Артур Мюллер - Arthur Müller - Wikipedia

Артур Мюллер
Родившийся	Арон Кон (1871-10-23)23 октября 1871 г. Штум, Западная Пруссия, Германия
Умер	19 января 1935 г. Берлин, Германия
Род занятий	Предприниматель Торговец кормами и удобрениями Изобретатель и производитель кормов для животных "Müllers Mais-Melasse". Изобретатель множества промышленных товаров и компонентов для строительства домов. Пионерский производитель цельностальные автомобильные кузова
Супруг (а)	Фекла Сара Бенари (1873–1953)
Дети	Генрих Макс Мюллер (1899–1983) Людвиг Вернер Вильгельм Мюллер (1901–1989)
Родители)	Жанетт и Макс Мюллер или Кон

Артур Мюллер (родился Арон Кон: 23 октября 1871 - 19 января 1935) был Немецкий предприниматель и изобретатель. Он стал известен как основатель и директор Deutsche Flugplatz Gesellschaft ("Немецкая аэродромная компания"), которые спровоцировали, построили и затем эксплуатировали "Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof", Первый (а через несколько недель второй) коммерческий аэродром в Германии.^[1][2][3]

Жизнь и бизнес

Происхождение и ранние годы

Арон Кон родился в еврейской семье в Штум (так в то время назывался Штум), в Западная Пруссия, недалеко к югу от Данциг. Небольшой городок стал чем-то вроде захолустья в центре региона, где основным источником богатства было выращивание зерна, картофеля и сахарной свеклы: Конны были среди горстки людей. практикующие евреи в том, что было - немного необычно в этой части Германия - преимущественно католический город.^[4] Он был третьим сыном Жанетт и Макса Мюллеров: также было три сестры. Мало что известно о его детстве: источники предполагают, что семья была связана с аптекой, изображенной на старой фотографии города, на фасаде которой указано название «Кон».^[4] Согласно иным неподтвержденным упоминаниям в книге соболезнований с момента его смерти, его отец умер в относительно молодом возрасте, оставив свою овдовевшую мать самостоятельно воспитывать семью.^[4] Также неясно, была ли это вся семья, которая на каком-то этапе изменила свое имя с Кон на Мюллер, или это был только пионер авиации Артур Мюллер, который сделал этот шаг, возможно, применив его ретроспективно также к своим родителям.^[4]

В 1885 году Арон / Артур поступил в Лютеранская гимназия (средняя школа) дальше на юг, в Schweidnitz (Нижняя Силезия ), что указывает на то, что семья не была полностью обездоленной. Источники предполагают, что для того, чтобы посещать школу, ему нужно будет остаться с родственниками в этом районе или, что более необычно, посещать школу в качестве "пансиона".^[4] Впоследствии он прошел бизнес-ориентированное обучение в Позен, который он завершил в 1895 году, прежде чем начать карьеру в бизнесе кормов для животных.^[1] К 1895 году Арон Кон однозначно стал известен как Артур Мюллер, хотя смена имени не будет официально осуществлена ​​до 1912 года:^[5] В этот период еврейские семьи нередко принимали нееврейские имена.^[6] Мюллер работал торговым представителем в трех крупных компаниях по производству удобрений и кормов, расположенных соответственно в г. Гамбург, Ганновер и Нью-Йорк.^[4] Во время или вскоре после 1895 года, ему было всего 24 года, когда он начал свой собственный бизнес, разработав и коммерциализировав рецептуру кормов "Müllers Mais-Melasse", в которую вошли патока и ингредиент на основе кукурузы и глюкозы импортировано из Америка. Этот продукт получил важную поддержку со стороны влиятельного сельскохозяйственного факультета Боннский университет. Это также сделало Артура Мюллера весьма богатым.^[1]

Берлин и брак

В 1898 году или ранее Артур Мюллер переехал в Берлин, где до 1902 года продолжал вести свой бизнес по производству кормов для животных.^[4] Он жил в столице Германии, когда женился на Фекле Саре Бенари (1873–1953), дочери хорошо обеспеченной еврейской семьи из Кобург. За браком последовало рождение двух сыновей, Макса и Людвига.^[4]

Легкие коммерческие здания

В 1902 году направление движения резко изменилось, поскольку предпринимательские амбиции и изобретательность Мюллера продолжали ярко гореть. Контакты с быстро механизирующимся и консолидирующимся сельскохозяйственным сектором заставили его остро осознавать растущую нехватку складских площадей для недавно собранных сельскохозяйственных культур. Сено часто хранилось на открытом воздухе, и урожай часто портился из-за плохого хранения.^[4] Поэтому он объединился с техническим экспертом для разработки нового типа сарай для хранения, используя недорогие легкие техники использование деревянного каркаса, который может быть покрыт деревом или просто брезентовое покрытие. Он соответствующим образом запатентовал свое изобретение. Бизнес процветал благодаря кампании, проводимой прусским правительством, при поддержке бюджета в 4,2 миллиона марок, по поощрению строительства амбаров для сельскохозяйственных культур и скота.^[4]

