Американская логистика в кампании Северной Франции - American logistics in the Northern France campaign

Капрал Чарльз Х. Джонсон из 783-го батальона военной полиции машет Красный Болл Экспресс автоколонна несёт первоочередную технику в передовые районы.

Американская логистика в кампании Северной Франции сыграли ключевую роль в успехе Операция Оверлорд, то Союзник вторжение в северо-западную Европу во время Вторая Мировая Война это началось День Д, 6 июня 1944 г.

В первые семь недель после дня «Д» наступление союзников было медленнее, чем предполагалось, потому что хорошо организованная и решительная немецкая оппозиция использовала оборонительную ценность Нормандии. бокаж страна. 25 июля Первая армия Соединенных Штатов началось Операция Кобра, прорыв из Нормандии. Последующее продвижение было намного быстрее, чем ожидалось, и быстрое увеличение длины линия связи возникли непредвиденные логистические проблемы. Плану материально-технического снабжения не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной ситуацией, а восстановление железных дорог и строительство трубопроводов не успевали за темпами наступления, а возможности подачи воздуха были ограничены. Возникла серьезная нехватка, особенно горюче-смазочных материалов (ГСМ). Автотранспорт использовался как временная мера, а Предварительный раздел (ADSEC) организовал Красный Болл Экспресс, который доставлял припасы из района лагеря в Нормандии, но с большими затратами в виде износа и случайного повреждения.

В критические моменты кампании старшее американское командование подчиняло задачи материально-технического обеспечения оперативным возможностям. В частности, два решения имели долгосрочные и далеко идущие последствия. Решение отказаться от планов по развитию портов Бретань оставил американским войскам только порт Шербур и пляжи Нормандии за их обслуживание. Последующее решение продолжить погоню за пределами Сена привело к истощению оборудования, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежению развитием портов, неадекватным запасам в передовых районах и нехватке ГСМ, поскольку возросшее сопротивление Германии остановило продвижение Америки. Трудности усугублялись плохой дисциплиной американского солдата. Хотя логистическая система способствовала большой победе, эти факторы будут остро ощущаться в боях в ближайшие месяцы.

Фон

Прогноз 21-й группы армий операции «Оверлорд»
Основная статья: Американская логистика в Нормандской кампании

После вступления Америки в Вторая Мировая Война в декабре 1941 г. Европейский театр военных действий, Армия США (ETOUSA) была создана с Услуги снабжения (SOS) организация генерал-майора Джон К. Х. Ли с мая 1942 г.[1] Общий Дуайт Д. Эйзенхауэр стал Верховным главнокомандующим Союзных экспедиционных сил 16 января 1944 года, и ETOUSA и SOS были объединены в единый штаб,[2] который все чаще называют Зона связи (COMZ),[3] хотя это стало официальным только 7 июня.[4] Поддерживать Операция Оверлорд, вторжение в Нормандию, COMZ активировал два подчиненных штаба, Передовой эшелон, зона связи (FECOMZ) под командованием бригадного генерала Гарри Б. Вогана с полковником Фрэнком М. Альбрехтом в качестве начальника штаба и Предварительный раздел (ADSEC) под командованием полковника Юарт Г. Планк. ADSEC возьмет на себя управление базами, свалками снабжения и коммуникациями от Первая армия по мере продвижения вперед. На начальных этапах Overlord ADSEC будет присоединен к Первой армии.[5][6]

В течение нескольких недель после дня «Д» 1-я армия получила поддержку Омаха и Пляжи Юты, и через Искусственный портвейн из шелковицы в Омахе, специально построенном для этой цели, но американский Mulberry был заброшен после того, как 19 июня был поврежден штормом.[7] Хорошо управляемая и решительная немецкая оппозиция использовала оборонительную ценность Нормандии. бокаж страны, и наступление союзников в течение первых семи недель после дня «Д» было намного медленнее, чем ожидалось в плане операции «Оверлорд», и помещение площадь намного меньше.[8] Характер боевых действий привел к нехватке некоторых предметов, особенно артиллерия и ступка боеприпасов, и неожиданно высокие показатели потери базуки, Автоматические винтовки браунинг (БАРЫ) и Гранатометы М7.[9]

План целомудрия

Материально-техническое обеспечение армий на континенте в долгосрочной перспективе зависело от захвата и ремонта портов. Были составлены планы восстановления восемнадцати портов в Нормандии и Бретани. Задача была возложена на группы строительства и ремонта портов (ПКиР). Каждый имел штаб-квартиру и штаб-квартиру со специалистами, прошедшими подготовку по реконструкции портов, а также пул тяжелой строительной техники с операторами, которые дополнялись инженерными войсками и гражданскими лицами, самосвальными компаниями, портовыми ремонтными судами и земснарядами. Ожидалось, что в течение первых четырех недель будут захвачены и открыты семь портов: Изиньи-сюр-Мер, Шербур, Грандкамп, Saint-Vaast-sur-Seulles, Barfleur, Granville и Сен-Мало. За исключением Шербура, все они были небольшими, приливными и не могли принимать суда с проект более 14–15 футов (4,3–4,6 м) при высокой воде, что исключало более крупные суда. Поэтому многое зависело от раннего открытия Шербура, которое, как ожидалось, должно было произойти через одиннадцать дней после дня «Д» (D плюс 11), и ожидалось, что он сможет обработать 6000 тонн измерений (6800 м).3) в сутки на D плюс 30 и 8000 тонн измерений (9100 м3) в день на D плюс 90, что больше, чем у остальных шести портов вместе взятых.[10]

В более долгосрочной перспективе силы США будут полагаться на порты Бретани, в основном Брест, Лорьян и Киберон Бэй. Ожидается, что вместе с Сен-Мало они будут иметь вместимость 17 500 тонн измерения (19 800 м3) в день. Из них 10 000 измерительных тонн (11 000 м3) в день должны были проходить через залив Киберон, поскольку предполагалось, что портам будет нанесен значительный ущерб в ходе боевых действий или в результате немецких разрушений. Исследования показали, что в заливе Киберон было достаточно якорной стоянки для 200 судов, 3000 ярдов (2700 м) пляжей с требуемым уклоном для десантных судов и четыре небольших порта поблизости, где можно было построить глубоководные пирсы. Подробный план, известный как Операция целомудрие был составлен для развития территории.[11] Также рассматривалась альтернатива плану Overlord под названием Lucky Strike. Это включало разгром немецких войск к западу от Сена, форсировать реку и захватить порты Сены в Гавр и Руан в качестве альтернативы тем, что в Бретани, ни один из которых еще не был захвачен. В Главный штаб, Союзный экспедиционный корпус (SHAEF) и сотрудники COMZ посчитали Lucky Strike ужасной идеей, поскольку порты Сены не имели возможности компенсировать порты в Бретани.[12]

План «Оверлорд» призывал к скорейшему захвату Шербура и быстрому наступлению Америки на порты Бретани и залив Киберон. Важно отметить, что логистический план предусматривал месячный перерыв на Сене, который, как ожидалось, должен был быть достигнут к D плюс 90, прежде чем продвигаться дальше.[13] Ожидание аванса по запрещенной ставке, хотя и необходимо для целей планирования, придало негибкость логистическому плану, который и так не имел права на ошибку. Исследования персонала подтвердили, что Overlord можно поддержать, если все пойдет по плану. Никто этого не ожидал.[14][15]

Прорыв и погоня

Операция Кобра, начавшаяся 25 июля 1944 года, произвела заметный перелом в оперативной обстановке, и последующее наступление было более быстрым, чем ожидалось. Эйзенхауэр приказал перегруппировать войска США в Нормандии. В 12-я группа армий стал активным 1 августа.[16] Его штаб-квартира была образована путем переименования Первая группа армий США, но на бумаге он остался в Великобритании под командованием генерал-лейтенант Лесли Дж. Макнейр как часть Операция Стойкость, операция обмана, направленная на то, чтобы убедить немцев сохранить силы за пределами Нормандии.[17] 12-я группа армий состояла из 1-й армии под командованием генерал-лейтенанта. Кортни Ходжес, и Третья армия под командованием генерал-лейтенанта Джордж С. Паттон мл. генерал-лейтенант Омар Н. Брэдли командовал 12-й группой армий, но, пока Эйзенхауэр не смог открыть свой штаб во Франции, британские Общий Бернард Монтгомери оставался командующим всеми сухопутными войсками на континенте, передавая свои приказы силам США через 12-ю группу армий.[16] SHAEF не принял на себя прямого командования сухопутными войсками до 1 сентября.[18]

