Пенсильванский железнодорожный класс P5 - Pennsylvania Railroad class P5
| PRR P5 / P5a | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 PRR P5a # 4761 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Пенсильванская железная дорога класс P5 в составе 92 смешанных электровозы построенный в 1931–1935 годах PRR, Westinghouse и General Electric.[1] Хотя первоначальная цель заключалась в том, чтобы они работали на многих пассажирских поездах, успех GG1 Локомотивы означало, что класс P5 в основном использовался для грузовых перевозок. Единственный выживший, прототип № 4700, находится на Музей транспорта в Сент-Луис, штат Миссури.
У них был Колесная формула AAR из 2-C-2, или же 2′Co2 ′ в Классификация МСЖД система - три пары ведомых колес жестко закреплен на локомотиве, с двухосным безмоторным грузовая машина на каждом конце. Это эквивалент 4-6-4 в Нотация Уайта.[2][3][4] В PRR не было 4-6-4 паровозов, поэтому P5 были единственными локомотивами типа 4-6-4, принадлежащими PRR.
Первые P5 были построены с фургоны. Несчастный случай на перекрестке, в результате которого погиб экипаж, привел к замене центральной кабины, чтобы обеспечить лучшую защиту от столкновений, на обтекаемую модель со шпилем в более позднем производстве, конструкция, которая также была применена к GG1.
| Год | Строитель | Тип кузова | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1931 | Алтуна | Boxcab | 7898-7899 | Класс P5, перенумерованы в 4700 и 4791 соответственно в 1933 году. |
| 1932 | Westinghouse | 4701–4732 | 4702 переоборудован в P5b в 1937 г. | |
| General Electric | 4755–4774 | 4770 перестроен в 1945 г. | ||
| 1933 | Westinghouse | 4733-4742 | ||
| 1934 | Алтуна | Изменено | 4780 | |
| 1935 | Westinghouse | 4743–4754 | ||
| General Electric | 4775-4779 | |||
| Алтуна | 4781-4790 |
Когда GG1 были введены в эксплуатацию для пассажиров, P5 были обновлены и долгие годы использовались в грузовых перевозках. Последний представитель класса был снят с вооружения в апреле 1965 года.[5]
Прототипы P5
Два опытных образца локомотива были куплены на заводе PRR в Алтуне в 1931 году.[1] По сути, они были Дизайн PRR 2-B-2 O1 удлинили за счет добавления еще одной пары ведущих колес; в то время как O1 был "электрическим атлантическим" эквивалентом E6s паровоз, P5 был "электрическим тихоокеанским", разработанным, чтобы соответствовать или улучшать характеристики вездесущего PRR K4s Pacifics.
Эти прототипы имели электрическое оборудование от Westinghouse и General Electric; дизайн был разработан обеими компаниями и электрическим отделом PRR, и оборудование обоих производителей было идентичным.
Производственные локомотивы П5а
Размещены заказы на 90 классифицированных серийных локомотивов. P5a за счет незначительных изменений по сравнению с прототипами (в частности, более крупных нагнетателей тягового двигателя).[1] Производство было разделено между General Electric и Westinghouse; образцы GE были собраны на заводе GE Эри, Пенсильвания завод, который сегодня по-прежнему является заводом по сборке локомотивов, а окончательная сборка для заказа Westinghouse была передана субподряду Baldwin Locomotive Works.
Шпильки P5a (модифицированные)
Фатальный переезд Авария в дивизионе Нью-Йорка подтвердила опасения экипажей по поводу безопасности, когда экипаж погиб после столкновения с грузовиком с яблоками.[1] Был проведен редизайн, в результате которого локомотивы получили центральную кабину, приподнятую выше, с более узкими обтекаемыми «носами» к локомотиву, чтобы экипаж мог видеть вперед. Последние 28 локомотивов были построены по этой конструкции, которой не было присвоено отдельного обозначения класса, поскольку она была идентична механически и электрически; их называли классом P5a (модифицированный), а в просторечии Изменено.[1]
Документация, опубликованная в 2010 году, опровергла многолетнее убеждение в том, что новая конструкция корпуса модифицированного P5 появилась сначала, а затем была применена к GG1, R1, и в конечном итоге DD2. Вместо этого выяснилось, что проект GG1 под руководством промышленного дизайнера Дональда Р. Донера был первым, кто получил дизайн центральной кабины, и что вскоре после этого он был применен к R1 и P5.[6]
Доработанные агрегаты (наряду с R1 и прототипом GG1) строились с клепаными кузовами. Тем не менее, блок № 4770, перестроенный в измененный вид в январе 1945 года после крушения в феврале 1944 года.[7][8], отличался от предыдущих модификаций тем, что имел цельносварной кузов, тип конструкции, который широко использовался при серийном производстве GG1.[9]
P5b эксперимент
В октябре 1937 года P5a № 4702 был перестроен с двигателями на грузовиках и стал единственным локомотивом в подклассе. P5b. На каждую ось грузовика был установлен двигатель мощностью 375 лошадиных сил (280 кВт),[3] добавив 1500 л.с. (1100 кВт), чтобы получить общую мощность 5250 л.с. (3910 кВт) и колесную формулу B-C-B или Bo′CoBo ′. Основные драйверы использовали двигатели с двойным тяговым усилием на каждой оси, но грузовики имели по одному двигателю на ось. Эта модификация также означала, что весь вес локомотива переносился на ведущие колеса. Несмотря на эти преимущества, эксперимент не был повторен, однако № 4702 продолжился в модифицированном виде.
Визуально класс P5b можно было отличить от крытого кузова P5a по наличию нижнего ряда вентиляционных решеток по бокам надстройки и наличию внешних тормозных цилиндров на грузовиках.[1]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм Staufer, Alvin F .; Пеннипакер, Берт (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги, 1900-1957 гг.. Исследование Мартина Флэттли. Кэроллтон, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. п. 298. ISBN 978-0-9445-1304-0.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Пенсильванская железная дорога. «P5 & P5a». Схемы локомотивов PRR. Получено 2008-08-29.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Пенсильванская железная дорога. «P5b». Схемы локомотивов PRR. Получено 2008-08-29.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Пенсильванская железная дорога. «P5a (модифицированный)». Схемы локомотивов PRR. Получено 2008-08-29.
- ^ Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании (август 2004 г.). "Хронология ПРР 1965 г." (PDF). Получено 2008-08-30.
- ^ Уэйт, Хэмптон С. (осень 2010 г.). «Обновленная информация о генезисе GG1». Классические поезда (Кальмбах) 11 (3): 86–87.
- ^ «2 убиты, когда 90 вагонов проезжают мимо флагмана и врезаются в стоящий поезд». Philadelphia Inquirer. 14 февраля 1944 г. с. 1.
- ^ Межгосударственная торговая комиссия. № расследования 2774 Сообщение Пенсильванской железнодорожной компании о несчастном случае около Рокстона, штат Пенсильвания, 13 февраля 1944 года.. OCLC 947002343.
- ^ Фолькмер, Уильям Д. (1991). Pennsy Electric лет. Эдисон, Нью-Джерси: Morning Sun Books. С. 26–27. ISBN 1-878887-01-7.