Для расширения бизнеса он взял двух друзей в качестве инвесторов и соучредителей, и в 1908 году бизнес по производству легких строительных материалов был перезапущен под названием «Arthur Müller Land- und Industriebauten AG».^[3] Его новыми партнерами по бизнесу стали Карл Франк, торговец сельскохозяйственными угодьями из Померании, который специализировался на разделении и перепродаже огромных прусских земельных владений, и Карл Хермс, оптовый торговец древесиной, который будет играть важную роль в последующем бизнесе Мюллера. сделки.^[4] Мюллера легкий амбары для хранения быстро нашла применение за пределами сельскохозяйственного сектора, особенно в развивающихся странах. аэрокосмический сектор, сначала как ангары для дирижабли и воздушные шары, а вскоре и для крылатый самолет.^[7] Во-первых Международная выставка воздушного транспорта,^[а] состоится в Франкфурт в 1909 году Артур Мюллер построил все ангары для дирижаблей на свой страх и риск и сдавал их организаторам.^[7]

Der Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof

Это было из Георг фон Чуди, директор Франкфуртская выставка, что Мюллер узнал о планах строительства аэродрома в Берлин. Фон Чуди был членом первоначального Немецкий аэроклуб основан в 1907 году, и бывший член Прусский корпус дирижаблей который вернулся после двухлетнего задания в правительстве Марокко в прошлом году, также рассказал коллегам-энтузиастам авиации о Мюллере, который теперь стал активным членом небольшой группы активных пионеров авиации Германии, хотя и не имел лицензии пилота.^[4] В начале 1909 года «фантастический воздушный проект» - или, по крайней мере, его фантастически приукрашенная версия - стал достоянием общественности в результате статьи, появившейся в Берлинер Тагесблатт 8 марта 1909 года. Накануне Мюллер провел неформальную встречу в зале ожидания второго класса по адресу: Станция Niederschöneweide – Johannisthal, недалеко от предполагаемой площадки аэродрома.^[4] Его собеседниками были два старших члена местного лесного департамента, и его целью было обсудить практические детали того, как проект может развиваться.^[4] Из последующего сообщения в прессе следовало, что слушал сотрудник станции общественного питания.^[4] Высокий уровень интереса средств массовой информации станет постоянным аспектом проекта аэродрома.^[8]

По сей день дирижабль приземлений и первых испытаний с крылатый самолет в Берлине проходили на военных полигонах, таких как Tempelhofer Feld: становилось очевидным, что развитие гражданских авиаперевозок сдерживалось отсутствием более подходящих объектов, чем эти. Благодаря контактам, имевшим место в сельскохозяйственном секторе, Мюллер имел возможность гарантировать, что «Немецкая аэродромная компания», которая находилась в процессе создания для управления проектом аэродрома, могла получить права на использование землю под будущий аэродром недорого от Управления лесного хозяйства Пруссии. Однако такие выгодные финансовые условия не были бы доступны напрямую для уже имеющей большие долги "German Airfield Company".^[9] Мюллер стал ключевым инвестором и во многих отношениях фактическим бизнес-руководителем группы проекта аэродрома.^[1]

Предусматривалось, что эксплуатация аэродрома будет финансироваться за счет входных взносов посетителей, использующих ожидаемые ежедневные пассажирские рейсы или участвующих в специальных мероприятиях.^[10] Большая часть необходимой инфраструктуры аэродрома, такая как деревянные навесы и ангары для самолетов, барьеры для зрителей, билетные киоски и зрительские трибуны были построены собственной компанией Мюллера «Arthur Müller Land- und Industriebauten AG». Несмотря на задержки, связанные с арендованной частью участка, а это означало, что начать можно было только с вырубки деревьев на нем 1 сентября 1909 года, к 26 сентября 1909 года можно было использовать участок для открытия первого в Германии рейса. неделю" ("die deutsche Flugwoche"). Военный министр, Карл фон Эйнем, проявлял большой интерес, но не спешил оказывать практическую поддержку. Однако в сентябре 1909 г. министр согласился предоставить солдат для работы по валке деревьев, что в данных обстоятельствах было ценным и своевременным вмешательством. В "Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof" открылся 26 сентября 1909 года конкурсным авиашоу, за которым последовали недельные празднования и выставка.^[3][4] Всего организатору и организаторам было предоставлено 7 пивных палаток, 9 больших туалетов, 3 маленьких туалета и большая автостоянка. Мероприятие имело большой успех у публики, но с чисто финансовой точки зрения результаты были неутешительными: расходы и гонорары, уплаченные «летающим звездам» и другим знаменитостям за их участие, не соответствовали доходам от продажи билетов. Не в последний раз Мюллер был приглашен для финансирования дефицита.^[4]