Погоня к немецкой границе

К 3 августа Третья армия Паттона наступала в Бретань.[19] Брэдли сосредоточился на Бресте, который должен был быть только портом приема войск, и Сен-Мало, второстепенным портом, тогда как Паттон сосредоточился на Лорьяне и заливе Киберон. Существовали значительные различия в том, как Паттон, кавалерист, и Брэдли и VIII корпус командир, генерал-майор Трой Х. Миддлтон, которые оба были пехотинцы, задуманный оперативное искусство. Когда 4-я танковая дивизия командующий, генерал-майор Джон С. Вуд неправильно сообщил, что Лорьян был слишком сильно защищен, чтобы спешить, Миддлтон принял эту оценку.[20][21]

Затем Брэдли приказал Паттону двигаться на восток, оставив в Бретани лишь минимальные силы.[19] Это не сразу изменило план;[19] Эйзенхауэр сообщил Начальник штаба армии США, Общий Джордж К. Маршалл, что «быстрая оккупация Бретани ставится в качестве первоочередной задачи, с той разницей, что в одном случае мы считаем, что это будет довольно легко сделать, а в другом нам придется пробиться через линию обороны и направить больше сил для работа."[22] Это было первое из серии важных решений, в которых логистические соображения были подчинены краткосрочным оперативным преимуществам.[19] В этом случае Лорьян не был захвачен, и в результате залив Киберон не мог быть развит, потому что подходы были прикрыты немецкими прибрежными орудиями в Лорьяне и Belle Île.[23] Сен-Мало был обеспечен 2 сентября,[24] и Брест 19 сентября, но портовые сооружения были разрушены,[20][25] а 3 сентября SHAEF отказался от планов по разработке залива Киберон.[26]

К 24 августа левый берег Сены был очищен, и операция «Оверлорд» была завершена. Всего за 30 дней силы союзников провели наступление, которое, как ожидалось, составило 70 человек. Достижение линии D плюс 90 на D плюс 79 не было серьезной проблемой, поскольку план «Оверлорд» обладал достаточной гибкостью, чтобы учесть расхождение в одиннадцать дней.[27] План предполагал паузу на Сене не менее 30 дней, но в середине августа было принято решение продолжить преследование за Сеной. Это имело даже более далеко идущие последствия, чем решение Брэдли переориентировать наступление Паттона на восток.[28] В период с 25 августа по 12 сентября союзные армии продвинулись от линии фазы D + 90 к линии D + 350, пройдя 260 линий всего за 19 дней. Хотя планировщики подсчитали, что за пределами Сены можно держать не более 12 дивизий, к середине сентября их было 16, хотя и в меньших масштабах.[29]

Базовая организация

Штаб-квартира ADSEC открылась в Нормандии 16 июня. FECOMZ, теперь находящийся под командованием Альбрехта, открыл свои штаб-квартиры в Шато Сервиньи и Шато Пон-Рилли недалеко от Валонь 15 июля, но ADSEC оставался в подчинении 1-й армии до 30 июля. Действительно, Первая армия контролировала все силы США во Франции до 1 августа, когда активизировались 12-я группа армий и Третья армия.[30] Помещения в Валонь были значительно расширены, с палатками для размещения 11000 человек и 560 000 квадратных футов (52 000 м²).2) офисных помещений в хижинах,[31] и установлены специальные сигнальные устройства, позволяющие ему общаться с Великобританией и США.[30] Штаб-квартира COMZ открылась в Валонь 7 августа.[32] на месяц раньше, чем планировалось изначально, и поэтому FECOMZ никогда не работал по назначению.[33]

Границы КОМЗ ноябрь 1944 - январь 1945

Штаб-квартире COMZ не суждено было оставаться в Валонь надолго, так как 1 сентября она начала переезжать в Париж. Поскольку Париж был центром автомобильных, железнодорожных, кабельных и внутренних водных путей, он вскоре стал местом скопления складов снабжения, больниц, аэродромов, железнодорожных станций и сортировочных станций, а также пунктов разгрузки по внутренним водным путям, что было логичным и, возможно, наиболее подходящим вариантом. единственное подходящее место для штаб-квартиры КОМЗ. Переезд занял две недели,[31] некоторые из 29 000 сотрудников переехали непосредственно из Великобритании и использовали автомобильный и воздушный транспорт в то время, когда транспортных средств было мало.[34] Штаб-квартира КОМЗ занимала 167 парижских отелей. Эйзенхауэра это не впечатлило; переезд был проведен без его ведома и вопреки его приказу о том, чтобы ни один союзный штаб не располагался в Париже без его специального разрешения.[35]

11 июля ADSEC организовал порт Шербур в качестве района № 1 под командованием полковника Клеланда С. Сибли, командира 4-го крупного порта. Десять дней спустя оно было переименовано в Шербурское командование во главе с полковником Теодором Вайманом-младшим. На следующей неделе его штаб пополнился персоналом из Базового отделения № 3 в Англии. 7 августа он был переименован в Базовую секцию Шербура, и теперь он перешел на свалку пляжной зоны от ADSEC. Наконец, 16 августа он стал частью базы в Нормандии. Тем временем, 3 августа отделение базы № 1 полковника Роя В. Гроулера прибыло на пляж Юта и проследовало в Ренн, где он открылся как Базовая секция Бретани 16 августа. Секция № 1 базы бригадного генерала Лероя П. Коллинза переехала в Ле-Ман, где 5 сентября он стал Базовой секцией Луары. После того, как Париж был захвачен, COMZ послал за бригадным генералом Мольбой Б. Роджерсом базовое отделение № 5, которое было специально создано для управления столичным регионом Парижа. 24 августа он стал базовым участком Сены.[36] и занял еще 129 парижских отелей.[35]

Базовое отделение № 4 под командованием полковника Фентона С. Джейкобса открылось в Фонтенбло 3 сентября под командованием полковника Чарльза О. Трэшера была сформирована секция Уаза и секция базы Ла-Манша. Еще до того, как они начали действовать, было осознано, что каждый из них лучше подходит для задач другого, поэтому 15 сентября они поменялись именами и ролями. В то же время инженерная секция Базовой секции Бретани, которая была организована с миссией восстановления портов, была переведена в Базовую секцию Ла-Манша. С отъездом секций и большей части персонала из Великобритании, секции стали округами и были объединены в Базовую секцию Великобритании под командованием Воана.[36]

Ключевым элементом функциональной логистической системы было создание ряда складов. ADSEC была уполномочена поддерживать только запасы, достаточные для повседневных нужд армий, с пополнением складов за счет автоматической отправки или заявок из КОМЗ. Ограниченный размер территории лагеря в Нормандии неизбежно привел к скоплению объектов, и эта проблема усугублялась нежеланием Первой армии освободить свалки под свой контроль до конца июля. Первая армия тогда стала основным источником проблем с материально-техническим обеспечением.[37]

Как только прорыв начался всерьез, расстояния вскоре стали недопустимыми для собственных транспортных ресурсов армии. Коммуникации 3-й армии проходили от пляжей до Лаваль, На расстоянии 135 миль (217 км), а затем в Ле-Ман, еще на 40 миль (64 км) дальше. 13 августа ADSEC открыла пересадочный пункт в Лавале, а неделю спустя - в Ле-Мане. ADSEC надеялась развить Ле-Ман как главную зону снабжения, но вскоре он оказался слишком далеко от фронта. Пункт передачи перенесен в Ablis, 20 миль (32 км) к востоку от Шартр, где была предпринята еще одна попытка создания крупного депо. Передаточный пункт оставался в Аблисе до 7 сентября, когда 3-я армия действовала за пределами Мозель, На расстоянии 200 миль (320 км).[38]

Бензин, масла и смазки

Трубопроводы ГСМ в середине сентября 1944 г.

