PATrain - PATrain

PATrain
19850603 05 Пригородный поезд PAT, Питтсбург, Пенсильвания (4296102183) .jpg
PATrain в Питтсбурге в июне 1985 г.
Обзор
Тип ОбслуживанияПригородная железная дорога
Положение делСнято с производства
LocaleДолина Мононгахела
ПредшественникБалтимор и Огайо Железная дорога Питтсбург - Версальский сервис
Первое обслуживание1 февраля 1975 г.
Последняя услуга28 апреля 1989 г.
Бывший оператор (ы)PAT
Маршрут
НачинатьПиттсбург
Остановки5
КонецВерсаль
Пройденное расстояние18,2 миль (29,3 км)
Среднее время в пути40 минут
Частота обслуживанияВосемь туров туда и обратно по будням (1983)
Номер (а) поезда101-118 (1983)
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Владелец (и) трекаБалтимор и Огайо Железная дорога
Карта маршрута
Легенда
Станция Грант-стрит
Брэддок
McKeesport
Транспортный центр
Amtrak Amtrak
Порт Вью-Либерти
Версаль

В PATrain, также известный как Пригородная железная дорога Мон-Вэлли, несуществующий пригородная электричка служба, ранее обслуживаемая Администрация порта округа Аллегейни в Долина Мононгахела в штате США Пенсильвания. Служба началась в 1975 году, когда администрация порта взяла на себя управление Питтсбург —McKeesport —Версаль пригородные поезда, эксплуатируемые Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) (часть Шахматная система ). Власти порта прекратили обслуживание в 1989 году.

История

Частная операция

Станция B&B на Грант-стрит в Питтсбурге в 1968 году.

В начале 1970-х годов Управление порта (PAT), которое с 1964 года контролировало все автобус и трамвай служба в Округ Аллегейни, вели переговоры с B&O и Питтсбург и железная дорога озера Эри (P&LE), два последних частных оператора пригородных перевозок в регионе, о возможности расширения железнодорожных перевозок. В то время B&O выполняла шесть рейсов туда и обратно по будням из Питтсбурга в Версаль, а P&LE выполняла один рейс туда и обратно по будням из Питтсбурга в Beaver Falls.[1] В Пенсильванская железная дорога прекратил службу на шести пригородных маршрутах в 1964 году, сославшись на отсутствие патронажа.[2]

Ни для кого не секрет, что мы теряем деньги. Людям просто придется осознать, что шоссе - это не решение транспортных проблем страны.

Неназванный чиновник B&O, 1972 год.[2]

Ни B&O, ни P&LE не проявили особого интереса к расширению услуг, сославшись на существующие операционные убытки и снижение патронажа. Затем PAT предложила взять на себя ответственность за услуги B&O, а B&O будет управлять ими по контракту. Поезда B&O проделали путь от Маккиспорта до Питтсбурга за 25 минут, что в два раза быстрее, чем сопоставимое автобусное сообщение. Среди самых решительных сторонников местного самоуправления были тогдашний мэр Питер Флаэрти и комиссар графства Уильям Хант.[2] Другой чемпион был Гарольд Гейссенхаймер, Директор по транзитным операциям PAT. В 1974 году PAT оценила капитальные затраты на трехлетнее испытание в 1,7 миллиона долларов плюс 1,9 миллиона долларов операционных расходов. Капитальные затраты будут разделены между федеральным правительством, штатом Пенсильвания, и округ, и будет включать в себя покупку двух локомотивов и девяти вагонов. PAT увеличит количество существующих поездов с двумя вагонами до поездов с четырьмя вагонами, а также повысит частоту обслуживания. Субсидия на одного пассажира оценивалась в 95 центов по сравнению с 6-13 центами для типичного пассажира автобуса. Тогда ежедневное количество пассажиров составляло 300 человек; Прогноз PAT в лучшем случае - 3000.[3] Предложение Hunt о расширении услуг на Элизабет не увенчалась успехом: трасса принадлежала P&LE, которая запросила 500 000 долларов на восстановление линии. Это государство не предоставит, поскольку по линии по-прежнему будут в основном перевозиться грузовые перевозки P&LE, а не пассажиры.[4]

PAT берет на себя

Поезд в Транспортный центр McKeesport в марте 1985 г.

1 февраля 1975 года PAT принял на себя обслуживание от B&O. К середине 1977 года ежедневное количество пассажиров выросло до 1400 человек, что значительно больше, чем в дни B&O. С другой стороны, субсидия на одного пассажира составляла 2,77 доллара, что почти в три раза превышало прогноз 1974 года, в то время как субсидия на автобусы составляла 8 центов на пассажира. Защитники указали, что в эту цифру включены капитальные затраты (включая ежемесячный платеж в размере 10 000 долларов США компании B&O за лизинг оборудования), что приводит к завышению затрат и неточности сравнения. Кроме того, PATrain совершил поездку из Версаля в Питтсбург за 23 минуты, а поездка на автобусе заняла более часа.[5]

В 1978 году PAT возобновила свое соглашение с B&O и, наконец, смогла обеспечить капитальное финансирование нового оборудования и нового центра интермодальных перевозок в Маккиспорте. В Транспортный центр McKeesport открылся 21 декабря 1981 года. Помимо автобусов и PATrain, центр обслуживали из Amtrak Чикаго - Вашингтон Capitol Limited.[6][7] Дополнительные капитальные перестройки включали строительство новых парк и кататься участков в Брэддоке и Версале, а также добавление новой остановки в Порт Vue.[8]