Отдельная компания была образована Артуром Мюллером 30 октября 1910 года с уставным капиталом в 2,2 миллиона марок. Название компании было «Terrain-Aktien-Gesellschaft am Flugplatz Johannisthal / Adlershof», но в источниках оно обычно идентифицируется по инициалам как «Tagafia». Определяющая цель компании заключалась в извлечении выгоды от земли, которая должна быть приобретена ею, будь то путем покупки, аренды или другого коммерческого участия, а также участие в другом бизнесе, связанном с землей и строительством. Предысторией была позиция Forstfiskus, государственного агентства, ответственного за предоставление арендованной части земли. Forstfiskus будет готов предоставить аренду аэродрома успешному и в высшей степени платежеспособному бизнесмену Артуру Мюллеру (который подразумевает компанию, контролируемую и поддерживаемую им). Однако такая возможность не могла быть предоставлена ​​существующей «Немецкой аэродромной компании» (которая была теперь распущена). Позиция агентства была изложена ранее в том же году в постановлении правительства "("Allerhöchste Kabinettsorder") от 21 марта 1910 г. и последующим постановлением министра от 9 апреля 1910 г., оба из которых прямо одобряли участие Мюллера.^[9] "Тагафия" наконец-то приобрела участок под аэродром Йоханнисталь: согласно одному источнику, 31% земли принадлежал муниципалитетам Иоганнисталь и Адлерсхоф за нулевую стоимость, в знак признания того, что проект был «целью сообщества». В сделку также входило положение о том, что лично Мюллер должен иметь право преимущественной покупки в отношении участка аэродрома площадью 300 га, приобретенного за «существенную цену» компанией «Тагафия».^[10][8] Создание «Тагафии» было лишь одним из множества образований компании, которые Мюллер предпринял примерно в это время в связи с проектом аэродрома, который, предположительно, защищал проект аэродрома, но также породил сложную и непостижимую сеть коммерческих отношений. , над всеми которыми он председательствовал. В период с 1910 по 1912 год в г. "Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof" которые также оказали влияние на прилегающие районы Берлина.^[4]

Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG

В 1911 году все; Три дирижабля, построенных компанией «Luftfahrt Betriebs Gesellschaft mbh ab», потерпели крушение, в результате чего компания разорилась. Увидев возможность, Мюллер теперь объединился с Дойче Колониалбанк а 21 февраля 1912 г. основал собственное авиастроительное предприятие, Luftverkehrsgesellschaft m.b.H. (LVG), с операциями на базе Аэродром Йоханнисталь. Первоначально предприятие было убыточным, но в 1913 году он смог получить контракт на поставку самолетов для Императорская армия, а во время Первая мировая война LVG произвела 5640 самолетов, став вторым по величине производителем самолетов в Германии, уступая только сильнейшим Albatros Flugzeugwerke.^[1][4][11]

Неприятности

Аэродром удался. Многие из его поклонников утверждают, что лишь благодаря поддержке и тщательному финансовому планированию Мюллера в нескольких случаях удалось предотвратить финансовую катастрофу.^[1][6] Но быстрое расширение его деловых интересов в период с 1910 по 1914 год имело свою цену. Возникло несколько бывших деловых партнеров и соперников: Мюллер оказался втянутым в ряд юридических споров, которые вылились в (и не только) в газеты. Его обвинили в том, что он использовал компанию «Тагафиа» в качестве средства для мошеннической экспроприации земли в Йоханнистале. Самый громкий случай касался его бывшего друга и делового партнера, юриста и сотрудника регионального правительства Августа Эшенбаха, который пришел на помощь в 1909 году во время кризиса с денежными потоками, сделав значительные инвестиции в строительную компанию Мюллера Land und Industriebauten ". В 1911 году Эшенбах попросил вернуть свои инвестиции. Финансовые обязательства Мюллера в отношении последующих проектов означали, что в краткосрочной перспективе он был не в состоянии выполнить запрос. В конце 1911 года Эшенбах начал судебное разбирательство, требуя выплаты в полном объеме денег, которые он заплатил за акции еще в 1909 году (уплаченная цена составляла 150% от первоначальной эмиссионной цены акций). более эффективно, Эшенбах присоединился к своему товарищу по аэроклубу Отто Винеру (который также был старшим директором с Albatros Flugzeugwerke ) и с другими членами авиационного истеблишмента, чтобы предать гласности клеветническое обвинение в том, что Артур Мюллер основал свою собственную компанию по производству самолетов, LVG только как средство для извлечения инвестиционного капитала из молодой авиационной отрасли. Судебное дело было быстро завершено: Мюллер выиграл, а Эшенбах проиграл. Однако несколько газет и журналов убедили опубликовать враждебные статьи. Под заголовком «Болото» банкир-журналист Людвиг Ленн-Эшвеге подготовил детально подробный материал о создании и финансировании компании «Tagafia» и Аэродром Йоханнисталь который был глубоко критичен в отношении предполагаемых мотивов Артура Мюллера и был перепечатан уважаемым специализированным журналом Die Bank.^[4] Шторм в СМИ, который становился все более ядовитым, достиг своего пика после выступления соратника Эшенбаха Альберта Гривена под названием «Moderne Gründungen» (свободно, «Современные стартапы»), появившийся в мае 1913 г. антисемитский подтекст.^[3] Образ Артура Мюллера как «[еврейского] спекулянта» преследовал его всю оставшуюся жизнь и действительно, возможно, по крайней мере частично, потому что он умер через два года после приход к власти из преданный идее антисемит Адольф Гитлер, преследовал и наносил вред своей вдове и его сыновьям в течение многих лет после того, как он сам больше не был на сцене.^[4]

