нью-Хейвен, Коннектикут к Бронкс, самый северный район Нью-Йорк. Электрифицированы линии на 11 кВ. накладные расходы AC.[1] Из Woodlawn к Центральный вокзал поезда переехали Центральная железная дорога Нью-Йорка 660 В третий рельс ОКРУГ КОЛУМБИЯ.[2] В Порт Моррис поезда продолжили движение по Нью-Йоркская соединительная железная дорога к Гарольд Интерлокинг в Королевы, чуть меньше Пенсильванский вокзал. Этот маршрут был совместно электрифицирован Нью-Хейвеном и Пенсильванская железная дорога при ВЛ 11 кВ перем.[3]

Рамы и ходовая часть

Для поддержки нескольких электрические системы и методы сбора между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком EP-2 нес оба пантографы и контактная обувь для эксплуатации третьего рельса.[4] Шесть близнецов Westinghouse 409-C2 AC тяговые двигатели управлял локомотивом на шести осях, используя гусиный привод. Еще две оси без двигателя были расположены на каждом грузовике, для необычного 1-C-1 + 1-C-1. колесная формула. Выходная мощность была оценена в 2000 лошадиных сил (1500 кВт); максимальная скорость составляла 70 миль в час (110 км / ч). Корпус коробчатого типа имел длину 69 футов (21 м) и весил 175 коротких тонн (159 т).[5][6]

История

Нью-Хейвену потребовались дополнительные локомотивы для обслуживания станции Пенсильвания в Нью-Йорке после открытия железнодорожного вокзала. Маршрут Моста Адских Врат. После нескольких неудачных экспериментальных General Electric локомотивов, Нью-Хейвен вернулся в Болдуин-Вестингауз за улучшенной версией новаторского EP-1. Первые пять тепловозов ЭП-2 поступили на вооружение в 1919 году.[3] В период с 1923 по 1927 год New Haven заказал еще двадцать два, в общей сложности парк из двадцати семи локомотивов.[6]

Нью-Хейвен дополнил EP-1 и EP-2 десятью Фургоны ЭП-3 в 1931 г.[5] Пенсильванская железная дорога заменены оригинальный третий рельс постоянного тока 600 В с воздушным напряжением переменного тока 11 кВ в 1933 году, что позволило электровозам Нью-Хейвена работать на станции Пенсильвания и исключить замену двигателя в Квинсе.[7] Списание ЭП-1 началось в 1936 году.[8] Шесть ЭП-4 Локомотивы пополнили состав в 1938 году.[6]

Даже когда Нью-Хейвен добавил десять ЭП-5 локомотивы в 1955 г. грядут перемены.[9] Компания постепенно отказывалась от электрифицированных грузовых перевозок и рассматривала возможность сокращения электрификации от Нью-Хейвена до Стэмфорд, Коннектикут, расстояние 39 миль (63 км). С этой целью компания заказала тридцать двухрежимных EMD FL9 локомотивы. Эти локомотивы, способные либо дизель-электрический или электрическое управление от третьего рельса, устранило необходимость замены двигателя в Нью-Хейвене.[10] Их прибытие в 1958 г. позволило списать парк ЭП-2.[11]

Примечания

  1. ^ Миддлтон 2001, п. 77
  2. ^ Миддлтон 2001, п. 79
  3. ^ а б Миддлтон 2001, п. 94
  4. ^ Журнал электрической железной дороги 1919 г., п. 918
  5. ^ а б Соломон 2003, п. 37
  6. ^ а б c Миддлтон 2001, п. 97
  7. ^ Cudahy 2002, п. 51
  8. ^ Миддлтон 2001, п. 79
  9. ^ Миддлтон 2001, п. 98
  10. ^ Соломон 2011, стр. 113–115
  11. ^ Линч 2005, п. 92

Рекомендации

  • "Ежегодная электрическая ночь клуба N.Y.R.R.". Электрический железнодорожный журнал. Vol. 54 нет. 20. 15 ноября 1919. С. 918–919.
  • Cudahy, Брайан Дж. (2002), Рельсы под могучим Гудзоном (2-е изд.), Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета, ISBN  978-0-82890-257-1, OCLC  911046235CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Линч, Питер Э. (2005). Пассажирские поезда New Haven Railroad. Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-2288-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировали паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-33979-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2003). Электровозы. Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  978-0-7603-1359-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Соломон, Брайан (2011). Electro-Motive E-units F-единицы: иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки. Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  978-0-7603-4007-3.CS1 maint: ref = harv (связь)