SR.N6 - SR.N6

SRN6.jpg
СР.N6 из Hovertravel на Солент, 1982
Обзор класса
Имя:SR.N6 Винчестер класс
Строители:Британская корпорация судов на воздушной подушке
Предшествует:SR.N5
Общие характеристики
Тип:судно на воздушной подушке
Смещение:10,9 тонн
Длина:17,78 м (58 футов 4 дюйма)
Луч:7,97 м (26 футов 2 дюйма)
Рост:6,32 м (20 футов 9 дюймов) на подушке
Движение:1 Роллс-Ройс Гном газотурбинные двигатели мощностью 1050 л.с. (780 кВт) для подъемно-маршевого привода одиночных четырехлопастных винт переменного шага
Скорость:50 кН (93 км / ч)
Ассортимент:170 миль при 30 узлах
Вместимость:58 сидячих пассажиров
Экипаж:3

В Сондерс-Роу (позже Британская корпорация судов на воздушной подушке ) SR.N6 судно на воздушной подушке (также известный как Винчестер class) был по сути увеличенной версией более раннего SR.N5 серии. Он включал в себя несколько особенностей, благодаря которым этот тип судна стал одним из самых производимых и коммерчески успешных судов на воздушной подушке в мире.

В то время SR.N2 и SR.N5, эксплуатируемые в коммерческих целях в качестве испытательных судов, SR.N6 является первым серийным судном на воздушной подушке, поступившим на коммерческую службу. По сравнению с SR.N5, SR.N6 был удлинен по длине, обеспечивая более чем вдвое большую пассажировместимость. Некоторые модели корабля были удлинены, что позволило увеличить грузоподъемность.

Опыт, накопленный при разработке SR.N6, во многом способствовал разработке и производству самого большого гражданского судна на воздушной подушке, которое когда-либо производилось, - SR.N4. Несколько основных конструктивных особенностей SR.N6 проявились как в SR.N4, так и в последующих конструкциях судов на воздушной подушке, разработанных Сондерс-Роу и его преемницей, British Hovercraft Corporation.

Разработка

Происхождение

В конце 1950-х - начале 1960-х годов британский изобретатель Кристофер Кокерелл в сотрудничестве с британским авиакосмическим производителем Сондерс-Роу, разработал новаторский вид транспорта, воплотил форму экспериментального SR.N1 автомобиль, получивший широкую известность как судно на воздушной подушке.[1] К концу 1964 года Сондерс-Роу приступил к проектированию нескольких конструкций судов на воздушной подушке; в дополнение к относительно огромному SR.N4 и исследования перспективного грузового судна грузоподъемностью 2000 тонн, также был интерес к развитию существующей линейки судов на воздушной подушке меньшего размера.[2]

В частности, компания заметила, что существует спрос со стороны клиентов на модель SR.N5, способную нести гораздо большую полезную нагрузку; Существовало мнение, что существующий аппарат был неэкономичным из-за того, какую полезную нагрузку он мог нести, и что расширенная или «растянутая» модель могла бы исправить это. Согласно собственным прогнозам Сондерс-Роу, увеличение полезной нагрузки аппарата на 110 процентов снизит его характеристики только на 10 процентов, поскольку увеличенная полезная нагрузка частично компенсируется увеличенной площадью подушки, а это означает, что давление в подушке не потребуется. вместо этого существенно увеличился.[2]

Первым подобным удлинненным аппаратом, фактически ставшим первым SR.N6, стал девятый выпущенный SR.N5.[2] После трех месяцев работы по адаптации корабля к новой конфигурации, этот первый прототип был впервые спущен на воду 9 марта 1965 года. Часть разработки SR.N6 была выполнена совместно с Hovertravel, недавно созданная операционная компания, расположенная недалеко от Saunders-Roe's East Cowes объект.[3] В июне 1965 года, после первой серии испытаний, прототип SR.N6 был доставлен в эксплуатацию компании Scandinavian Hovercraft Promotions. Осло, Норвегия под названием «Сканховер»; в том же месяце за ним последовал второй корабль.[2]