По крайней мере, одну из враждебных статей также подобрал Владимир Ильич Ульянов, ссыльный русский революционер, живший в то время то в Париж и Лондон. Длинное эссе под названием (на английском языке) "Империализм, высшая стадия капитализма »была опубликована в 1917 году. Ленин, как он впоследствии стал известен, включил так называемый «скандал в Тагафии» в качестве примера беззакония капитализма, сделав ссылку на «зрелищный обман» (... "толлен Бетруг"), которую якобы организовал Мюллер. Несколько комментаторов, стремясь понять и реабилитировать репутацию, преследовавшую Мюллера в течение последних десятилетий его жизни и после него, утверждают, что изображение Лениным Мюллера как архетипического демона капитализма впоследствии будет сильно резонировать с руководством в Германская Демократическая Республика.^[1][9] В конце концов Мюллер был вынужден ответить систематическим опровержением, которое было опубликовано в 1913 году под заголовком «Терзиты, nicht Гракх. Entgegnungen auf die Broschüre des Herrn Albert Greeven. Nebst dem Abdruck der Broschüre von Albert Greeven "("Терзиты, нет Гракх. Опровержение «манифеста» г-на Альберта Гривена, наряду с печатью «манифеста» г-на Альберта Гривена ».). Мюллер использовал свое собственное 23-страничное издание для анализа мотивов своих ярых противников.^[12] К тому времени, когда появилось это опровержение, Мюллер ушел из советов директоров «Тагафии» и аэродромной компании, которые стали объектом самой широкой критики в СМИ. Он успешно возбудил ряд новых дел о диффамации против журналистов, но судебные процессы зачастую были обременительными и медленными.^[4]

Война

Война вспыхнул в июле 1914 года. аэродром предполагалось Армия. Командующий армией капитан Альфред Хильдебрандт оказался не другом фон Чуди, ни Мюллеру. Источники умалчивают об отношении Мюллера к войне, но известно, что производство на его LVG авиазавод на аэродром круто поднялся. Трудно поверить, что деловые интересы Мюллера не принесли значительной выгоды его участию в снабжении вооруженных сил. В октябре 1918 года была зарегистрирована новая компания "Luftverkehrs-Gesellschaft Kommandit-Gesellschaft Arthur Müller", предположительно в преддверии послевоенного бума авиакосмической промышленности.^[4]

В следующем месяце стало очевидно, что Германия проиграл войну, и «переговоры», которые привели к Версальский договор в июне 1919 г. положил конец мыслям о космическом буме. Германия было разрешено сохранить 149 гражданских самолетов, а условия, выдвинутые державами-победительницами, включали полный запрет на производство самолетов. Были некоторые авиационные предприниматели и рабочие, которые незаметно переключили свое внимание на планеры в то время как другие интересовались, может ли быть более многообещающее промышленное будущее Германии автомобильное производство.^[4]

Современное жилье и другая производственная деятельность в Германской Республике

С император ушел и аэрокосмический сектор заковылял, пришло время для новых начинаний. В конце войны Мюллер вложил значительные средства в новые секторы, так как залы, предназначенные для хранения воздушных шаров, были спешно переделаны. Основное внимание его нового предприятия «Arthur Müller Bauten- und Industriewerke» (AMBI) было первоначально направлено на новаторские строительные материалы, основанные на инновационных комбинациях основных и легко доступных ингредиентов, таких как цемент, песок, гипс, глина и коксовая зола. Это AMBI-кирпичи, AMBI-плиты, AMBI-черепица и AMBI-облицовки. Были получены патенты на новые материалы, а также необходимые разрешения строительных инспекций. Мюллер также сам занялся жилищным строительством, сконцентрировавшись на современных многоэтажных жилых домах с хорошей изоляцией. Заслуживающая внимания разработка на северной окраине аэродрома включала в себя многоквартирные жилые блоки и особняки, построенные по методу AMBI. Несколько жилых комплексов AMBI сохранились (2020 г.) в районе Берлина, например, вдоль Sterndamm в Treptow-Köpenick.^[4] Бизнес группы AMBI расширился в 1920-е годы. Большая часть производства по-прежнему производилась в районе Берлина, но, учитывая вес некоторых задействованных продуктов и связанные с ними транспортные расходы и проблемы, фабрики также были в Breisach, Кассель, Кёслин, Мерзебург и Нойруппин. В конце концов, были также филиалы в крупных населенных пунктах, таких как Бреслау, Эссен, Франкфурт, Гамбург, Ганновер, Кёльн, Кенигсберг, Лейпциг, Мюльхаузен, Мюнхен и Нюрнберг. Наряду со строительством и производством строительных материалов, группа также занималась производством сельскохозяйственной и бытовой техники, лесопильными заводами и торговлей древесиной, чугунолитейными работами, производством электроэнергии, авиастроением и обучением полетов, железнодорожным оборудованием, освоением земель и промышленными исследованиями. .^[4]

Кузова из стали

Согласно одному (неподтвержденному) источнику, в 1923 году, через два года после празднования своего пятидесятилетия, Артур Мюллер предпринял поездку в Соединенные Штаты Америки в сопровождении сыновей Макса и Людвига, который длился три года. Более однозначно свидетельствует соглашение, заключенное при посредничестве Банковская корпорация Генри Шредера, что Мюллер заключил от имени своего "Arthur Müller Bauten- und Industriewerke GmbH" с Эдвард Г. Бадд Производственная компания из Филадельфия 12 февраля 1926 года. Основное внимание в соглашении уделялось цельностальным кузовам автомобилей, основанным на технологиях производства, впервые разработанных и разработанных Эдвард Г. Бадд 1870-1946 гг., Что привело к полной реконфигурации Автомобильная промышленность США в течение 1920-1930-х гг. Соглашение 1926 года между Мюллером и Баддом было необходимым предвестником соответствующей реконфигурации Автомобильный сектор Германии, Франция и Англия в течение 1930-х и 1940-х годов. Новый проект должен был осуществляться через "AMBI-Budd Presswerk GmbH", еще одна компания, созданная на земле бывший аэродром Йоханнисталь-Адлерсхоф Артур Мюллер. Фактически выбранным сайтом был Румплер-Верке завод, построенный в Первая мировая война производить военные самолеты. После 1918 года Румплер предпринял попытку заново изобрести себя в качестве производителя автомобилей, но восемь лет спустя он поддался экономическому давлению: ликвидация компании в начале 1926 года заставила завод искать нового владельца. AMBI-Budd Presswerk GmbH должна была стать совместным предприятием, на 49% стартового капитала которого подписывались Бадд и 51% поступает от Мюллера. Доля Budd финансировалась не за счет денежных средств, а за счет доходов, подлежащих получению по соответствующему лицензионному соглашению. Соответственно, финансирование проекта поступило от Артура Мюллера.^[4][13]

Традиционные автомобильные кузова, следуя давней практике торговли вагонами, взяли свою конструктивную прочность и жесткость от деревянного каркаса. Затем его покрывали металлическими или тканевыми панелями. В AMBI-Budd подход покончил с деревянным каркасом. Вместо этого кузов автомобиля состоял из нескольких больших стальных панелей, сваренных вместе, чтобы образовать единую жесткую конструкцию. Стальное шасси, несущее большую часть структурной нагрузки, на этом этапе было сохранено. Цельностальные автомобильные кузова AMBI-Budd были прочнее и легче, а это означало, что производители могли делать свои автомобили быстрее или делать двигатели менее мощными и, следовательно, дешевле. Самое важное отличие касалось производственных технологий. Новая модель автомобиля, произведенная с цельностальным кузовом AMBI-Budd, потребовала значительных предварительных вложений в тяжелые прессы и тщательно обработанные штампы для формирования все более сложных форм панелей кузова. Однако после того, как эти вложения были вложены, стоимость производства отдельного автомобильного кузова была намного ниже, чем с традиционным кузовом с деревянным каркасом. Крупные автопроизводители, способные привлечь капитал для инвестиций в прессование панелей, могли бы тогда подорвать позиции более традиционных производителей и, таким образом, обогнать более мелких производителей, амортизируя свои первоначальные инвестиционные затраты при относительно больших объемах. В течение 1930-х годов в Германии и Франции несколько производителей автомобилей среднего звена стремились снизить производственные затраты за счет использования единой конструкции автомобильных кузовов. В том числе в Германии несколько автопроизводителей, которые покупали кузова своих автомобилей у AMBI-Budd. Одним из первых клиентов был BMW для них BMW Dixi. Для ранних автомобилей стальной кузов крепился к шасси на производственном предприятии, которое BMW построила рядом с заводом AMBI-Budd на бывший аэродром.^[4][13] BMW оказался несколько непостоянным покупателем, играя на рынке между рядом различных традиционных и инновационных производителей кузовов автомобилей в течение 1930-х годов, но Дикси была не единственной моделью BMW, предлагавшейся со стальным кузовом от AMBI-Budd. За это десятилетие большинство крупных немецких автопроизводителей работали с "AMBI-Budd Presswerk GmbH". Крупнейшим покупателем в натуральном выражении был Адлер, до сих пор консервативный производитель среднего сегмента, стремящийся к расширению, чтобы более напрямую конкурировать с лидерами рынка Опель и DKW включив в свой ассортимент автомобили меньшего размера. По количеству единиц в 1930-х годах Адлер боролся за третье место в чартах продаж с Daimler-Benz.^[14] Действительно, для делового подхода Мюллера было характерно то, что в 1927 году он приобрел примерно 27% акций компании. Адлер бизнес, породивший любопытные симбиотические отношения, которые также отразились на разработке продуктов, над которыми эти два бизнеса тесно сотрудничали.^[4][13][15]

Смерть и погребение

В 1934 году Артур Мюллер пострадал на рабочем месте в одном из своих домов в Промышленная зона Йоханнисталь. Он уже сильно страдал от Сахарный диабет, и после аварии ему пришлось ампутировать одну ногу. Зная, что он умирает, Артур и Фекла Мюллер сели и в декабре 1934 года написали свое совместное завещание. Хотя они очень внимательно относились к деталям составления, условия в сущности были простыми и неудивительными. Их активы должны были перейти к их сыновьям Максу и Людвигу. 37 дней спустя, 19 января 1935 года, Артур Мюллер умер от болезни и от последствий аварии.^[16] Его сын Макс, недавно потерявший первую жену из-за рак, эмигрировал в Лондон позже в том же году. Другой сын пары, Людвиг, который на момент смерти отца все еще жил со своими родителями, эмигрировал в Нью-Йорк в 1937 г.^[16]

Его тело было кремировано в Крематорий Вильмерсдорф а затем, через два дня, 25 января 1935 г., похоронен в Заговор семьи Мюллер на межконфессиональном Кладбище Хеерштрассе. Артур Мюллер приобрел ссылку на участок 5-C-2 в 1927 году, а к 1935 году он уже содержал останки одного из его братьев, Германа Натана, и его невестки Элизабет (Ашкенази) Мюллер: она трагически погибла. молодой в августе 1934 года. Однако в 1987 году, после истечения установленного впоследствии стандартного шестидесятилетнего срока и из-за отсутствия дальнейшего интереса со стороны членов семьи, участок был «распущен» и готов к передаче. Собственный прах Артура Мюллера к тому времени отсутствовал почти полвека, будучи вывезен его вдовой в мае 1941 года для перезахоронения в Нью-Йорк.^[4]

Вдовство Феклы

В Правительство Гитлера взял власть в январе 1933 года и не теряя времени преобразование Германии в один-партия диктатура. Антисемитизм больше не был просто лозунгом: это было стержневое основание правительственной стратегии. Тем не менее, когда в январе 1935 года умер Артур Мюллер, многие в Германии все еще были уверены, что национал-социалистическая диктатура была кошмаром, который быстро пройдет. Этого не должно было быть: в течение следующего десятилетия жестокость усиливалась, а не внезапно. Многие сотрудники Ambi-Budd следовали за процессией, неся прах Мюллера на кладбище в январе 1935 года. Семья получила множество писем с соболезнованиями от бывших деловых партнеров и знакомых Мюллера, некоторые с первых дней Johannisthal предприятие, и в том числе некоторые от правительственных покровителей или от людей, которых национал-социалисты позже будут чествовать как героев войны. Современные комментаторы поднимают вопрос о том, сколько из этих людей осмелились бы (или пожелали) так открыто продемонстрировать свое горе по поводу смерти Мюллера, если бы он умер не в 1935 году, а в 1938 году, после того, как прошли еще три года. за непрекращающуюся расистскую правительственную пропаганду, чтобы проникнуть в умы граждан.^[4][16]

Для вдовы Мюллера после 1935 года условия в Берлине становились все хуже. К тому времени, когда ее сыновья эмигрировали в 1935 и 1937 годах, отношения между двумя мужчинами полностью испортились: они больше не разговаривали вместе. Они оба прервали все связи с еврейской общиной, соответственно, в 1929 (Макс) и 1930 (Людвиг), что, возможно, сделало для них менее проблемным бежать из страны, когда они это сделали. Казалось, что у Феклы и речи нет. Германия. Бесконечные юридические и человеческие сложности, связанные с ее связями с предприятиями ее покойного мужа и, действительно, с иностранными акционерами, сделали бы эмиграцию немыслимой. После Ноябрьский погром 1938 г. (во многих англоязычных источниках обозначен как «Хрустальная ночь»). Однако немыслимое должно было стать мыслимым. Разрушительные нападения на еврейскую собственность в Берлине продолжались два дня и унесли жизни около 400 евреев-берлинцев. Сразу после этого последовали аресты и депортации 26000 человек. Немцы-евреи, чьи предприятия были разрушены, были обязаны заплатить за возмещение ущерба, а их страховые полисы были конфискованы. Давление с целью эмиграции усилилось одновременно с тем, что вариант эмиграции стал еще более дорогостоящим и невозможным для многих из-за череды произвольных «налогов на выезд» и бюрократических препятствий. Принудительная арианизация бизнес-империи Мюллера началась в 1938 году. В начале 1939 года Фекла Мюллер была вынуждена покинуть уютный дом в Берлин-Шарлоттенбург в котором она жила со своей семьей с 1916 года. В августе 1939 года новый владелец, правительство Гауляйтер, переехал. С апреля 1939 по июнь 1941 Фекла жила в комнате в Отель Эспланада в центре города.^[4]

После 1939 года Фекла Мюллер наняла адвоката и всерьез заговорила о необходимости сбежать от Гитлеровская германия. Так продолжалось до тех пор, пока все предприятия Мюллера не были арианский или закрыта, а после ее оплаты «Национальный авиационный сбор» ("Reichsfluchtsteuer") что 10 июня 1941 г. ей разрешили покинуть Германию. В прошлом месяце она организовала извлечение праха своего мужа из могилы в Heerstraße, и это она взяла с собой в Нью-Йорк. Судя по обстоятельствам, в которых она прожила последние годы своей жизни, казалось, что она мало что могла принять. Прах Артура перезахоронили на кладбище Линден-Хилл в Королевы.^[4]

После 1945 г.

Война закончилась в мае 1945 г. Берлин превращен в руины и две трети западной Германии, разделенные на зоны военной оккупации. Большая часть активов Мюллера, экспроприированных предыдущим правительством, физически находилась там, где сейчас управляемый как Советская оккупационная зона - перезапущен в октябре 1949 г. как Советский спонсор Германская Демократическая Республика. Для наследников еврейского капиталиста, которого Ленин в 1916 году заклеймил позорным позором, не могло быть никаких шансов на реституцию в этом отношении. Перспективы были лучше в отношении относительно небольшого количества семейных активов, которые физически находились в западной половине Берлина или в других частях Германии, которые теперь находились под управлением Великобритании, США или Франции. В 1945 году Хельмут Якоб, жена которого Элизабет приходилась одной из сестер Артура Мюллера, был назначен в Западном Берлине «заочным опекуном» ("Abwesenheitspfleger"), уполномоченный следить за интересами Феклы Мюллер, пока она жила за границей. (Неясно, как Хельмут Якоб, который также был евреем, сумел спокойно жить «нелегально» в Берлине и выжить все двенадцать нацистских лет.)^[4] После более чем десятилетних судебных споров в 1956 году правительство Западной Германии предоставило некоторую реституцию в отношении семейных активов «западных» Германии, насильственно захваченных правительством Гитлера. К тому времени Фекла Мюллер была мертва. Никакой соответствующей реституции в отношении гораздо большего количества активов, захваченных государством в том, что стало Восточная Германия.

Репутация

После смерти Артура Мюллера «начальство и персонал» ("Фюрер унд Gefolgschaft") из AMBI-Werke опубликовали объявление о смерти, в котором воздавали должное выдающимся личным заслугам Мюллера. Это было непросто, учитывая мощь господствовавшего в то время расизма, санкционированного государством.

В противном случае, хотя бы потому, что он много лет был видным членом еврейской общины, сообщения о его смерти долгое время подавлялись во время Национал-социалист период. Между 1945 и 1990 гг. Германская Демократическая Республика, где СМИ поощряли следовать линии правительства, Артур Мюллер упоминался, если вообще, то только пренебрежительно, как спекулянт с собственностью. Проклятые семена, посеянные в очерке Ленина Империализм, высшая стадия капитализма попал здесь на плодородную почву. Это было только после воссоединение осознание вклада Мюллера в технологии аэрокосмического и промышленного производства стало широко распространенным среди ученых.^[4] С 2002 г. улица в новом жилом комплексе на юго-западе г. бывший аэродром был назван в его честь.^[17]

Примечания

1. «Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung» обычно именовалась по инициалам как ILA, что в этот момент означало «Международная выставка дирижаблей». Похоже, что во время или очень скоро после выставки 1909 года средняя буква «L» стала обозначать не «Luftschiffahrt», а «Luftfahrt» или (свободно) «воздушный транспорт».^[4]