Поставка МТ80 (80 октан бензина, используемого для транспортных средств и генераторов) было достаточно для первого месяца операции «Кобра», хотя у Третьей армии были лишь скудные запасы и она зависела от ежедневных поставок. На 3 августа в наличии было 515 000 галлонов США (1 950 000 л), что составляет 1,3 дня поставки. Напротив, Первая армия держала запасы на 10,5 дней. Ввиду этого несоответствия были приняты меры по сокращению избыточных запасов Первой армии, и к 19 августа они были сокращены до 3,9 дней. В течение недели с 20 по 26 августа, когда обе армии были заняты преследованием отступающих немцев, потребление резко возросло: Первая армия сжигала в среднем 501 000 галлонов США (1 900 000 л) в день (782 000 галлонов США (2 960 000 л) 24 часа в сутки). Только в августе) и Третьей армии, использовавшей 350 000 галлонов США (1 300 000 л). К 3 сентября обе армии сообщили, что у них в запасе меньше дневного запаса.[39]

Между тем, по мере увеличения расстояний трудности, связанные с доставкой горюче-смазочных материалов (ГСМ), постоянно возрастали. Третья армия начала нормировать МТ80. 28 августа Третья армия сообщила, что поступления упали на 97 510 галлонов США (369 100 л), что меньше ее потребности в 450 000 галлонов США (1 700 000 л). Поставки упали до 31 975 галлонов США (121 040 л) 30 августа и 25 390 галлонов США (96 100 л) 2 сентября. Еще одним источником было захваченное топливо; 115 000 галлонов США (440 000 л) было уловлено на Шалон-дю-Мэн 29 и 30 августа Третья армия использовала 500 000 галлонов США (1 900 000 литров) во время преследования. Он также конфисковал топливо, необходимое грузовикам для обратного пути, в результате чего колонны оказались в затруднительном положении. Однако на самом деле дефицита топлива не было ни на одном этапе; 19 августа на складах в Нормандии находилось 27 000 000 галлонов США (100 000 000 л) бензина, что эквивалентно двенадцати дням поставки. Проблема была в раздаче.[39]

Грузовики берут топливо

Предпочтительным методом транспортировки сыпучих ГСМ были трубопроводы. Хотя погрузочно-разгрузочные сооружения Шербура были повреждены или разрушены, его погрузочно-разгрузочные сооружения в основном остались нетронутыми. Резервуары для хранения на 5 000 000 баррелей США (600 000 000 л) были очищены, чтобы они могли вместить MT80 вместо горючее. Союзным военно-морским силам потребовалось четыре недели, чтобы расчистить подводные препятствия и вернуть в строй Digue de Querqueville, который до войны был крупнейшим перевалочным пунктом на континенте. Первые элементы Major System были установлены в виде 6-дюймовых (15 см), 8-дюймовых (20 см) и 12-дюймовых (30 см) трубопроводов от Digue de Querqueville до резервуаров для хранения.[40]

Шербур принял первый ГСМ 26 июля, а трубопровод Major System начал работу на шесть недель позже графика. 31 июля он достиг La Haye-du-Puits, где были установлены два резервуара для хранения на 15 000 баррелей США (1 800 000 л).[41][40] Первоначально предполагалось, что он будет направлен на юг в Авранш а затем в Ренн для поддержки операций в Бретани, но в результате решения Брэдли от 3 августа трубопровод был направлен на юго-восток в Сен-Ло, который был достигнут 11 августа.[42][43] 1 августа в Ла-Хай-дю-Пюи был открыт сливной пункт, в котором работали три компании по поставкам бензина и сервисная компания, которая сливала 250 000 галлонов США (950 000 л) в день.[44] 19 августа, когда ADSEC передала их в Базовый участок в Нормандии, там было десять свалок ГСМ и пять точек слива.[45]

Персонал насчитывает более 7200 военнослужащих и 1500 человек. военнопленные занимался строительством нефтепровода Major System. В состав участвовавших подразделений входили 358-й, 359-й и 368-й инженерные полки общего обслуживания и батальон 364-го инженерного полка общего обслуживания, а также девять компаний по распределению нефти. Из-за отсутствия опыта инженеры иногда небрежно относились к сцепкам или оставляли зазоры, которые позволяли входить животным или в которые бросали войска. C-рацион банки. Пытаясь продвинуть трубопровод как можно быстрее, инженеры не всегда находили время, чтобы прорваться через живые изгороди или расчистить минные поля, и линии часто прокладывались вдоль обочин дороги, где они могли быть повреждены автотранспортными средствами. Линия также подверглась актам саботажа со стороны сторонников Германии, и участники черного рынка иногда пробивал в нем дыры, чтобы украсть топливо.[46][47]

Сварка участка трубопровода ГСМ

К концу августа один трубопровод Major System MT80 достиг Алансон, другой был в Домфронт, и avgas Трубопровод почти достиг Домфронта, но разрывы в линии вынудили грузовые автомобили вывести MT80 из Сен-Ло. До этого момента первостепенное значение имел трубопровод, но для его строительства требовалось, чтобы железнодорожная система доставляла от 500 до 1500 длинных тонн (от 510 до 1520 тонн) труб, резервуаров, насосов и фитингов каждый день. К середине сентября приоритетность трубопровода была понижена, и ему пришлось полагаться на автотранспорт, что ограничило продвижение до 7-8 миль (11-13 км) в день. Трубопровод достиг Кубер 6 октября и оставался там до января 1945 года.[46][47]

Спасательные работы КОМЗ были сосредоточены в составе 202-го квартирмейстерского батальона, который имел три сборные и три ремонтные роты. Боевые части собирали свои собственные утильсырья, которые собирали у голов грузовиков и доставляли на склады в грузовиках с пайками. Ремонтные роты были статичными, но имели подразделения по обслуживанию мобильной техники, которые посещали передовые районы. Компании-сборщики прочесали тылы в поисках брошенного оборудования.[48] К августу дефицит канистры стала критической проблемой снабжения.[49] Более 2 миллионов канистр были выброшены или брошены в Нормандии.[45] Генерал майор Роберт МакДжи. Литтлджон, главный квартирмейстер, отметил, что спасательные компании и компании по поставкам бензина игнорировали тысячи канистр, разбросанных по дорогам в районе Ле-Мана, до тех пор, пока он специально не приказал им их забрать. Еще более серьезной проблемой были огромные запасы пустых канистр, которые были брошены на свалку, когда подразделения, укомплектовавшие их, переместились вперед.[49]

Грузовое депо

Литтлджон назначил полковника Лаймана Р. Талбота, начальника отдела нефти и топлива КОМЗ, своим специальным офицером связи с полицией в ADSEC.[45] с особой ответственностью за сбор канистр. Поскольку было легче перемещать наливные ГСМ на свалки канистр, чем перемещать пустые канистры на склады ГСМ, Литтлджон и Талбот установили временные точки заправки на заброшенных свалках.[49] Редакционные статьи, призывающие сдать использованные банки, были опубликованы Звезды и полоски, то Информационная служба США ходили обращения в средствах массовой информации, и французские гражданские лица, включая детей, были привлечены к поиску выброшенных канистр. К концу декабря было обнаружено более миллиона выброшенных или брошенных канистр.[50]

Были предприняты попытки закупить больше канистр. Британский Военное министерство согласился поставлять 221 000 в месяц, что примерно вдвое меньше, чем требовалось Литтлджону. Заказы были размещены в Соединенных Штатах, но производство там было остановлено, и попыткам его перезапустить мешала нехватка рабочей силы. Отгрузка также была проблемой, поскольку тоннаж, выделяемый на предметы квартирмейстера, был уменьшен, и Литтлджону требовалось место для перевозки зимней одежды. Канистры должны были быть отправлены как наполнитель или палубный груз. Количество участков декантации уменьшено, чтобы минимизировать запасы банок. Наконец, из-за нехватки канистр каждая армия была вынуждена принимать часть своих ГСМ оптом или в 55 галлонах США (210 л). барабаны. Они весили 412 фунтов (187 кг) при заправке бензином и не нравились боевым войскам, которые не имели доступа к перемещению оборудования на передовых свалках и считали их неудобными и опасными.[50]

Железнодорожные пути

Железнодорожные линии в эксплуатации в середине сентября 1944 г.

Планировщики Overlord планировали использовать железнодорожный транспорт для большинства дальних перевозок. Франция имела хорошую железнодорожную сеть с почти 36 500 милями (58 700 км) однопутных и двухпутных линий. Как и большинство европейских железнодорожных систем, подвижной состав был легким, а возможности для погрузки и разгрузки были ограничены, поэтому подвижной состав из США должен был быть специально спроектирован и построен для работы на континенте. Железнодорожные подразделения должны были прибыть в Шербур, но задержка с захватом и открытием порта означала, что первые подразделения прибыли через пляжи. Первый подвижной состав, два 150-сильных (110 кВт) дизеля локомотивы и немного платформы, прибыл на танкодесантный катер (LCT), которые были выгружены над пляжем Юта 10 июля.[51][52]

Позже в том же месяце Seatrain железнодорожный автовоз суда USAT Seatrain Техас и Ситрейн Лейкхерст начали поставки подвижного состава в Шербур. Порт все еще был слишком сильно поврежден, чтобы их можно было поставить у причала, поэтому они были выгружены в потоке, а подвижной состав переведен на баржи, которые выгружались на берегу с помощью мобильных кранов. В то время как сиденья везли более тяжелое оборудование, такое как локомотивы и цистерны, большая часть подвижного состава прибыла танкодесантники (LST) с направляющими. К 31 июля 1944 года из Великобритании прибыло 48 тепловозов и паровозов и 184 железнодорожных вагона, а еще 100 паровозов, 1641 грузовой вагон и 76 пассажирских вагонов были захвачены.[51][52]

Транспортный USAT Seatrain Техас

Командующий 2-й военной железнодорожной службой бригадный генерал Кларенс Л. Бёрпи прибыл в Нормандию 17 июня, и к концу июля в составе 707-й железнодорожной большой дивизии находились 720-й, 728-й и 729-й оперативные железнодорожные батальоны и 757-й заводской батальон. .[53] По возможности нанимались французские гражданские железнодорожники. Работа железной дороги началась в начале июля. Генерал-майор Фрэнк С. Росс, начальник транспорта Европейского театра военных действий (ETO), проехал по линии от Шербура до Carentan в джипе с фланцевыми колесами.[52] Сразу после начала операции «Кобра» 347-й инженерный полк общего обслуживания был выведен из работы в порту Шербур и приступил к работам по восстановлению железнодорожных путей, которые были серьезно повреждены ВВС союзников во время предыдущих бомбардировок с воздуха. Все началось с ремонта каменного моста через Река Вир на линии Сен-Ло - строительство деревянного эстакадного моста для замены недостающего пролета. В Coutances, он заменил недостающий пролет виадукного моста. Реконструкция сортировочных станций в Сен-Ло была серьезной задачей, поскольку они были почти полностью разрушены.[54]

12 августа 3-я армия потребовала открытия линии на Ле-Ман, чтобы в течение следующих трех дней было доставлено 12 000 длинных тонн (12 000 т) боеприпасов и ГСМ. Основная линия на восток от Вира до Аргентан все еще находился в руках немцев, и мост на юге до Ренна, а затем на восток до Ле-Мана не мог быть быстро восстановлен, потому что в Понтаубо и Лаваль. Вместо этого был найден временный маршрут с использованием серии второстепенных линий во время ремонта основной линии. Даже это потребовало серьезных работ по реконструкции моста, в частности, однопутного моста длиной 80 футов (24 м) в г. Saint-Hilaire-du-Harcouët. На линиях одновременно работали подразделения не менее одиннадцати инженерных полков общего назначения. Когда генерал-майор Сесил Р. Мур, главный инженер ETO, пролетел над мостом Сен-Илер в 18:00 15 августа, он увидел на земле табличку из белого цемента, на которой было написано: «Завершится в 20:00. " Ушел первый поезд с ГСМ Folligny в 19:00 пересек мост около полуночи и после многих задержек выехал в Ле-Ман 17 августа. Еще тридцать поездов следовали с интервалом в полчаса.[55][56]

Погрузка фасованного ГСМ в поезд

Поскольку использовались только однопутные линии, линии между Авраншем и Ле-Маном вскоре стали перегруженными, и возникла нехватка порожних грузовых вагонов. Железнодорожные станции в Фоллиньи и Ле-Мане были сильно повреждены, и потребовались значительные ремонтные работы. Чтобы ввести в действие главную линию к востоку от Ренна, потребовался ремонт моста в Лавале, который был завершен к концу месяца. К середине августа главная линия на Аржантан была в руках союзников. Его реконструкции уделялось первоочередное внимание, и к концу месяца он был в эксплуатации.За Шартром линии были сильно повреждены, так как авиация союзников уделила особое внимание перехвату немецких коммуникаций через Сену. К концу августа 18 тысяч человек, в том числе 5 тысяч военнопленных, работали на реконструкции железной дороги. Американский поезд прибыл на станцию Батиньоль в Париже 30 августа, используя обходной маршрут, но первоначально его использование было ограничено госпитальными поездами, инженерными материалами и оказанием помощи гражданским делам. Почти все мосты через Сену были разрушены, и к 4 сентября только два или три поезда в день проезжали через узкое место Парижа в другие пункты. Дре и Шартр оставались передовыми войсками Первой и Третьей армий соответственно.[57]

За Сеной железнодорожная сеть была более обширной, и повреждения были намного меньше, поскольку она не была почти такой же целью воздушных атак, как железные дороги в районе лагеря Нормандии, и немцы не успели их уничтожить. Основная проблема заключалась в нехватке подвижного состава. В районе Парижа были созданы перегрузочные пункты, где грузы перебрасывались в железнодорожные вагоны, что частично снимало нагрузку с находящихся в затруднительном положении автотранспортных ресурсов. К середине сентября было восстановлено 3 400 миль (5 500 км) путей и восстановлено более сорока мостов. Линии были открыты к северу от Парижа, чтобы Намюр и вассал в Бельгии для поддержки Первой армии, а на восток - для поддержки Верден и Конфлан-ан-Жарниси для поддержки Третьей армии. К середине сентября железные дороги перевозили 2 000 000 тонно-миль в день, а тоннажи железных дорог к северу от Сены составляли в среднем всего 5 000 длинных тонн (5 100 т) в день.[58]

Автотранспорт

А 2½-тонный грузовик 6 × 6
Основная статья: Красный Болл Экспресс

Поскольку железные дороги и трубопроводы не могли поспевать за темпами наступления, прорыв и преследование из Нормандии легли тяжелым бременем на автотранспортную бригаду ADSEC. Тем не менее, даже до начала операции «Кобра», по оценке COMZ, к D плюс 90 будет нехватка 127 грузовых компаний.[59] Это было следствием решений, принятых на этапах планирования Overlord. По оценке COMZ, потребовалось 240 компаний по производству грузовиков, но только 160 были утверждены в ноябре 1943 года.[60] ETOUSA несет за это лишь частичную ответственность. В мирное время американская автомобилестроительная промышленность производила около 600 большегрузных автомобилей (определяемых как автомобили весом четыре тонны и более) в месяц, но в июле 1943 г. Армейские Силы Службы (ASF) заказала производство 67 000 штук в 1944 году. Комитет Трумэна считал это расточительным, излишне сокращающим количество гражданских грузовиков, которые можно было построить. Несмотря на неблагоприятное политическое давление, армия продолжала реализацию производственной программы, но в январе 1944 года с конвейеров сошло только 2788 тяжелых грузовиков, что вдвое меньше требуемого уровня. Не хватало поковок и отливок для мостов, двигателей и трансмиссий, работающих в тяжелых условиях, и новым производителям потребовалось время, чтобы их подготовить.[61]

Росс хотел, чтобы две трети запрашиваемых ETO 160 компаний были оснащены 10-тонными полуприцепами, которые особенно подходили для дальних перевозок, а остальные были оснащены 2½-тонные грузовики 6 × 6 для более коротких перемещений между депо и очистки железнодорожных головок, но к концу марта 1944 года у ETO было только 66 десятонных полуприцепов вместо 7194, которые она запрашивала, и ни одного из 4167 четырех- или пятитонных тягачей . В апреле военное министерство попыталось удовлетворить требования, забрав сотни грузовиков разных типов у ASF, Сухопутные войска армии и Армия ВВС в Соединенных Штатах, и ASF перенаправила 1750 четырех- и пятитонных седельных тягачей и 3500 пятитонных полуприцепов, предназначенных для Ledo Road проект в Бирме в ВЭТО.[62]

Экспресс-маршруты Red Ball и Red Lion, 20 сентября

Несвоевременная доставка автотранспорта повлияла на подготовку личного состава автотранспортных подразделений. Как и многие другие сервисные подразделения, ETO была вынуждена принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. Позднее прибытие автомобилей означало, что это обучение не могло начаться до мая 1944 года. В августе 1943 года Транспортный корпус рекомендовал выделить в каждую грузовую роту дополнительно 36 водителей, доведя их до двух на автомобиль и 96 на роту, что позволило грузовики будут эксплуатироваться круглосуточно. ETOUSA не одобрила это, посчитав это ненужным, но, тем не менее, Транспортный корпус упорствовал, и в начале 1944 года Ли одобрил это предложение.[63]

Но к этому времени Военное министерство установило потолок численности войск для ETO и не могло предоставить дополнительный персонал без соответствующих сокращений в других местах, поэтому 5600 человек для обеспечения дополнительных 40 водителей для 140 компаний должны были быть получены от других подразделений SOS. Ли строго предупредил, что он не потерпит использования этого в качестве предлога для избавления отрядов от нежелательных лиц. Сработало ли это предостережение, остается спорным, но личного состава было недостаточно, поэтому в мае 1944 года персонал четырнадцати афро-американских грузовых компаний был переведен в другие афро-американские подразделения. Армия США была расово сегментированный, поэтому намеревались заменить их личным составом с Кавказа, но данные не были известны. Вместо этого два инженерных полка общего обслуживания были временно преобразованы в грузовые. Стоимость недостаточной подготовки водителей грузовиков будет оплачена за счет предотвратимого повреждения транспортных средств в результате несчастных случаев и плохого обслуживания.[63]

Конвой Red Ball Express проезжает сломавшуюся машину

10 августа две роты 45-тонных танкеров были преобразованы в грузовые. Несколькими днями позже 55 грузовых рот, оснащенных 2½-тонными грузовиками 6 × 6, получили по десять дополнительных грузовиков, а три британские грузовые роты были заимствованы у 21-й группы армий. Ситуация обострилась с решением продолжить преследование через Сену. По оценке COMZ, для этого потребуется 100 000 длинных тонн (100 000 тонн) материалов (без учета ГСМ), которые должны быть доставлены в район Дре-Шартр к 1 сентября. Из этого количества по железной дороге можно было доставить только 18 000 длинных тонн (18 000 т), а 82 000 длинных тонн (83 000 т) пришлось перевезти Автотранспортной бригаде. Сразу стало понятно, что это потребует невероятных усилий.[64]

Было принято решение Красный Болл Экспресс, термин, присвоенный железными дорогами. План предусматривал круглосуточное движение по кольцевой автостраде с односторонним движением. Раньше это средство никогда не применялось, и процедуры его использования не опробовались. Маршруты отмечены маркерами Red Ball. Конвой Red Ball начался 25 августа и достиг своего пика 29 августа, когда 132 компании с 5 958 автомобилями доставили 12 342 длинных тонны (12 540 тонн) грузов. Они двигались с максимальной скоростью 25 миль в час (40 км / ч) с 60 ярдами (55 м) между каждым транспортным средством, и обгон был запрещен. За десять минут до часа делался часовой десятиминутный перерыв. Оппозиция со стороны Люфтваффе отсутствовал, что позволяло использовать огни ночью. На практике дисциплина в составе конвоев, особенно в отношении ограничения скорости, не всегда соблюдалась. Без достаточного количества военной полиции, контролирующей маршруты, оказалось невозможным зарезервировать их для исключительного использования Red Ball Express. Перегрузка возникла, когда маршруты также использовались Первой и Третьей армиями и Девятые воздушные силы, при этом военные и гражданские машины иногда пытаются двигаться против потока движения Красного шара. Срок не был соблюден, но к 5 сентября 89 000 длинномерных тонн (90 000 тонн) было доставлено в район Дре-Шартр.[64]

Конвой Red Ball Express движется через контрольно-пропускной пункт

Несмотря на то, что на этом завершилась его первоначальная миссия, Red Ball Express продолжал работать до конца сентября, с доставкой дальше в Суассон и Hirson в поддержку Первой армии и Фонтенбло и Соммесный в поддержку Третьей армии.[65] С 16 сентября по 12 октября восемь рот, шесть из которых были оснащены 2½-тонными грузовиками 6 × 6, а две - 10-тонными полуприцепами, были выведены из Red Ball Express, чтобы управлять серией конвоев Red Lion. Они доставили 18 000 длинномерных тонн (18 000 т) 21-й группе армий, половина из которых досталась 82-й и 101-й воздушно-десантным дивизиям. Восемь рот были заменены временными ротами, сформированными из персонала и транспортных средств вновь прибывших. 26-е, 95-й, и 104-я пехотная дивизия.[66]

Достижения Red Ball Express пришлось дорого заплатить. Он потреблял 300 000 галлонов США (1 100 000 л) MT80 в день.[67] Водители ездили на своих транспортных средствах со скоростью, вдвое превышающей предельную скорость в 25 миль (40 км), а грузовики перевозили вдвое больше номинальной нагрузки. Практика перегрузки автомобилей имела официальное разрешение военного ведомства, но ее испытания проводились в Абердинский полигон, и условия во Франции были более изнурительными. Расход самого распространенного типа шин 750 × 20 8-слойных, выросло с 29 142 в месяц с июня по август до 55 059 в сентябре. К 9 октября на континенте осталось всего 2000 запасных частей, а в Великобритании - 46 596. Почти две трети потерь шин произошло из-за того, что они переехали из-за неосторожно выброшенных банок C-пайка, разбросанных по дорогам. Транспортные средства эксплуатировались без надлежащего обслуживания, а сухие аккумуляторы, отсутствие масла и ослабленные гайки и болты вызывали поломки. Усталость водителя была важным фактором; поездки туда и обратно иногда длились от 48 до 65 часов. В одной колонне восемь полуприцепов с бензином переехали насыпь. На следующий день восемь 2½-тонных грузовиков повторили этот подвиг в том же месте. Военнослужащие отметили случаи саботажа транспортных средств их водителями. К концу сентября в капитальном ремонте нуждались 5750 автомобилей.[68][69]

Подача воздуха

Чтобы снизить нагрузку на перегруженную Автотранспортную бригаду, прибегли к подаче воздуха. Несмотря на то, что воздушное снабжение было быстрым и гибким, оно имело множество недостатков, главным из которых была низкая вместимость, но ограничивающими факторами были также переменная доступность транспортных самолетов, их уязвимость для истребителей противника и их уязвимость к плохой погоде.[70] 10 и 11 августа 2-й батальон, 120-й пехотный, изолированные Немецкая контратака на Мортен, получил поставки по воздуху.[71]

Транспорт C-47

15 августа SHAEF выделил авиатранспорт, способный доставлять до 2000 длинных тонн (2000 тонн) в день в район Ле-Мана с авиабаз в Великобритании. Поставки на открывшийся там аэродром начались 19 августа. Из-за плохой погоды и проблем с аэродромом в течение следующей недели доставлялось в среднем 600 длинных тонн (610 т) в день. К 22 августа было 383 полностью загруженных С-47 транспортный самолет в Великобритании ожидает отправки. Проблема заключалась в отсутствии подходящих посадочных площадок. Восстановление захваченных немецких аэродромов или строительство новых требовало передвижения инженерных складов с использованием дефицитного автотранспорта. 12-я группа армий выделяла 2100 длинных тонн (2100 т) в сутки на такие запасы во время преследования, но 9-я авиация отдавала приоритет передовым аэродромам истребителей.[72] Рано захват Парижа 25 августа Эйзенхауэр вынудил Эйзенхауэра выделять 500 длинных тонн (510 тонн) в день на предметы гуманитарной помощи, в основном на продукты питания, медикаменты и мыло.[73]

Переделанный транспорт Б-24

Пиковые поставки по воздуху составили 2900 длинных тонн (2900 тонн) (включая 500 длинных тонн (510 тонн) в Париж) 26 и 27 августа, но затем прекратились, поскольку 29 августа C-47 были выведены для работы в воздухе. Чтобы восполнить их, Стратегические ВВС США сделано 100 Объединенный B-24 Liberator имелись самолеты, которые пришлось модифицировать для перевозки грузов, но для этого требовались более длинные аэродромы и увеличенные интервалы между посадками. В течение недели с 27 августа по 2 сентября по воздуху было доставлено 4470 длинных тонн (4540 т), из которых 443 длинных тонны (450 т) было перевезено самолетами В-24, но только 1877 длинных тонн (1907 т) ​​было доставлено в 12-я группа армий; 917 длинных тонн (932 т) пошли 21-й группе армий и 1676 длинных тонн (1703 т) в Париж. 3 сентября ВЛАВ приказал Первая союзная воздушно-десантная армия выпустить 600 C-47 для подачи воздуха. 14 сентября они снова были отозваны за Операция Market Garden. В период с 20 августа по 16 сентября по воздуху было доставлено 23 216 длинных тонн (23 589 тонн) грузов, из которых 12 799 длинных тонн (13 004 тонны) были отправлены 12-й группе армий, 7766 длинных тонн (7 891 тонна) - 21-й группе армий. и 2651 длинная тонна (2694 тонны) в Париж.[74] С 18 сентября B-24 начали отгрузку ГСМ оптом, потому что запас канистр в Великобритании почти исчерпан. К концу месяца таким образом было доставлено более 2 500 000 галлонов США (9 500 000 л).[75]

Порты

Шербурские сносы и подводные препятствия

Первым глубоководным портом, захваченным союзниками, был Шербур, который пал 26 июня. На следующий день передовая группа обследовала порт. В Шербур Морской вокзал, главный железнодорожный вокзал, был сильно поврежден, как и два основных причала - Набережная Нормандия и Набережная Франции.[76][77] Digue du Homet, 3300 на 70 футов (1006 на 21 м) крот, в нем было два кратера шириной 100 футов (30 м). Западный волнорез внутреннего порта Petite Rade был изрезан двумя большими кратерами, а причал для угольных подставок, Quai Homet, имел девять кратеров высотой от 40 до 50 футов (12-15 м).[78]

Входы в три бассейна были заблокированы затонувшими кораблями и баржами, а сами бассейны были заполнены затонувшими баржами, буксирами, каботажными судами и траулерами. Командующий флотом Германии в Шербурге, Контр-адмирал Вальтер Хеннеке, ныне военнопленный, был награжден Рыцарский крест Железного креста за снос порта, но ущерб оказался не таким значительным, как считали немцы. Снос домов был подготовлен заранее, но заключительный этап не был проведен, предположительно из-за того, что ответственный за это персонал был убит или взят в плен при падении города.[76][77]

Восстановительные работы проводились 1056-й группой по строительству и ремонту портов, 332-й и 342-й инженерный полк и 333-й инженерный полк специальной службы. Первым приоритетом было создание посадочной площадки для DUKW грузовики-амфибии на Nouvelle Plage, пляже для купания. Он был готов 6 июля, но DUKW не смогли сойти на берег, потому что Гранд и Петит Рэдс были засеяны минами.[79]

Двадцать ВМС США прибрежные тральщики 9-я и 159-я британские флотилии тральщиков занимались разминированием. Многие из шахт были мины замедленного действия, которые становились активными только через определенное количество дней. Каждое утро в течение 85 дней проводилось восемь акустических и восемь магнитных поисков. К 13 июля было обнаружено 133 мины, из которых 86 были магнитными или акустическими. В это число не входил небольшой бетонный КМА (кустенмин-А) прибрежные мины, известные как «мины Кэти», засеянные на мелководье, которые должны были быть удалены дайверами. Из-за мин погибли три тральщика, несколько малых судов и барж.[80][81][82][83] Первые четыре Корабли свободы вошли в Grande Rade 16 июля и были выгружены на якорь в самолеты DUKW.[77]

Разрушение на Морском вокзале в Шербурге

332-й инженерный полк общего обслуживания засыпал воронки на Диг-дю-Хоме и отремонтировал дорогу и железнодорожные пути, ведущие к нему. Два причала были подготовлены для паромов Туикенхема, британских судов, построенных для перевозки локомотивов и подвижного состава. Первый прибыл 29 июля с несколькими 65-тонными (66 т) тепловозами и подвижным составом. Первый корабль Liberty пришвартовался здесь 9 августа. Приведение военно-морской базы к работе для размещения кораблей Liberty включало ремонт разрушенных мостов. В конечном итоге он предоставил одиннадцать причалов для кораблей Liberty. В обломках Gare Maritime было обнаружено двадцать четыре грузовых вагона, загруженных минами, которые немцы, очевидно, не успели взорвать. Они были осторожно деактивированы и удалены.[77]

10 августа порто-ремонтное судно Джуниор Н. Ван Ной преобразованный Великие озера пароход, прибывший со специализированным аварийно-спасательным оборудованием. К 18 сентября канал доступа к Darse Transatlantique был очищен от мусора и мин, и 8 октября к нему пришвартовался первый корабль Liberty.[77] К сентябрю Шербур был вторым по величине портом, поддерживающим войска США после Марсель. С 16 июля до конца войны он обработал 2137 судов, которые выгружали 2 816 740 длинных тонн (2 861 940 тонн) груза и 130 210 пассажиров. Кроме того, было отправлено 307 939 пассажиров, в том числе 124 206 немецких военнопленных и 148 753 раненых солдат союзников.[83]

Автомобили и краны проводят ремонтные работы в Шербурге.

Первым портом, захваченным во время прорыва, был Гранвиль 31 июля. Как и Шербур, он подвергался систематическому сносу, причалы были покрыты кратерами, краны опрокинуты в воду, а гавань заблокирована затонувшими судами. Реабилитацию провели 1055-я и 1058-я строительно-ремонтные группы. Он работал исключительно как угольный порт и в среднем принимал 1244 длинных тонны (1264 тонны) в день с момента его открытия 18 сентября до закрытия 21 апреля 1945 года.[84]

Руан был захвачен 30 августа, но его нельзя было использовать до тех пор, пока 12 сентября не был взят Гавр вниз по течению. Гавр, второй по величине порт Франции, сильно пострадал не только от немецких разрушений, но и от наземных, морских и воздушных бомбардировок союзников. Более того, американец линия связи из Гавра пересечет британский. Соответственно, было решено не предпринимать попытки его полной реабилитации. Первые суда вошли в Гавр 2 октября, но из-за мин и препятствий он ограничивался десантными судами и подстаканниками до 13 октября, когда Корабль свободы смог состыковаться. Подстаканники с ГСМ начали разгрузку в Руане 15 октября. Антверпен, один из крупнейших портов в мире, был захвачен в основном целым 4 сентября, но не мог использоваться до Шельда устье было очищено, и шлюзовые ворота были отремонтированы. Первый корабль American Liberty пришвартовался там только 28 ноября.[84]

Результат

4 сентября Монтгомери сделал Эйзенхауэру предложение. Он утверждал, что одновременное продвижение как Рур и Саар регионов, как это предусматривалось в первоначальном плане Overlord, было невозможно с логистической точки зрения. Поэтому он рекомендовал сосредоточить максимум ресурсов на наступлении на Рур, а затем в сторону Берлина, что лучше всего поддержать и которое, скорее всего, даст результаты. В своем ответе на следующий день Эйзенхауэр отверг это. Предполагая, что основная часть немецкой армии на Западе была уничтожена и что наступление на Берлин было невозможно с точки зрения логистики, он решил продолжить первоначальный план и продвигаться широким фронтом, захватив Рур и Саар. Эйзенхауэр предположил, что порты Гавр и Антверпен будут открыты во время наступления.[85] но первый еще не был в руках союзников, и хотя последний был взят в плен 4 сентября,[86] Его открытие не ожидалось раньше 1 ноября.[87] Это стало известно как широкая полемика, и в послевоенные годы было предметом множества споров.[88]

Старшие командиры союзников. Слева направо: Брэдли, Ворошилка, Эйзенхауэр, Монтгомери и Симпсон

Последующие события показали, что решение Эйзенхауэра было неправильным; немецкая армия на Западе не была уничтожена, и ни Рур, ни Саар не были достигнуты в 1944 году. Возможно, что Рур мог быть достигнут, если бы предложение Монтгомери было принято. Британская ось на севере продвинулась на 105–115 миль (от 169 до 185 км). Он может поддерживаться захваченными портами, такими как Dieppe, Булонь и Остенде, и было хорошее железнодорожное сообщение, которое удовлетворяло большую часть потребностей 21-й группы армий.[89] Брэдли и Паттон выступали за наступление на Саар, игнорируя логистические соображения. Они утверждали, что эта южная ось была защищена хуже, чем северная, и для этого была веская причина. Продвижение не захватило бы портов, поэтому материально-техническая поддержка почти полностью зависела бы от расширенной версии Red Ball Express. Местность была пересеченной, и, учитывая нагрузку на личный состав и износ техники, продвижение было бы трудно выдержать. Акты саботажа были вероятны, когда наступление вошло в Германию, как и вмешательство Люфтваффе однажды он был вне досягаемости прикрытия американских истребителей.[90][91]

Подполковник Гарольд Л. Мак, служивший в штате COMZ, описал неудачу в проведении операции «Честность» как «критическую ошибку Второй мировой войны».[92] но историк Рассел Вейгли считал приверженность Бретани расточительством ресурсов, которые лучше было бы потратить на поддержку движения на восток. Хотя решение Брэдли сопряжено с серьезным риском, логистические трудности армии США при преследовании не были результатом нехватки ресурсов порта - в ноябре в районе лагеря Нормандии все еще хранилось около 600 000 длинных тонн (610 000 т) припасов. Скорее проблема заключалась в невозможности их доставить.[93][94] Преследование не было остановлено исключительно из-за нехватки ГСМ. В результате погони было повреждено, изношено и списано большое количество оборудования. В ноябре SHAEF сообщал в военное ведомство, что каждый месяц списывается 700 минометов, 375 средних и 125 легких танков, 900 грузовиков весом 2½ тонны, 1500 джипов и 100 артиллерийских орудий. Потери танков в августе и сентябре соответственно составили 25,3% и 16,5% от установленного, а резервы были исчерпаны. В срок истекло более 15 000 автомобилей, ожидающих ремонта или запчастей.[94]

Когда командование армией и их штаб столкнулись с предсказуемыми материально-техническими трудностями, они обвиняли друг друга, они обвиняли КОМЗ и британцев.[94] В декабре 1944 г. начальник Службы сухопутных войск генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл отправил своего начальника управления генерал-майора Лерой Лютни, чтобы изучить трудности ETO. Он обнаружил, что командование армией мало доверяет COMZ и что у них мало логистической хватки. Лютс зачислил командующего Девятая армия, Генерал-лейтенант Уильям Х. Симпсон, с лучшим пониманием логистики.[95] Лютес отметил, что командующий Первой армией генерал-лейтенант Кортни Ходжес был «человеком, нетерпимым к недостаткам снабжения, который не изучал снабжение и не собирается».[96] Учитывая, что Брэдли, Ходжес, Паттон и Симпсон присутствовали на Командно-штабной колледж и Армейский военный колледж,[97] это указывало на недостаточную подготовку в армии старших офицеров.[95]

Битва за Нормандию была выиграна, но сохранялось впечатление, что можно было бы достичь еще большего, учитывая имеющиеся ресурсы. Произошедшая нехватка поставок не всегда была виной КОМЗ; многие из них возникли еще в Соединенных Штатах. Тем не менее, логистическому плану не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся ситуацией. оперативная ситуация.[98] Логистическая система была доведена до предела, когда старшие командиры подчинили логистические задачи оперативным возможностям. Решение продолжить преследование за пределами Сены имело долгосрочные и далеко идущие последствия в виде истощения оборудования, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежения развитием портов и недостаточных запасов в передовых районах. все это усугублялось плохой дисциплиной американского солдата. Эти факторы будут остро ощущаться в ближайшие месяцы.[99] Историк Роланд Руппенталь пришел к выводу, что в конце концов «операции, если перефразировать старую максиму, определенно стали искусством материально осуществимого».[100]

