Система автоматической идентификации - Automatic identification system

Эта статья посвящена отслеживанию судов. Для идентификации передачи по внутренним водным путям см. Система автоматической идентификации передатчика (морская).
А Береговая охрана США Специалист по эксплуатации, использующий АИС и радар для управления движением судов.
Система, оснащенная AIS на борту корабля, отображает пеленг и расстояние до ближайших судов в формате отображения, подобном радару.
Графическое отображение данных AIS на борту корабля.

В система автоматической идентификации (АИС) - это автоматическая система отслеживания, которая использует трансиверы на кораблях и используется службы движения судов (VTS). Когда спутники используются для обнаружения сигнатур AIS, термин Спутник-АИС (S-AIS) используется. Информационные дополнения к АИС морской радар, который продолжает оставаться основным методом столкновение уклонение от водного транспорта.[нужна цитата ] Хотя технически и оперативно различны, ADS-B Система аналогична AIS и выполняет аналогичную функцию для самолетов.

Информация, предоставляемая оборудованием AIS, например, уникальная идентификация, позиция, курс, и скорость, могут отображаться на экране или система отображения электронных карт и информации (ЭКНИС). АИС предназначена для помощи судну наблюдение офицеры и позволяют морской властям отслеживать и контролировать движение судов. AIS объединяет стандартизированный УКВ приемопередатчик с системой позиционирования, такой как спутниковая система навигации приемник, с другими датчиками электронной навигации, такими как гирокомпас или же указатель скорости поворота. Суда, оснащенные приемопередатчиками AIS, могут отслеживаться базовыми станциями AIS, расположенными вдоль береговых линий, или, когда они находятся вне зоны действия наземных сетей, через растущее число спутников, оснащенных специальными приемниками AIS, способными устранять конфликты большого количества сигнатур.

В Международная морская организация с Международная конвенция по охране человеческой жизни на море требует, чтобы АИС была установлена ​​на борту судов международного плавания с 300 или болееваловой тоннаж (GT) и все пассажирские суда независимо от размера.[1] По разным причинам корабли могут отключать свои приемопередатчики AIS.[2]

Просмотр и использование данных AIS

AIS предназначена, в первую очередь, для того, чтобы позволить судам наблюдать за движением судов в их районе и быть замеченными этим движением. Для этого требуется специальный приемопередатчик VHF AIS, который позволяет просматривать локальный трафик на включенной AIS. картплоттер или компьютерный монитор при передаче информации о самом судне на другие приемники АИС. Администрация порта или другие береговые объекты могут быть оборудованы только приемниками, чтобы они могли видеть местное движение без необходимости передавать свое местоположение. Таким образом можно очень надежно просматривать трафик, оснащенный трансиверами AIS, но он ограничен УКВ дальность около 10–20 морских миль.

Если подходящий картплоттер недоступен, локальные сигналы приемопередатчика AIS можно просматривать через компьютер с помощью одного из нескольких компьютерных приложений, таких как ShipPlotter и Gnuais. Эти демодулировать сигнал от модифицированного морской VHF радиотелефон настроены на частоты AIS и преобразованы в цифровой формат, который компьютер может считывать и отображать на мониторе; затем эти данные могут быть переданы через локальный или Глобальная сеть через TCP или же UDP протоколы, но по-прежнему будут ограничены коллективным диапазоном радиоприемников, используемых в сети.[3]Поскольку компьютерные приложения для мониторинга AIS и обычные радиопередатчики VHF не имеют приемопередатчиков AIS, они могут использоваться береговыми объектами, которым нет необходимости передавать, или в качестве недорогой альтернативы специализированному устройству AIS для небольших судов для наблюдения за местным движением, но, конечно, пользователь останется невидимым для другого трафика в сети.