Дальнейшее развитие

SR.N6 был спроектирован таким образом, что его можно было увеличить с первоначальных 36 мест до 58 без необходимости проведения серьезной модернизации или больших затрат на строительство.[4] Работы над растянутым SR.N6 возглавил главный конструктор Рэй Уиллер. Британская корпорация судов на воздушной подушке (BHC), к которому к тому времени присоединился Сондерс-Роу. Многие компоненты и системы остались без изменений, в том числе относительно дорогие. Бристольский гном турбовальный двигатель.[5] Возможно, наиболее существенным изменением в вытянутом судне, помимо увеличенной длины, было принятие конфигурации с двумя гребными винтами, которая была сделана с целью снижения концевой скорости и, следовательно, шума.[6] Hovertravel произвела свой первый удлиненный SR.N6, созданный при технической поддержке BHC, путем преобразования существующего поврежденного SR.N6 и двух SR.N5.[5]

дизайн

SR.N6 в Райд Пирс, Остров Уайт, 1965

Saunders-Roe SR.N6 (также известный как Винчестер класс) - судно на воздушной подушке среднего размера, в первую очередь предназначенное для обслуживания пассажиров.[7] Первоначальные модели этого типа были способны разместить до 38 пассажиров, что было больше, чем максимальная вместимость в 18 человек, которую мог взять на себя меньший SR.N5. Впоследствии SR.N6 был увеличен, чтобы вместить еще 20 пассажиров; это увеличение мощности позволило считать его более пригодным для коммерческих операций, чем любая предыдущая конструкция судна на воздушной подушке. Благодаря увеличению вместимости до 58 мест, SR.N6 Mk.1S стал первым судном на воздушной подушке, способным перевозить типичный туристический автобус с людьми. В военной конфигурации SR.N6 способен перевозить до 55 полностью экипированных военнослужащих или, альтернативно, до 6 тонн оборудования.

SR.N6 был оснащен одной маринованной моделью Бристольский гном турбовальный двигатель; это приводило в движение как одиночный, обращенный назад, 4-лопастный, диаметром 9 футов (2,74 м) Даути Ротол винт переменного шага вместе с центробежным подъемным вентилятором диаметром 7 футов (2,13 м).[8] Движок Gnome был дорогостоящим компонентом для операторов, что привело к тому, что некоторые из них создали собственные внутренние средства для капитального ремонта и договорились с другими операторами Gnome, включая Королевский флот, чтобы сократить расходы, полагаясь на дорогостоящие услуги от Rolls-Royce Limited.[9] Около 20% эксплуатационных расходов этого типа было отнесено на обслуживание 4-футовой гибкой юбки, которое, как сообщается, длилось до 500 часов, в то время как аналогичные уровни расходов были заявлены на топливо.[10]

Изначально SR.N6 оснащался улучшенной юбкой с пальцы и передние порты затяжки, что позволило улучшить управляемость вперед и снизить износ юбки; Пальцы не присутствовали на первоначальной версии юбки, которая использовалась до 1966 года.[11] Со временем износостойкость пальцев будет постепенно улучшаться, проблемы с солевым туманом, негативно влияющим как на двигатель, так и на винт, также возникли на раннем этапе. Первоначальный опыт использования некоторых компонентов с коротким сроком службы до капитального ремонта или ненадежностью был обнаружен в первые дни.[12] В первые годы существования не только SR.N6, но и других судов на воздушной подушке юбка на воздушной подушке оставалась неразрешенной проблемой в ту эпоху.[13]

SR.N6 пилотировался из положения сидя в передней части кабины главного пассажира.[8] Пилот мог управлять направлением корабля через ряд управляющих поверхностей, которые располагались сразу за винтом переменного шага. Вначале пилоты обычно были авиаторами, набираемыми из королевские воздушные силы и Авиация флота Однако утверждалось, что опытные моряки часто будут более квалифицированными в управлении этим типом, если не потратят больше времени на адаптацию к его нетипичной силовой установке, отчасти из-за их навыков безопасного плавания в неконтролируемых морских условиях.[14] В целях навигации некоторые SR.N6 были оснащены бортовыми радар; С этим типом использовались несколько радаров, в том числе пилоты, которые в некоторых случаях получали радионаведение от операторов береговых радаров.[15]

История эксплуатации

Гражданское использование

SR.N6-024 в Вестгейт-Бич, Кент, 1967

Первым заказчиком SR.N6 был норвежский оператор Scanhover.[2] В июне 1965 года первый SR.N6 поступил на коммерческую службу, и вскоре к нему присоединился другой корабль. Они работали на 120-мильном маршруте с шестью остановочными пунктами в Олесунн площадь. Позднее эти суда эксплуатировались между Орхус и Kalundborg в Дании, а в феврале и марте 1966 г. также успешно прошли испытания в условиях холодной погоды в Швеция, в Ботнический залив. Внедрение обычных судов на воздушной подушке в виде SR.N6 вызвало интерес во всем мире.[16]