Примечания

  1. ^ Уодделл 1994, стр. 1–4.
  2. ^ Уодделл 1994, стр. 13–15.
  3. ^ Руппенталь 1953 г., п. 206.
  4. ^ Руппенталь 1953 г., п. 457.
  5. ^ Руппенталь 1953 С. 211–213.
  6. ^ Уодделл 1994 С. 16–20.
  7. ^ Уодделл 1994 С. 60–61.
  8. ^ Дик 2016 С. 70–73.
  9. ^ Уодделл 1994 С. 80–84.
  10. ^ Руппенталь 1953 г. С. 286–290.
  11. ^ Руппенталь 1953 г. С. 294–296.
  12. ^ Руппенталь 1953 г. С. 407, 481–482.
  13. ^ Руппенталь 1953 г., п. 189.
  14. ^ Уодделл 1994, стр. 25, 47–48.
  15. ^ Руппенталь 1953 г. С. 326–327.
  16. ^ а б Пог 1954, п. 204.
  17. ^ Пог 1954, стр.183.
  18. ^ Пог 1954 С. 264–265.
  19. ^ а б c d Руппенталь 1953 г., п. 483.
  20. ^ а б Мак 1981, п. 8.
  21. ^ Блюменсон 1961, п. 364.
  22. ^ Rawson 2012, п. 117.
  23. ^ Денни 2003 С. 16–18.
  24. ^ Блюменсон 1961 С. 414–415.
  25. ^ Блюменсон 1961, п. 653.
  26. ^ Блюменсон 1961, п. 655.
  27. ^ Руппенталь 1951, п. 4.
  28. ^ Руппенталь 1953 г. С. 484–485.
  29. ^ Руппенталь 1951, п. 5.
  30. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 434–436.
  31. ^ а б Руппенталь 1959 г., п. 31.
  32. ^ Руппенталь 1959 г., п. 34.
  33. ^ Руппенталь 1953 г. С. 436–437.
  34. ^ Дик 2016, п. 286.
  35. ^ а б Пог 1954 С. 322–323.
  36. ^ а б Руппенталь 1959 г. С. 33–35.
  37. ^ Руппенталь 1953 г., п. 493.
  38. ^ Руппенталь 1953 г. С. 494–496.
  39. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 504–509.
  40. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 501–502.
  41. ^ Уодделл 1994 С. 62–63.
  42. ^ Руппенталь 1953 г., п. 510.
  43. ^ Beck et al. 1985 г., п. 409.
  44. ^ Росс и Романус 1965, п. 651.
  45. ^ а б c Росс и Романус 1965 С. 651–652.
  46. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 511–515.
  47. ^ а б Beck et al. 1985 г., стр. 411–413.
  48. ^ Росс и Романус 1965, п. 462.
  49. ^ а б c Росс и Романус 1965, п. 664.
  50. ^ а б Росс и Романус 1965, стр. 665–666.
  51. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 544–546.
  52. ^ а б c Быковски и Ларсон 1957 С. 285–287.
  53. ^ ДеНеви и Холл 1992 С. 83–84.
  54. ^ Beck et al. 1985 г., п. 399.
  55. ^ Руппенталь 1953 г., п. 547.
  56. ^ Beck et al. 1985 г. С. 400–401.
  57. ^ Руппенталь 1953 г. С. 547–550.
  58. ^ Руппенталь 1953 г. С. 550–553.
  59. ^ Руппенталь 1953 г. С. 481–482.
  60. ^ Руппенталь 1953 г. С. 553–554.
  61. ^ Томсон и Мэйо 1960 С. 287–289.
  62. ^ Руппенталь 1953 г. С. 553–555.
  63. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 556–557.
  64. ^ а б Руппенталь 1953 г. С. 558–564.
  65. ^ Руппенталь 1953 г., п. 567.
  66. ^ Руппенталь 1959 г. С. 139–140.
  67. ^ Руппенталь 1953, п. 509.
  68. ^ Руппенталь 1953 г., п. 571.
  69. ^ Уодделл 1994, п. 131.
  70. ^ Руппенталь 1953 г. С. 572–573.
  71. ^ Блюменсон 1961, п. 489.
  72. ^ Руппенталь 1953 г. С. 575–576.
  73. ^ Блюменсон 1961, п. 626.
  74. ^ Руппенталь 1953 г. С. 578–582.
  75. ^ Росс и Романус 1965, п. 656.
  76. ^ а б Крист 1945 С. 12–13.
  77. ^ а б c d е Beck et al. 1985 г. С. 352–353.
  78. ^ Крист 1945 С. 23–24.
  79. ^ Beck et al. 1985 г. С. 353–354.
  80. ^ Мелия 1991, п. 58.
  81. ^ Харрисон 1951, п. 262.
  82. ^ Роскилл 1961, п. 70.
  83. ^ а б Морисон 1957 С. 216–218.
  84. ^ а б Beck et al. 1985 г. С. 359–364.
  85. ^ Rawson 2012 С. 138–139.
  86. ^ Блюменсон 1961, п. 686.
  87. ^ Руппенталь 1951, п. 8.
  88. ^ Руппенталь 1960, п. 420.
  89. ^ Дик 2016 С. 296–297.
  90. ^ Дик 2016 С. 295–296.
  91. ^ Пог 1954 С. 258–259.
  92. ^ Мак 1981, стр. 1–3.
  93. ^ Уодделл 1994, п. 133.
  94. ^ а б c Дик 2016, п. 292.
  95. ^ а б Руппенталь 1959 г. С. 348–349.
  96. ^ Хоган 2000, п. 165.
  97. ^ Анселл и Миллер 1996 С. 30, 153, 252, 297.
  98. ^ Уодделл 1994 С. 164–165.
  99. ^ Руппенталь 1959 г., п. 509.
  100. ^ Руппенталь 1960, п. 428.

Рекомендации

  • Анселл, Р. Мэннинг; Миллер, Кристина (1996). Биографический словарь генералов и флагманов Второй мировой войны: Вооруженные силы США. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN  0-313-29546-8. OCLC  231681728.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бек, Альфред М .; Борц, Абэ; Линч, Чарльз У .; Майо, Лида; Велд, Ральф Ф. (1985). Инженерный корпус: война против Германии (PDF). Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне - Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  40485571. Получено 1 июня 2017.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Блюменсон, Мартин (1961). Прорыв и преследование (PDF). Армия США во Второй мировой войне - Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  1253744. Получено 4 марта 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Быковский, Иосиф; Ларсон, Гарольд (1957). Транспортный корпус: операции за рубежом (PDF). Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне - Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  867377092. Получено 9 июля 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Крист, Джозеф А. (1945). Реконструкция порта Шербур (PDF). APO 887: штаб, зона связи, офис главного инженера. OCLC  44157105. Получено 6 февраля 2020.CS1 maint: location (связь) CS1 maint: ref = harv (связь)
  • ДеНеви, Дон; Холл, Боб (1992). Военная железнодорожная служба США. Торонто: Стоддарт. ISBN  1-55046-021-8. OCLC  30320648.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Денни, Норман Р. (2003). Соблазнение в бою: потеря логистики из виду после дня "Д" (Диссертация MMAS). Форт Ливенворт, Канзас: Колледж командования и генерального штаба армии США. Получено 30 августа 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дик, К. Дж. (2016). От победы к тупику - решительные и нерешительные военные действия, том 1. Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса. ISBN  978-0-7006-2293-1. OCLC  1023039366.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харрисон, Гордон А. (1951). Межканальная атака (PDF). Армия США во Второй мировой войне - Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Офис начальника военной истории армии США. OCLC  78600975.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хоган, Дэвид В., младший (2000). Командный пункт во время войны: штаб первой армии в Европе, 1943–1945 гг. (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. ISBN  0-16-049771-X. OCLC  43662157. CMH Pub 70-60. Получено 26 января 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мак, Гарольд Л. (февраль 1981 г.). «Критическая ошибка Второй мировой войны». Информационный бюллетень по вопросам национальной безопасности. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный университет обороны. HDL:2027 / uiug.30112074912624. OCLC  605367568. 81-1. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мелия, Тамара Мозер (1991). К черту торпеды: краткая история противоминных мер военно-морского флота США, 1777–1991. Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, Департамент военно-морского флота. ISBN  978-0-945274-07-0. OCLC  23694163.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Морисон, Сэмюэл Элиот (1957). Вторжение во Францию ​​и Германию. История военно-морских операций США во Второй мировой войне. XI. Бостон: Литтл, Браун и компания. OCLC  671874345.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пог, Форрест (1954). Верховное командование (PDF). Армия США во Второй мировой войне - Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. LCCN  53-61717. OCLC  1247005.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роусон, Эндрю (2012). Только глаза: совершенно секретная переписка между Маршаллом и Эйзенхауэром. Страуд, Глостершир: Спеллмонт. ISBN  978-0-7524-6290-5. OCLC  759584447.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роскилл, капитан С.В. (1961). Война на море, Том III: Наступление, часть II: 1 июня 1944 г. - 14 августа 1945 г.. История Второй мировой войны. Лондон: HMSO. OCLC  491558590.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Росс, Уильям Ф .; Романус, Чарльз Ф. (1965). Квартирмейстерский корпус: операции в войне против Германии (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  56044302. Получено 23 февраля 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Руппенталь, Роланд Г. (август 1951 г.). «Логистические ограничения на тактические решения». Военное обозрение. XXXI (5): 3–9. ISSN  0026-4148. Получено 11 марта 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Руппенталь, Роланд Г. (1953). Материально-техническое обеспечение армий (PDF). Армия США во Второй мировой войне - Европейский театр военных действий. Том I, май 1945 - сентябрь 1944. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  640653201. Получено 14 июля 2019.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Руппенталь, Роланд Г. (1959). Материально-техническое обеспечение армий (PDF). Армия США во Второй мировой войне - Европейский театр военных действий. Том II, сентябрь 1944 - май 1945. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  8743709. Получено 6 марта 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Руппенталь, Роланд Г. (1960). «Логистика и стратегия широкого фронта». В Гринфилде, Кент Робертс (ред.). Решения командования. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. С. 419–428. OCLC  772563480. Получено 11 марта 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Томсон, Гарри С .; Майо, Лида (1960). Отдел снабжения: снабжение и снабжение (PDF). Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне - Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  89462. Получено 9 июля 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уодделл, Стив Р. (1994). Логистика армии США: Нормандская кампания. Вклад в военные исследования, № 155. Вестпорт, Коннектикут; Лондон: Гринвуд Пресс. ISBN  0-313-29054-7. OCLC  467960939.CS1 maint: ref = harv (связь)