В середине 1979 года служба обслуживала восемь раз с понедельника по пятницу и пять туда и обратно в субботу. По воскресеньям службы не было. Три рейса туда и обратно завершились в Маккиспорте, а остальные продолжились в Версаль. В знак уважения к железнодорожной традиции администрация порта присвоила поездам названия: PATrain, Ранняя пташка, Питтсбургер, Золотой треугольник, Покупатель, Середина дня, Долина Мон, Маккиспортер, и Youghiogheny.[9]

Отклонение и прекращение

Ежедневный пассажиропоток достиг пика в 1981 году и составил 1800 человек во время реконструкции. Parkway East (который породил недолговечные PennDOT -работанный Parkway Limited ). К 1983 году ежедневное количество пассажиров упало ниже 1300, что составляет восемь ежедневных рейсов туда и обратно. Операционные расходы на FY 1982–1983 гг. - 1,8 миллиона долларов, из которых было возвращено только 500 000 долларов. Операционный директор PAT привел несколько факторов, в том числе повышение тарифов, наличие фургонов и в целом плохую экономическую ситуацию в долине Мононгахела.[10]

PAT прекратил обслуживание после 28 апреля 1989 года, сославшись на сокращение количества пассажиров и увеличение операционных убытков. PAT открыла автобусные экспрессы для покрытия маршрута.[11]

Оборудование

Расписание поездов на январь 1983 года

Поезда ходили в тяни-Толкай режим. Типичный состав в 1980-х годах состоял из трех-четырех вагонов, последний из которых был приспособлен для кабина управления. Движущая сила обеспечивалась парой отремонтированных EMD F7A дизель-электрические локомотивы. Поезда были окрашены в коричнево-оранжевую гамму. PAT владел десятью бывшимиЧесапик и железная дорога Огайо (C&O) тренеры, все изначально построенные Пульман-Стандарт. Когда сервис закончился в 1989 году, оборудование было продано Департамент транспорта Коннектикута для загрузки нового Береговая линия Восток служба.[12][13] Во время Дизельные вагоны Budd Rail были использованы вместо этого.[14]

Маршрут

Входящие ПАТрены возникли в Версале (1-й и Вамплер). Затем они использовали Мост P&LE Liberty Boro пересечь Река Югиогены добраться до порта Вуэ-Либерти (по Ривер-роуд). Отправляясь из порта Вуэ, поезда повернули на восток и во второй раз пересекли реку Югиогени через Мост P&LE McKeesport добраться до Маккиспорта (Lysle Boulevard & Sinclair). Затем поезда следовали по северному берегу Река Мононгахела, направляясь на северо-северо-запад в сторону Брэддока (6-я улица и Вашингтон). Наконец, поезда продолжили движение на запад вдоль реки, чтобы добраться до гостиниц типа «постель и завтрак». Станция Грант-стрит в центре Питтсбурга. Грант-стрит была остановкой только для пригородных поездов; все междугородние перевозки B&O использовали станцию ​​P&LE на противоположной стороне реки (сейчас Привокзальная площадь ).[15]

Рекомендации

  1. ^ «Сигналы PAT для большего количества поездов». Питтсбург Пресс. 22 февраля 1970 г.. Получено 2011-05-28.
  2. ^ а б c Уолш, Лоуренс (23 января 1972 г.). «Рельсы не могут оттянуть гонщиков от автомобилей». Питтсбург Пресс. Получено 2011-05-28.
  3. ^ Лехерр, Дэйв (3 января 1974 г.). «Тестирование возможности PAT-тестирования железной дороги McKeesport». Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  4. ^ Лехерр, Дэйв (1 февраля 1974 г.). "Пригородный план Hunt Backs PAT". Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  5. ^ Лехерр, Дэйв (6 июня 1977 г.). "Эксперимент с железной дорогой PAT: неужели расходы слишком высоки?". Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  6. ^ Грата, Джо (26 мая 1978 г.). "Железнодорожный пакт одобрен для Mon Commuter". Питтсбург Пресс. Получено 2011-05-28.
  7. ^ Фишер, Кен (22 декабря 1981 г.). «Открытие транзитной станции McKeesport». Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  8. ^ Фишер, Кен (24 декабря 1980 г.). «Работа начинается на железнодорожных остановках в долине реки Мон». Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  9. ^ Администрация порта округа Аллегейни (17 июня 1979 г.). "Пригородная железная дорога долины Мон".
  10. ^ Фишер, Кен (6 октября 1983 г.). «Дефицит PAT растет по мере того, как количество пассажиров поездов падает». Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  11. ^ Мерриман, Вуден (25 апреля 1989 г.). "Последняя поездка PATrain". Pittsburgh Post-Gazette. Получено 2011-05-28.
  12. ^ Боуэн, Дуглас Джон (1 ноября 1990 г.). «Линии пригородных поездов строятся и реконструируются для удовлетворения растущего спроса». Железнодорожный век - черезИсследование HighBeam (требуется подписка). Архивировано из оригинал 14 июля 2014 г.. Получено 2012-12-10.
  13. ^ ЛаМэй, Роберт. "Восточная пригородная железная дорога Береговой линии в картинках". Получено 2011-05-28.
  14. ^ Ллойд, Гордон младший (ноябрь 1981 г.). «Стальной город на дорогах». Рейлфан и железная дорога. 4 (1): 33.
  15. ^ Администрация порта округа Аллегейни (2010-11-30). "Пригородная железная дорога долины Мон". Получено 2011-05-29.

внешняя ссылка

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных