Трамваи в Берне - Trams in Bern
| Трамвайная сеть Берна | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||
| Операция | ||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Берн, Швейцария | |||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
В Трамвайная сеть Берна (Немецкий: Berner Strassenbahn-Netz) это сеть из трамваи составляя часть общественный транспорт система в Берн, то столица из Швейцария. Действует с 1890 года, в настоящее время имеет пять линий, одна из которых включает Железная дорога Берн – Ворб-Дорф.
Трамваи в сети ходят по 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор отслеживать. Изначально они работали на сжатом воздухе, но с 1894 года воздушные трамваи были дополнены паровые трамваи. С 1901 года трамваи работают от электричества, на 600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ.
Сетью управляет корпорация общественного транспорта Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), которая с 2000 года продает себя в основном под торговым названием. Бернмобиль. SVB также управляет большей частью Берна автобусы, а Троллейбусная система Берна. Как и другие службы общественного транспорта в регионе, трамвайная сеть является частью Tarifverbund Берн-Золотурн, что эквивалентно руководитель пассажирского транспорта или же транзитный район.
История
Пневматические трамваи
18 июля 1889 г. Eidgenössische Amt für Verkehr (Управление транспорта Конфедерации ) (EAV) предоставил Berner Tramway-Gesellschaft (Бернская трамвайная компания) (BTG) 80-летие уступка по эксплуатации трамвая в Берне.
Сразу же началось строительство трамвая, а первая линия была открыта 1 октября 1890 года.
Службы обслуживались транспортными средствами с пневматическим приводом, известными в просторечии как Люфттрамс (воздушные трамваи) по системе, разработанной парижским инженером Луи Мекарски.
Первая строка, обозначенная как строка I, начиналась с Bärengraben (медвежьи ямы), где также располагалось депо, до Bremgartenfriedhof, через Железнодорожный вокзал Берна.[1] На каждой конечной остановке была поворотная платформа для поворота автомобилей.
В зимние месяцы трубопроводы сжатого воздуха часто замерзали, что приводило к перебоям в обслуживании на несколько дней.
Паровой трамвай
В свете проблем, с которыми сталкивалась BTG при эксплуатации пневматических трамваев, а также сложного рельефа Берна, жители города проголосовали за использование паровые трамваи для работы линии II. Эта линия, открытая в 1894 году, проходила от Länggasse к Wabern, через ж / д вокзал, Маттенхофквартье (Эйгерплац) и Weissenbühl.
Депо для паровых трамваев находилось в Маттенхофквартале. Основное трамвайное депо Берна до сих пор находится там.
Новая линия парового трамвая вытеснила Бернский конные автобусы от центра города; с тех пор конные автобусы использовали новое сообщение от Ваберна до Белп -Штайнбах. Между тем, были разработаны планы продлить паровой трамвай до Керзац и Белп.[1]
Коалиция политических и экономических интересов в различных соседних общинах тогда яростно выступила за строительство парового двигателя. междугородний трамвай из Берна в Ворб. Такой трамвай позволил бы пересесть на Gümligen по железной дороге стандартной колеи до Берна, Тун и Эмменталь. BTG помогала в планировании и расчетах затрат и от имени коалиции подала заявку на требуемую уступку, которая была выдана EAV 23 декабря 1896 года.
Открытие 9,7-километрового (6,0 миль) трамвая из Берна в Ворб состоялось 21 октября 1898 года. С тех пор и до 31 марта 1904 года Берн-Ворб-Бан (BWB) находился в ведении компании BTG.
Электрификация
Развитие городских трамвайных сетей в Швейцарии и за рубежом на рубеже 20-го века не осталось незамеченным в Берне. Третья линия была запланирована для трамвайной сети Берна в то время, и изначально предполагалось, что эта линия будет работать на электричестве. В дальнейшем планировалась электрификация двух существующих линий. Возникли возражения против строительства контактной сети, в основном жители Кирхенфельд по другую сторону Ааре. Но в урне для голосования планы электрификации получили одобрение. Так же безуспешно, как и противодействие электрификации. народная инициатива для сохранения Люфттрамс в строке I.
1 июля 1901 года на линии III начались службы. Это вело из Брайтенрайна в Бургернзиль через Zytglogge.[1] В течение четырех с половиной месяцев в Берне было одновременно три типа трамвайной тяги. Открытие Gürbetalbahn позволил заменить городские конный автобус Сервисы. С другой стороны, от планов по продлению второй линии отказались. Последний день работы пневматических трамваев был 15 ноября 1901 года. Из пневматических транспортных средств не сохранилось ничего, кроме старого депо и автобусной остановки на Bärengraben продолжают напоминать жителям Берн сегодня о Люфттрам эпоха. В Bärengraben депо было заброшено и продано три года спустя.
К зиме 1901-1902 годов удалось достроить склад Бургернзиль, который существует и сегодня. Электрические операции на линии II были начаты 29 января 1902 года. Для этого были задействованы 24 двухосных и семь Максимум-запутанный имелись моторные трамваи, а также двенадцать бывших паровых трамвайных прицепов. SSB осталась единственной швейцарской трамвайной компанией, купившей Максимум-тяжелые трамваи. В течение 1902 г. SSB также переобучал водителей конного трамвая из г. Биль / Бьенн как водители электрического трамвая, чтобы в новом 1903 году можно было плавно перейти на новую форму тяги.
Летом 1904 года восемь коротких открытый трамвай прицепы были добавлены к флоту. Они быстро стали популярными. Неожиданно повреждение рамы шасси произошло на двух моторных трамваях, использовавшихся для перевозки открытых прицепов, которые работали в основном на линии I. Повреждение, очевидно, было вызвано рельсами Demerbe, использовавшимися на этой линии, и SSB был вынужден заменить их. два трамвая намного раньше запланированного. В конце 1905 года появился первый шестиосный закрытый трамвайный прицеп. В период с 1906 по 1914 год в ряде отдельных партий сдано 29 двухосных моторных трамваев. Эти новые трамвайные вагоны были сильнее своих предшественников и не были асимметричными.
Четвертый трамвай Берна, линия IV, был первым радиальный маршрут в трамвайной сети Берна. Он шел от железнодорожного вокзала до Брюкфельда. Регулярные рейсы на линии IV начались 27 июня 1908 года.[1] Для обслуживания Eidgenössische Schützenfest 1910, линия III была продлена в предшествующие зимние месяцы до Papiermühlestrasse. Кроме того, были закуплены четыре новых двухосных прицепа-трамвая. В 1909 году на трамваях Берна впервые поехало более десяти миллионов пассажиров.
В 1911 году SSB изменил маршрутизацию линий II, III и IV. Станция теперь была центральной пункт обмена. Трамваи линии II ходили от Weissenbühl до Papiermühlestrasse, трамваи линии III - от Länggasse до Burgernziel, а трамваи линии IV - от Wabern до Länggasse. С открытием Hirschengraben до участка Фридхейм через Монбижу Квартал в 1912 году, трамваи линии IV теперь могли ехать прямо в Ваберн, минуя кварталы Маттенхофквартье и Вайссенбюль.[2] С тех пор секция Weissenbühl Friedheim была некоммерческий трек. Тогда же была введена в строй новая сеть. Линии теперь получили арабские обозначения:
- Линия 1 (противоположное направление: линия 2): Bärengraben - Bahnhof - Friedhof (бывшая линия I)
- Линия 3 (противоположное направление: линия 4): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse (бывшая линия II)
- Линия 5 (противоположное направление: линия 6): Länggasse - Bahnhof - Burgernziel (бывшая линия III)
- Линия 8 (противоположное направление: линия 9): Wabern - Friedheim - Bahnhof - Brückfeld (бывшая линия IV)
Трамваи, которые разворачивались в Фридхайме и поэтому не следовали в Ваберн, работали как линия 7. Парк двухосных прицепов был расширен еще на семь единиц.
В 1913 году участки трамвайных путей на Länggasse и Brückfeld были преобразованы в двойная дорожка линий, в рамках подготовки к Швейцарская национальная выставка это должно было состояться в Берне в следующем году. Во время выставки SSB отвечал за работу Rundbahn (круг дорожки), проходящий по территории выставки. Чтобы справиться с задачей перевозки посетителей Экспозиции на Экспозицию и обратно, SSB также закупила дополнительные двухосные прицепы. Это были последние двухосные автомобили, приобретенные SSB, и в течение почти двух десятилетий они также являлись новейшими прицепами SSB. После их ввода в эксплуатацию парк SSB был увеличен до 60 легковых автомобилей и 54 прицепных вагонов.
Первая Мировая Война
Летом 1914 года на трамвайное движение в Берне повлияла глобальная политика, когда Федеральный совет приказал генералу мобилизация армии со 2 августа 1914 года. В результате 125 сотрудников SSB пропали без вести на всех участках его операций. Эта потеря имеющегося персонала составила около 40 процентов от 319 человек. Для сокращения кадрового дефицита компании потребовалось 144 человека. Hilfskondukteure (ассистирующие дирижеры). В то время женщин принимать на работу не разрешали.
Между тем, чтобы облегчить продление Worblentalbahn (WT) от Papiermühlestrasse до Kornhausplatz с 19 июля 1915 года, расстояние между путями пришлось увеличить, первоначально на поворотах, чтобы избежать запретов на пересечение из-за большей ширины дороги. Транспортные средства WT. По мере продолжения Первой мировой войны SSB был вынужден инфляционный повышение цен на импортный уголь, чтобы ограничить свою деятельность до абсолютного минимума. Шесть Rundbahn легковые автомобили, которые из-за их маломощных двигателей использовались только в качестве летних прицепов, были переоборудованы в закрытые автомобили, которые можно было использовать круглый год. Три машины стали прицепами, а трамваи, которые фактически были закуплены как летние прицепы, были проданы Städtische Strassenbahn Zürich.
Летом 1918 года SSB помогала Bern-Worb-Bahn по нескольким воскресеньям, предоставляя в аренду трамвайные вагоны, которые могли перевозить много однодневных туристов, несмотря на нехватку транспортных средств у BWB.
Межвоенный период
В 1919 году Бернский Гемейндерат обсудили достоинства двух проектов по расширению трамвайной сети. В то время как продолжение линии 1/2 от Bärengraben до Остермундиген (с уклонами на Aargauerstalden, Laubeggstrasse и Ostermundigenstrasse) был отклонен по соображениям стоимости, Gemeinderat согласился на линию Бюмплиц. Эта линия была компенсацией за включение Бюмплиц в Берн.
После войны экономическое положение сначала не улучшилось. SSB оставался ограниченным только для самых важных работ по техническому обслуживанию. «Девятнадцать двадцать» стали первым годом в истории компании, завершившимся дефицитом. В 1920 и 1921 годах было уволено 65 человек. Продажа излишков запчастей Трамвайная сеть Люцерна принесла доход в размере 700 швейцарских франков.
В период с 1921 по 1932 год летние трамваи были переоборудованы в собственном цехе SSB в закрытые круглогодичные трейлеры. Некоторые машины использовались в качестве испытательных стендов для различных модификаций, пока, за одним исключением, все они не были оснащены большими круглыми платформами, типичными для Берна.
В 1923 году сеть была снова расширена, впервые за 15 лет. С вводом в эксплуатацию ответвления от Effingerstrasse до Fischermätteli 18 ноября 1923 года трамвайная сеть Берна достигла длины 18,2 км (11,3 мили). Эта ветка была последней новой линией SSB, построенной за почти четверть века. Введение новой линии привело к небольшому изменению в работе сети: трамваи теперь ходили из Брюкфельда в Фишермяттели (линия 11; в противоположном направлении, линия 12). Линия на Ваберн стала радиальной.[1][2]
Заявление компании Bern-Worb-Bahn о разрешении перенести конечную станцию из Helvetiaplatz к Casinoplatz (Hotelgasse) на другом (Бернском) конце улицы Кирхенфельд мост был встречен отрицательным ответом со стороны города Берна: он опасался, что такое перемещение приведет к значительному ухудшению условий движения на окраине центральной части города. Вместо этого это предложение вызвало политические дебаты, которые длились следующие восемь десятилетий, пока не было окончательно реализовано в конце 1990-х годов.
С 1924 года трамваи, состоящие из трех трамвайных вагонов, работали в часы пик из соображений экономии. В последующие годы SSB по-прежнему не несла значительных расходов. Помимо двух пристроек к Брюкфельду и Ванкдорф стадион, который работал только в особых случаях, основная работа, выполняемая на его путях, заключалась в техническом обслуживании. Как поиск дешевых подержанных трамваев в Германии, где гиперинфляция 1923 г. загнал ряд операторов трамвая в банкротство, не дало желаемого результата, компании пришлось оставить в эксплуатации двухосные моторные трамваи образца 1901/02 года, заменив прогнившие кузова. Кроме того, на моторные трамваи «Максимум» устанавливались более мощные двигатели; Таким образом, SSB надеялась продлить срок их службы на 15–20 лет. Однако установить не удалось гусеничные тормоза в этих вагонах, поэтому они продолжали работать в основном на линии 3/4. С 1928 г. пантографы заменил коллекционеры луков которыми ранее оснащались трамваи SSB.
Капитальный ремонт, проведенный в 1930 году на Банхофплац /Bubenbergplatz изменил не только облик этой части города, но и линейные маршруты SSB. На Бубенбергплац возникла большая конюшня для трамваев («Blasermätteli»). У станции отняли большой вестибюль, а переднюю часть перенесли на задний план. SSB воспользовалась возможностью реорганизовать сеть и представила цветные панели маршрутов, которые частично используются и сегодня:
- Маршрут 1/2 (синий): Фридхоф - Банхоф - Брюкфельд.
- Маршрут 3/4 (белый): Weissenbühl - Bahnhof - Papiermühlestrasse.
- Маршрут 5/6 (красный): Länggasse - Bahnhof - Burgernziel.
- Маршрут 8/9 (желтый): Bärengraben - Bahnhof - Schönegg - Wabern (трамваи, курсирующие только до Schönegg, идут по линии 7)
- Маршрут 11/12 (зеленый): Bahnhof - Fischermätteli.
В августе того же года SSB получил свои первые новые машины за 16 лет. Это были два четырехосных моторных трамвая типа Бе 4/4.
В 1931 году SSB подало заявку на концессию на продление линии 5/6 на 800 м (2600 футов) вдоль Муристрассе до Эггхельцли. Кантональные власти отклонили это ходатайство на том основании, что они не могут принять на себя ответственность за двухпутный участок на Мюристрассе с интенсивным движением автомобилей. В 1932/1933 годах "поезда Ландибан" постоянно попарно соединялись вместе с соединение с трапом. С тех пор они работали почти исключительно на линии 11/12. В 1933 году были введены в эксплуатацию три новых прицепа: два четырехосных трамвая и один трехосный вагон, каждый с колесной формулой. SLM -пони грузовик.
Первые признаки Великая депрессия в Швейцарии уже ощущались в 1932 году. Доходы снижались все больше и больше. В 1936 г. безработица наконец достигла своего пика. Тем не менее, SSB продолжал выполнять основную работу над своей путевой системой. В то же время SSB начало списывать двухосные прицепы 1905 и 1910 годов и повторно использовать части их шасси при постройке новых автомобилей в собственной мастерской. Бывшие прицепы паровых трамваев постепенно получали новые кузова и бортовые платформы. В декабре 1935 года начались поставки семи четырехосных моторных трамваев.[3] Это означало конец для старых автомобилей Maximum. Одна дожила до 1975 года как сварочная тележка.
Самый черный день в истории сети был 19 сентября 1936 года. На остановке Хенкербрюннли на линии 1 опавшие листья лежали на мокрых рельсах. На обратном пути с футбольного матча автопоезд из трех трамваев, обслуживающий дополнительную услугу, заскользил по листьям, а затем сильно столкнулся с остановившимся трамваем, курсировавшим по расписанию. В общей сложности 28 пассажиров получили ранения, некоторые из них серьезно.
Вторая Мировая Война
В начале 1939 года была эпидемия гриппа, от которой временами страдала пятая часть сотрудников SSB. Когда Федеральный совет В конце лета того же года была объявлена всеобщая военная мобилизация, большая часть сотрудников SSB была вынуждена явиться на военную службу, что привело к многочисленным ограничениям в действиях SSB. Тем не менее, впервые в истории в 1939 году на сетевом трамвае побывало более 20 миллионов пассажиров.
В результате войны в 1940 году празднование 50-летия трамвая в Берне не проводилось. С 1941 года трамвайная сеть была полностью двухпутной. В следующие несколько лет всевозможные ограничения коснулись общественного транспорта в городе федерального значения. По мере продолжения войны ощущалась нехватка материалов. Количество пассажиров резко выросло.
В 1944 г. поступили на вооружение последние машины с продольными многоместными сиденьями. Эти пять четырехосных моторных трамваев и шесть четырехосных прицепных вагонов также были последними транспортными средствами, закупленными SSB. Мототрамвайные вагоны были необычны тем, что с одной стороны были современные пневматические складывающиеся двери, а с другой стороны были предусмотрены только базовые раздвижные двери.
Послевоенный период
1 октября 1944 года отключение электроэнергии было снято через три года. Вскоре после окончания войны в 1945 году SSB возобновила движение трамвая с пятиминутными интервалами. Избиратели одобрили продление линии 5/6 от Burgernziel до Freudenbergerplatz (Ostring). Это пристройка была готова к открытию 1 декабря 1946 года.
В результате слияния SSB с автобусной компанией Stadt-Omnibus Bern (SOB) для формирования Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) 1 сентября 1947 года были внесены изменения в маршрут движения трамвая и новый единый тариф для всего городского транспорта. При этом от раздельной нумерации маршрутов по направлению движения трамвая отказались в пользу следующей схемы нумерации линий:[1]
- Маршрут 1: Güterbahnhof (бывший Friedhof) - Bahnhof - Brückfeld.
- Маршрут 3: Weissenbühl - Bahnhof.
- Маршрут 5: Länggasse - Bahnhof - Ostring.
- Маршрут 9: Wabern - Bahnhof - Militärplatz (ранее Papiermühlestrasse).
- Маршрут 11: Fischermätteli - Bahnhof.
Осенью прибыли первые десять моторных трамваев Standard. Следующей весной к флоту присоединились еще пять. Это были первые бернские трамваи с оптимизация пассажиропотока; то контролер было выделено плацдарм у третьей двери. Между тем, программа обновления старого подвижного состава была продолжена. Планируемое приобретение прицепов №№ С 41 по 46 из Биль / Бьен трамвайная сеть, которая была закрыта в 1948 году, не реализовалась, потому что не удалось достичь договоренности о цене. Новые бернские номера 215-220, которые предназначались для этих автомобилей, никогда не выделялись.
Зарождающийся бум в конце 1940-х годов увеличился моторизованный транспорт. В то же время количество поездок пассажиров в общественном транспорте неуклонно сокращалось. В следующем году линии Lorraine и Wyler были объединены. В 1951/1952 году СВБ получил десять четырехосных прицепов. Они были основаны на (Швейцарский стандартный трамвай), предложенный Ассоциацией швейцарских транспортных институтов (VST) в 1945 году. Наряду с моторными трамваями, поставленными четырьмя годами ранее, эти трейлеры теперь можно было преобразовать в составы трамвайных вагонов, и поэтому большое количество старого подвижного состава стало избыточным для потребностей. На конечной остановке Weissenbühl был построен амбар на 20–24 двухосных автомобиля. Хранящиеся там трамваи составляли резерв для крупных мероприятий.
С 1952 года линия Бюмплиц проходила по Эффингерштрассе, а не по Лаупенштрассе. Этот новый маршрут был введен в связи со строительством многоэтажного здания больницы для Inselspital. В начале лета 1954 года в отчете о дорожном движении консалтинговой фирмы Цюриха предлагалось перевести всю трамвайную сеть Бернского региона на автобусную. Образцом для этого послужила тогдашняя современная концепция автомобильный город. Это встретило сопротивление со стороны населения Берна, в том числе демонстрации в пользу сохранения трамваев. В 1955 году начались работы по реконструкции железнодорожных путей перед депо Эйгерплац. Между тем, во время ремонта пути на мосту Кирхенфельд автобусы часто использовались для обслуживания замена рельсовых автобусов в Остринг.
В 1958 году все моторные трамваи Берна должны были быть оснащены шоры. В ноябре того же года SVB открыла новые экспресс-маршруты от Hauptbahnhof до Militärplatz и от Hauptbahnhof до Ostring. В том же 1958 году начались работы по реконструкции железнодорожного вокзала. В результате строительства нового моста Шанцен участок Ленггассе - Хауптбанхоф был переведен на автобусный транспорт. С тех пор линия 5 (ранее линия 11) использовалась как линия Fischermätteli - Hauptbahnhof - Ostring, пересекающая город. Следовательно, поезда «Ландибан» с 1914 года потеряли свою зону действия и могли быть выведены из эксплуатации вместе с последними прицепами паровых трамваев. Кроме того, введение второй серии трамваев Standard (десять моторных трамваев и десять прицепов) привело к отказу от значительной части оставшихся двухосных транспортных средств. Количество пассажиров увеличивалось до шести процентов ежегодно.
В 1964 году избиратели Берна одобрили генеральную запрет на курение в автобусах и трамваях. Это одобрение отменяет более ранние правила, например, о том, что курение разрешено только в стоячих местах. С преобразованием линии 1 в работу автобуса 11 октября 1965 года длина пути трамвайной сети была сокращена до 13,55 км (8,42 мили). Это было также последнее закрытие трамвая в Берне. В том же году преобразование стандартного трамвая в движение только для водителя ознаменовало начало системы самообслуживания, которая в противном случае постепенно вводилась в период с 1967 по 1973 год. В августе 1966 года в связи с заменой старых четырех -осные трамваи, оборудованные продольными скамьями, компания SVB приняла на пробу двухшарнирный транспорт с четырьмя одноосными тележками от SWS Schlieren. Однако испытания этого автомобиля не привели к заказу на серийное производство, так как SVB решила приобрести обычные восьмиосные двухшарнирные автомобили с Тележки Jacobs вместо.
Конец двадцатого века
С зимы 1972/1973 года новые двухшарнирные транспортные средства находились в эксплуатации, в основном на линии 9. Эта разработка позволила отказаться от двух последних осевых трамваев. Трамвай «Максимум» 1902 года выпуска, который был переделан в рабочий, был списан и заменен другим трамваем на тридцать лет моложе. Таким образом исчез последний представитель этого типа. 28 октября 1973 года было сдано в эксплуатацию удлинение линии 3 длиной 1,67 км (1,04 мили) от Бургернциля до нового пригорода Виттигкофен (Заали).[1]
С открытием 26 мая 1974 г. станции метро на ул. Железная дорога Цолликофен-Берн, станция, которая также обслуживала поезда из Золотурна и из Worb Dorf, важный источник доходов для города Берна иссяк. Ранее Золотурн-Цолликофен-Берн-Бан (SZB) и Vereinigte Bern – Worb-Bahnen (VBW) внесла плату за доступ к железнодорожным путям для использования инфраструктуры в пределах города. 4 сентября 1976 года, в рамках большого фестиваля «Бернфест», ознаменовавшего завершение в общей сложности 17 лет восстановительных работ на станции, была торжественно открыта новая площадь Бубенбергплац. В то же время SVB представила публике первый швейцарский трамвай-вагон-ресторан, разработанный на основе моторного трамвая с продольными сиденьями и сопровождающим его прицепом. Также в 1976 году участок 9 линии на Сефтигенштрассе длиной около 800 м (2600 футов) был перенесен на зарезервированный трек раздел. Это изменение сделало возможным более быстрый прогресс, особенно в периоды пиковой нагрузки.
Из-за неожиданно большого пассажиропотока, вызванного введением «Бяреаби»[жаргон ] В 1984 году середина 1980-х годов была отмечена острой нехваткой автомобилей. Поэтому SVB попытался найти хорошо сохранившиеся подержанные автомобили. Среди рассмотренных вариантов было приобретение пяти автопоездов Standard из Цюриха или такое же количество автомобилей. DUEWAG трамваи из Bielefeld Stadtbahn. Наконец, пять 40-летних трейлеров были переданы в 1986 г. Verkehrsbetriebe Zürich; они заменили последние шесть прицепов с продольной опорой. В 1987 году, чтобы рассмотреть возможность заказов на новые автомобили, в Берне был гостевой представитель женевского автосервиса. низкопольный сочлененный трамвай и верхний этаж Цюрихский трамвай типа Трамвай 2000. Женевский низкопольный трамвай был хорошо принят населением, что привело к закупке в 1990 году двенадцати восьмиосных транспортных средств.
Летом 1988 года закрытие моста Кирхенфельд для движения транспорта в связи с ремонтом привело к разделению трамвайной сети. Чтобы разрешить операцию в восточной части, временный воздушный шар был создан в Гельветиаплац и перешел оттуда в Остринг и Заали. Для соединения двух подсетей использовались две специально оборудованные автобусные линии 31 и 32. В 1990 году введено в эксплуатацию двенадцать низкопольных сочлененных трамвайных поездов, что позволило отказаться от старых цюрихских трамваев. Всего три года спустя, несмотря на изъятие этих автомобилей, SVB закупила другие подержанные прицепы в Базель, и позже они были проданы Baselland Transport. В связи с заменой автобусов во время ремонта Мост Корнхаус выручили также дополнительные автобусы из Баден-Веттингена и Люцерна.
В конце 1990-х годов исследование по оптимизации сети показало, что существующие моторные автобусы и троллейбусы, идущие до Бюмплиза, Вифлеема, Остермундигена и Вайлера, будут переведены на трамвайные перевозки к 2020 году.
Двадцать первый век
17 июня 2007 года избиратели кантона Берн одобрили инвестиционный кредит, необходимый для предлагаемого преобразования. 1 апреля 2008 года начались строительные работы на новой линии протяженностью 6,8 км (4,2 мили). Новая линия начинается на перекрестке в Kaufmännischer Verband и продолжается до подземного перехода Bümpliz, где разделяется на линию 7 до Bümpliz и линию 8 до Brunnen. В конце сентября 2010 года строительные работы были завершены.
Новая линия была сдана в эксплуатацию в связи с изменением расписания движения 12 декабря 2010 года.[4] Одновременно линия G до Worb была переименована в линию 6 и продлена до Fischermätteli. Непосредственно перед переименованием линия G была последней из линий бернской транспортной сети, обозначенной буквой. Концессия на эту линию была передана Bernmobil 30 ноября 2010 года, за пару недель до того, как произошли различные изменения в сети.[5]
Линии
По состоянию на 2013 год[Обновить], линии трамвайной сети Берна были следующими:
| Линия | Маршрут | Тип | останавливается | Длина | Время в пути |
|---|---|---|---|---|---|
| 3 | Bern Bahnhof – Weissenbühl | Радиальный маршрут | 7 | 2.067 км | 9/8 минут |
| 6 | Fischermätteli - Ворб Dorf | Межгородский маршрут | 24 | 13.067 км | |
| 7 | Бюмплиц - Остринг | Межгородский маршрут | 23 | 8.109 км | |
| 8 | Brünnen Западная часть Bahnhof - Saali | Межгородский маршрут | 27 | 10.383 км | |
| 9 | Wabern - Ванкдорф Банхоф | Межгородский маршрут | 21 | 5.958 км |
Флот
Современные сочлененные трамваи
| Тип | Количество | № флота | Построен | Производитель | |
|---|---|---|---|---|---|
 | Будьте 4/10 Трамвай 2000 Принадлежит RBS | 9 | RBS 81–89 | 1987–1988 как Be 4/8, продлен Stadler в 2010 | SWP / SIG / ABB |
 | Быть 4/8 | 12 | 731–742 | 1989–1990 | Веве / ABB / Duewag |
 | Будьте 4/6 Комбино Передовой | 7 | 753–759 | 2002–2004 | Сименс |
 | Быть 6/8 Combino Advanced | 8 | 751, 752, 760–765 | 2002–2004 как Be 4/6, продлен 2009 | Сименс |
 | Быть 6/8 Комбино Классик | 21 | 651–671 | 2009–2010 | Сименс |
Выведенные трамваи
| Тип | Количество | № флота | Построен | На службе | Производитель | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| См 2/2 | 10 | 1–10 | 1890 | 1901 | Maschinenfabrik Bern | Пневматический трамвай | |
 | G 3/3 | 8 | 11–18 | 1894 | 1901 | SLM | Паровой трамвай |
| Ce 2/2 | 24 | 1–24 | 1901–1902 | 1961 | SWS / MFO | ||
| Ce 2/4 | 7 | 51–57 | 1901–1902 | 1936 | SIG / MFO | Максимум-трамвай, с 1913 г. 151–157 | |
 | Ce 2/2 | 29 | 25–53 | 1906–1914 | 1973 | SIG / MFO | |
 | Ce 2/2 | 6 | 209–214 | 1914 | 1932 | SWS / MFO | Открытый трамвай от Landesausstellung (Национальная выставка) 1914 г. |
| Ce 4/4 | 2 | 158–159 | 1930 | 1973 | SIG / MFO | ||
| Ce 2/4 | 3 | 160–162 | 1932–1933 | 1959 | SWS / MFO | Постоянно связанная пара, перестроен из №№ 209–214 | |
 | Ce 4/4 | 7 | 144–150 | 1935–1936 | 1976 | SIG / MFO | |
 | Будьте 4/4 | 5 | 171–175 | 1944 | 1973 | SIG / MFO | "Люфтер" |
 | Будьте 4/4 | 15 | 101–115 | 1947–1948 | 1997 | SWS / BBC / MFO | Швейцарский стандартный трамвай, с 1986 г. 601–615 |
 | Будьте 4/4 | 10 | 121–130 | 1960–1961 | 2003 | SWS / BBC / MFO | Швейцарский стандартный трамвай, с номера 1986 г. 621–630. 9 трамваев отправлено в РАТП Яссы |
| Будьте 4/4 | 1 | 401 | 1966 | 1990 | SWS / MFO | Прозвище "Муни", прототип сочлененного трамвая, с 1986 г. 701 | |
 | Быть 8/8 | 16 | 711–726 | 1973 | bis 2009 | SWS / BBC | «САК-Трамвай», до № 1986 г. 1–16. 14 трамваев отправлено на RATP Iași |
Бывшие прицепные вагоны
| Тип | Количество | № флота | Построен | На службе | Производитель | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| C4 | 12 | 19–30 | 1894 | 1959 | SIG | с № 1901/04 71–79, с № 1913 г. 301–309 | |
| C2 | 8 | 101'–108' | 1904 | 1935 | SWS | Открытый трамвай, с 1913 г. 201' – 208 ', закрытый трамвай 1920-х гг. | |
| C2 | 6 | 121'–126' | 1905 | 1935 | SWS | с 1913 г. 221' – 226 ' | |
| C2 | 4 | 127–130 | 1910 | 1973 | SWS | с 1913 г. 227–230, совмещенный заказ с Биль / Бьен трамваи 41–44 | |
| C2 | 7 | 131–137 | 1912 | 1973 | SWS | с 1913 г. 231–237 | |
| C2 | 20 | 238–257 | 1914 | 1973 | SIG | ||
| C2 | 8 | 201"–208" | 1929–1934 | 1973 | SWS / SSB | Изготовлен из различных частей, утилизированных из №№ 201' – 208 ' | |
| C3 | 1 | 310 | 1933 | 1973 | SWS / SLM | ||
| C4 | 2 | 311–312 | 1933 | 1973 | SIG | ||
| C2 | 6 | 221"–226" | 1935 | 1973 | SWS / SSB | Изготовлен из различных частей, утилизированных из №№ 221' – 226 ' | |
 | C4 | 6 | 313–318 | 1944–1945 | 1988 | SIG | "Бабели" |
 | B4 | 10 | 321–330 | 1951–1952 | 2009 | FFA | Стандартный трамвай, 325, 326 и 330, отправленные на РАТП Яссы |
 | B4 | 10 | 331–340 | 1960–1961 | 2005 | SIG / SWS | Стандартный трамвай |
| B4 | 5 | 341'–345 | 1945–1953 | 1992 | SIG | раньше ВБЗ 711–713 и 718–719 | |
| B4 | 3 | 341"–343" | 1947–1948 | 1998 | FFA | раньше BVB 1402, 1403 и 1406 |
Автомобили наследия
| Число | Владелец | Место | Примечания |
|---|---|---|---|
| 12 | Технорама | Берн, Айгерплац | "Глеттизе" |
| 18 | Verkehrshaus | Люцерн, Verkehrshaus | "Глеттизе" |
| 26 | Verkehrshaus | Люцерн, Verkehrshaus | |
| 31 | BTG | Берн, Айгерплац | Реплика 2002 г. |
| 37 | SVB | Берн, Вайссенбюль | |
| 52 | Железная дорога-музей Блоне-Шамби | Чаулин, Музей | |
| 107 | SVB | Берн, Вайссенбюль | |
| 145 | SVB | Берн, Вайссенбюль | К декабрю 2004 г. на вооружении LOEB (DE ) универмаг как Märlitram (DE ). Зимой служит фондю-трамваем |
| 171 | SVB | Берн, Вайссенбюль | бывший трамвай для инвалидных колясок, оборудованный сидячими местами только с одной стороны, "Люфтер" |
| 175 | Амитрам | Лилль, Музей | в первоначальном состоянии "Люфтер" |
| 204 | SVB | Берн, Вайссенбюль | |
| 239 | SVB | Берн, Вайссенбюль | |
| 311 | SVB | Берн, Вайссенбюль | Фондю-трамвай зимой |
| 302 | Приват | Goumoens-le-Jux (VD) | Настоящее число; только шасси, без тележек |
| 312 | SVB | Берн, Айгерплац | |
| 316 | Амитрам | Лилль, Музей | "Люфтер" |
| 317 | SVB | Берн, Вайссенбюль | "Люфтер" |
| 337 | SVB | Берн, Вайссенбюль | |
| 501 | SVB | Берн, Вайссенбюль | Снегоуборочная машина Xe 2/2, первоначально принадлежавшая городу Берну, не обслуживается |
| 502 | Bahnmuseum Kerzers / Kallnach | Берн, Вайссенбюль | Снегоуборщик Хе 2/2, не обслуживаемый |
| 503 | SVB | Берн, Вайссенбюль | Сварочный трамвай Хе 4/4 |
| 621 | SVB | Берн, Вайссенбюль | раньше нет. 121 |
| 647 | SVB | Берн, Айгерплац | ранее "Вагон-Ресторан" №2. 147 |
Смотрите также
Рекомендации
Примечания
- ^ а б c d е ж грамм Зурбригген, Адриан (9 декабря 2010 г.). "Die Berner Tramgeschichte beginn 1890 mit neun Drucklufttrams" [История трамвая Берна началась в 1890 году с девяти пневматических трамваев]. Berner Zeitung (на немецком). Получено 2 декабря 2012.
- ^ а б "Эйн Джахрхундерт" Нююнитрам"". Сайт Der Bund (на немецком). Der Bund. Получено 7 февраля 2013. Внешняя ссылка в
| работа =(помощь) - ^ «Трамзуг 145 + 311». Сайт Tramverein Bern (TVB) (на немецком). Tramverein Bern (TVB). Архивировано из оригинал 23 сентября 2013 г.. Получено 30 мая 2013. Внешняя ссылка в
| работа =(помощь) - ^ Досье Tram Bern West (PDF). Берн: трамвай Bern West. 2011. с. 4. Архивировано из оригинал (PDF) на 2015-09-23.
- ^ «ТУ-Верзейчнис: 0723 - ПБК». Сайт Федерального управления транспорта (на немецком). Федеральное управление транспорта. Архивировано из оригинал 9 ноября 2013 г.. Получено 9 ноября 2013.
Библиография
- Эшлиманн, Урс и Юрг (2010). Трамвай Bern West: 120 Jahre öffentlicher Nahverkehr в Берне [Трамваи Bern West: 120 лет местного общественного транспорта в Берне] (на немецком). Leissigen: Prellbock Druck und Verlag. OCLC 752058109.
- Бернет, Ральф (2000). Трамваи в Швейцарии: фон Базель-бис-Цюрих: Strassenbahn-Betriebe einst und jetzt [Трамваи в Швейцарии: из Базеля в Цюрих: операторы трамвая тогда и сейчас] (на немецком). Мюнхен: GeraMond-Verlag. ISBN 393278507X.
- Шопфер, Дитер (2002). Das Dampftram in Bern und in der Schweiz = Les tramways à vapeur à Berne et en Suisse [Паровоз в Берне и Швейцарии] (на французском и немецком языках). Берн: Verlag Endstation Ostring. ISBN 3952254509.
- Швандл, Роберт (2010). Schwandl's Tram Atlas Schweiz & Österreich. Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN 978 3 936573 27 5. (на немецком и английском языках)
внешняя ссылка
- Бернмобиль - официальный сайт (на немецком)
- Исторический фонд Бернмобиль - официальный сайт (на немецком)
- План пути трамвайной системы Берна
- База данных Берна / фотогалерея и Список трамваев Берна в Городской электротранспорт - на разных языках, включая английский.
- База данных Берна / фотогалерея в Фототранс - на разных языках, включая английский.
- Трамваи со сжатым воздухом - включает Берн
| S-Bahn / RER / Reti celeri |  | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Метро | |||||
| Трамваи | |||||
| Троллейбусы |
| ||||
Координаты: 46 ° 56′51 ″ с.ш. 7 ° 26′26 ″ в.д. / 46.94750 ° с.ш. 7.44056 ° в.