24 июля 1965 г. британский оператор Hovertravel доставили свой первый SR.N6, поставив его на вооружение Солент участок на трассе между Транспортная развязка Райд на Остров Уайт и Саутси.[17] Этот маршрут особенно хорошо подходил для судов на воздушной подушке, поскольку приливные условия окружающей береговой линии затрудняли стоянку судов, а также затрудняли интенсивное движение; К 2012 году Hovertravel стала старейшим оператором судов на воздушной подушке в западном мире, продолжая курсировать по тому же маршруту.[18]

Британская железная дорога, используя рабочее имя Морская скорость, начал службу судов на воздушной подушке с использованием SR.N6 через Солент между Саутгемптон и Cowes на острове Уайт в 1965 году. Позже он был передан Hovertravel. Служба закончилась в 1980 году из-за роста цен и усиления конкуренции.[19]

В 1966 г. оператор P&A Кэмпбелл, в сочетании с Townsend Ferries, приобрели СР.Н6-024 для проведения своих Автомобильные паромы Townsend сервис, первоначально выполняющий перекрестныеКанал услуги между Дувр и Кале Однако эта услуга не стала популярной и была прекращена примерно через два месяца.[20] В течение 1966 и 1967 годов Кэмпбелл совершил поездку по различным курортам Великобритании, предлагая прогулочные поездки на корабле. SR.N6-024 был впоследствии продан компании Hovertravel, которая вскоре разместила его на борту лайнера. Cunard Океанский лайнер RMS Сильвания для проведения практических демонстраций в Средиземноморье официальным лицам разных стран, а также некоторые поездки пассажиров на борту.[21]

SR.N6 приземляется в Райд, Остров Уайт, 1980

В 1967 году Hoverwork, дочерняя компания Hovertravel, эксплуатировала пару SR.N6 в Экспо 67, а Всемирная выставка проведенный в Монреаль, Канада, чтобы обеспечить пассажирские перевозки между выставочной площадкой и самим Монреалем.[22] В 1968 году единственный Hoverwork SR.N6 преодолел 2400 км маршрута по негостеприимным джунглям в центральных районах. Южная Америка, между Манаус, Бразилия и Порт-оф-Спейн, Тринидад, для Национальная география научная экспедиция.[23] Между Hoverwork и Hovertravel флот из девяти SR.N6 был задействован как на запланированных, так и на зафрахтованный операции по всему миру.[24]

До появления гораздо более крупной SR.N4, Британская железная дорога подразделение по эксплуатации судов на воздушной подушке, названное Морская скорость, решил использовать пару SR.N6 для проверки маршрута и сбора информации.[25] В октябре 1966 года Чарльз Бриндл и несколько инженеров обследовали несколько потенциальных объектов на британской и французской сторонах Ла-Манша, используя SR.N6, чтобы определить их пригодность для будущей службы SR.N4.[26][27] В конце 1971 года компания расширила свой SR.N6 до более крупного стандарта Mk 1S и установила более мощные двигатели Gnome с учетом возросшей полезной нагрузки.[28] Однако в долгосрочной перспективе Seaspeed решила, что SR.N6 не может быть прибыльным на Cowes -Саутгемптон маршрут, на который был назначен тип.[29]

В конце 1960-х гг. Hoverlloyd также запустила межканальную службу с использованием пары SR.N6, совершая четыре обратных рейса в день.[30] Как и Seaspeed, Hoverlloyd использовал свой флот SR.N6, чтобы набраться опыта, прежде чем приобрести более крупный SR.N4.[31]

В 1998 г. Канадская береговая охрана списал свой последний SR.N6, находившийся в действующей эксплуатации, сдан в эксплуатацию CCGH 045.

Военное использование

Военные варианты несли службу с Итальянский флот, Египетский флот, Иракский флот (Mk 6C), Иранский флот и Пограничные силы Саудовской Аравии.

ВМС Ирака эксплуатировали свой флот из шести SR.N6 в качестве патрульных машин вдоль оспариваемой границы Ирака с Иран, и использовались во время Иранско-иракская война.[32]

Британский Королевская морская пехота эксплуатировал SR.N6 XV589 на Фолклендских островах в конце 1960-х - начале 1970-х годов для оценки их использования в отдаленных регионах. А. Сесил Хэмпшир пишет, что в июне 1967 года была создана военно-морская группа 8902 численностью в десять человек для использования SR.N6.