Рекомендации

1. "Артур Мюллер * 1871 в Штуме / Вестпройссене + 19 января 1935 года в Берлине" (PDF). 100 Jahre Innovation aus Adleshof. стр. 8–19. Получено 18 февраля 2020.
2. "Артур Мюллер (1871-1935)". Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. Получено 18 февраля 2020.
3. Каутер, Александр (2011). "Anmerkungen der Autoren". Heinrich Haas hatte nur 30 Tage das Flugmaschinenführer-Zeugnis Nr. 24. ISBN  9783640987542. Получено 18 февраля 2020.
4. Каутер, Александр (октябрь 2014 г.). "Ortsgeschichte Heft 16 .... der Unternehmer und Visionär Артур Мюллер (1871-1935) в Иоганнистале". Freundeskreis Heimatgeschichte Treptow. Получено 19 февраля 2020.
5. Jüdisches Geburtenregister Stuhm, 1871, Eintrag Nr. 200
6. Клаус Петер Краузе (13 июня 2000 г.). "Ein vergessener Pionierunternehmer .... Vom Futtermittelhändler zum Konzernherrn der Ambi-Werke". рецензия на книгу Моники Татцкоу и Хартмута Хенике "Артур Мюллер. Leben - Werk - Vermächtnis. Ein jüdisches Familienschicksal": Propietas Verlag, Berlin 2000. Frankfurter Allgemeine Zeitung. Получено 18 февраля 2020.
7. Форрайтер, Ансберт (20 декабря 2013 г.). Die internationale Luftschiffahrt-Ausstellung во Франкфурте a. М. Springer-Verlag. С. 3–7. ISBN  978-3-662-26198-9.
8. Доктор Стефан Вольтер (составитель); «Йохфлуг» (составитель) (1912). "Der Flugpatz Johannisthal usgabe Juli - сентябрь 1912 г. .... Сноска 277" (PDF). Веб-страницы извлечены с разрешения автора-составителя из книги под названием «Welch überwältigender Anblick bietet sich unseren staunenden Augen dar!» Ehepaar Pietsch auf Vergnügungsreise an Ost-und Nordsee 1908/1912 », автором которого является доктор Стефан Вольтер. Авторами процитированного текста 1912 года была пара по имени Питч, которую их журнал назвал страстными энтузиастами воздушного транспорта.. С. 32–33. ISBN  978-386634-460-0. Получено 19 февраля 2020.
9. "Йофлуг" (составитель). "Артур Мюллер - В. И. Ленин - Флугплац Иоганнисталь?" (PDF). Получено 18 февраля 2020.
10. Гюнтер Шмитт: Als die Oldtimer flogen. транспресс Verlag für Verkehrswesen 1987, ISBN  3-344-00129-9С. 17-18, 26.
11. "Fliegen ist notwendig. Leben nicht". Flanieren в Берлине ... Номер Bericht: 465. Клаус Гаффрон (Wöchentliche Stadtrundgänge). 2 июня 2014 г.. Получено 19 февраля 2020.
12. "Thersites, nicht Gracchus. Entgegnung auf die Broschüre des Herrn Albert Greeven:" Moderne Gründungen"". «Шарлоттенбург, Зельбстверлаг». 1913 г.. Получено 20 февраля 2020.
13. Фахрун, Иоахим (18 января 2009 г.). "Adlershof - Seit 100 Jahren Wrkstatt der Erfinder". Es war eine alte Technologie, die in Adlershof den Weg für das Neue öffnete. Auf dem Flugfeld в Темпельхоф, Лиссен-дер-Кайзер, и невод, Generäle ihre geliebten Luftschiffe в den Hangars parken Für den im Werden griffenen Motorflug jedoch war neben den Zeppelinen dort kein Raum mehr. Berliner Morgenpost. Получено 21 февраля 2020.
14. Освальд, Вернер (2001). Deutsche Autos 1920-1945, группа (том) 2 (на немецком). Motorbuch Verlag. п. 531. ISBN  3-613-02170-6.
15. "Каросеришнайдер Форда (Тейл 9) - Амби-Бадд". Ford Oldtimer und Motorsport Club Cologne e.V.. Получено 21 февраля 2020.
16. "Артур-Мюллер-Штрассе" (PDF). Die Straßen в Берлине-Johannisthal (1753-heute), Geschichte und Bestandsaufnahme. Freundeskreis Heimatgeschichte Treptow, AG. Апрель 2016. С. 27–30.. Получено 21 февраля 2020.
17. "Geschichte von Arthur-Müller-Straße". Мюллер, Артур, * 23.10.1871, † 19.1.1935, Унтернехмер. Zepter und Krone GmbH (Kauperts Straßenverzeichnis), Берлин. Получено 22 февраля 2020.