Северокорейское судно на воздушной подушке класса Kongbang является производным от SR.N6. В настоящее время ВМС Северной Кореи полей 130 таких судов на воздушной подушке.[33]

Выжившие

Первоначальный прототип SR.N6 Mk.1 (009) в настоящее время демонстрируется на Музей судов на воздушной подушке в Ли-он-Солент, Англия. Это судно на воздушной подушке, эксплуатируемое наиболее широко в мире, имеет 22 000 часов работы за 20-летний период. В музее есть несколько других SR.N6, выставленных или находящихся в разной степени реставрации. Один из них работает и иногда используется для демонстраций.

SR.N6 был предметом двух популярных игрушечных версий. Небольшую металлическую копию производила более двадцати лет компания Игрушки из спичечных коробок, в то время как гораздо более крупная литая версия была произведена в 1970-х годах компанией Динки Игрушки. Модель диаметром 12,7 см была выпущена Matchbox в 1974 году как часть линейки Super Kings.[34]

Характеристики

  • SR.N6 Mk. 1S Winchester Class - SR.N6 Mk 8 (в производстве)
  • Дизайнер / Производитель: Сондерс-Роу, (позже Британская корпорация судов на воздушной подушке )
  • Экипаж 3
  • Габаритные размеры
    • Длина 17,78 метра
    • Ширина 7,97 метра
    • Высота (на подушке) 6,32 метра
    • водоизмещение полное 10,9 т.
  • Движение
    • Двигатель: газотурбинный двигатель
    • Мощность: 1 Роллс-Ройс Гном турбинный двигатель мощностью 1050 лошадиных сил для подъемной и движущей силы
    • Пропеллеры: 1 четырехлопастный Даути Ротол винт переменного шага
  • Спектакль
    • Скорость 50 узлов
    • Дальность 170 миль при 30 узлах
    • Военный лифт: 55 полностью экипированных военнослужащих или 6 тонн оборудования.
  • Оружие
    • Либо установленный на кольце пулемет (0,5 дюйма или 7,62 мм), либо ракеты класса "земля-земля" малой дальности, установленные на боковых палубах.

использованная литература

Цитаты

  1. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 82.
  2. ^ а б c d е Пейн и Симс 2012, стр. 147.
  3. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 147, 174.
  4. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 188.
  5. ^ а б Пейн и Саймс 2012, стр. 188–189.
  6. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 189.
  7. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 147, 238.
  8. ^ а б Пейн и Симс 2012, стр. 148.
  9. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 148, 180-181.
  10. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 181.
  11. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 134, 176-177.
  12. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 221-223.
  13. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 166.
  14. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 180-182.
  15. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 177.
  16. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 149.
  17. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 175-176.
  18. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 175.
  19. ^ "История Hovertravel". Hovertravel. Получено 24 июн 2020.
  20. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 182.
  21. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 182-183.
  22. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 195–196.
  23. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 196–197.
  24. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 194.
  25. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 255.
  26. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 230-234.
  27. ^ «Чарльз Энтони Бриндл». Национальный железнодорожный музей, Дата обращения: 28 января 2017.
  28. ^ Более крупное судно на воздушной подушке для Саутгемптона - Коус Железнодорожный журнал выпуск 856 август 1972 г. стр. 437
  29. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 229.
  30. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 270.
  31. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 356, 482.
  32. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 189–190.
  33. ^ Харди, Джеймс (27 марта 2013 г.). «Фотошоп в Северной Корее: зачем им обманывать мир?». ISSN  0307-1235. Получено 7 сентября 2018.
  34. ^ МакГимпси и Орр 1989, стр. 232.

Список используемой литературы

  • МакГимпси, Кевин и Стюарт Орр. «Коллекционирование литых игрушек из спичечных коробок: первые сорок лет». Major Productions Ltd, 1989. ISBN  0-95108-851-3.
  • Пейн, Робин и Роджер Симс. «На воздушной подушке». Робин Пейн, 2012. ISBN  0-95689-780-0.
  • Сондерс, Стивен (РН). «Боевые корабли Джейн 2003-2004». Информационная группа Джейн, Июнь 2003 г. ISBN  0-7106-2546-4.

внешняя ссылка