Второстепенное, незапланированное и появляющееся использование данных AIS - сделать их общедоступными в Интернете без необходимости использования приемника AIS. Глобальные данные приемопередатчиков AIS, собранные как со спутниковых, так и с подключенных к Интернету береговых станций, объединяются и становятся доступными в Интернете через ряд поставщиков услуг. Данные, агрегированные таким образом, можно просматривать на любом устройстве с подключением к Интернету, чтобы обеспечить почти глобальные данные о местоположении в реальном времени из любой точки мира. Типичные данные включают название судна, детали, местоположение, скорость и курс на карте, доступны для поиска, имеют потенциально неограниченный глобальный диапазон, а история архивируется. Большая часть этих данных предоставляется бесплатно, но спутниковые данные и специальные услуги, такие как поиск в архивах, обычно предоставляются за отдельную плату. Данные доступны только для чтения, и пользователи не будут видны в самой сети AIS. Приемники AIS на берегу, работающие в Интернете, в основном используются большим количеством добровольцев.[4] Мобильные приложения AIS также легко доступны для использования с устройствами Android, Windows и iOS. Видеть внешняя ссылка ниже приведен список интернет-провайдеров услуг AIS. Судовладельцы и грузовые диспетчеры используют эти услуги для поиска и отслеживания судов и их грузов, в то время как морские энтузиасты могут добавлять свои фотографии.[5]

История развертывания

Судовые приемопередатчики АИС

2002 год ИМО СОЛАС Соглашение включало требование, согласно которому большинство судов более 300GT, совершающих международные рейсы, должны были оборудовать приемопередатчик AIS класса А. Это был первый мандат на использование оборудования АИС, затронувший примерно 100 000 судов.

В 2006 году комитет по стандартам AIS опубликовал спецификацию приемопередатчика AIS типа B, разработанную для создания более простого и недорогого устройства AIS. Недорогие приемопередатчики класса B стали доступны в том же году, что вызвало одобрение мандата во многих странах и сделало коммерчески целесообразным крупномасштабную установку устройств AIS на судах всех размеров.[нужна цитата ]

С 2006 года комитеты по техническим стандартам AIS продолжали развивать стандарт и типы продуктов AIS, чтобы охватить широкий спектр приложений - от самых больших судов до малых рыболовных судов и спасательных шлюпок. Параллельно правительства и власти инициировали проекты по оснащению судов различных классов устройством AIS для повышения безопасности. Большинство мандатов сосредоточено на коммерческих судах, а прогулочные суда выборочно подходят для них. В 2010 году большинство коммерческих судов, работающих на европейских внутренних водных путях, должны были соответствовать классу A, сертифицированному для внутреннего водного транспорта, все рыболовные суда ЕС длиной более 15 м должны будут иметь класс A к маю 2014 года.[6] и США давно ожидают расширения существующих правил соответствия AIS, которые, как ожидается, вступят в силу в течение 2013 года. По оценкам, по состоянию на 2012 год около 250 000 судов были оснащены приемопередатчиками AIS определенного типа, а еще 1 миллион необходимо сделать это в ближайшем будущем, и на рассмотрении находятся еще более крупные проекты.[нужна цитата ]

Спутниковая АИС (S-AIS)

AIS была разработана в 1990-х годах как сеть высокой интенсивности, ближнего действия для идентификации и отслеживания, и в то время не предполагалось, что ее можно будет обнаружить из космоса. Тем не менее, с 2005 года различные организации экспериментировали с обнаружением передач AIS с использованием спутниковых приемников, а с 2008 года такие компании, как точная земля, ORBCOMM, Космический квест, Шпиль а также правительственные программы развернули приемники AIS на спутниках. В множественный доступ с разделением по времени Схема радиодоступа (TDMA), используемая системой AIS, создает значительные технические проблемы для надежного приема сообщений AIS от всех типов приемопередатчиков: класса A, класса B, идентификатора, AtoN и SART. Однако отрасль пытается решить эти проблемы путем разработки новых технологий, и в ближайшие годы текущее ограничение спутниковых систем AIS сообщениями класса A, вероятно, значительно улучшится с добавлением сообщений класса B и идентификатора.

Основной проблемой для операторов спутников AIS является возможность одновременного приема очень большого количества сообщений AIS из-за большой зоны приема спутников. В стандарте AIS есть неотъемлемая проблема; Схема радиодоступа TDMA, определенная в стандарте AIS, создает 4500 доступных временных интервалов в каждую минуту, но это может быть легко преодолено из-за большой зоны обслуживания спутникового приема и увеличения числа приемопередатчиков AIS, что приводит к конфликтам сообщений, которые спутниковый приемник не может обработать . Такие компании, как excEarth, разрабатывают новые технологии, такие как ABSEA, которые будут встроены в наземные и спутниковые приемопередатчики, которые помогут надежно обнаруживать сообщения класса B из космоса, не влияя на производительность наземных AIS.

Добавление спутниковых сообщений классов A и B могло бы обеспечить действительно глобальное покрытие AIS, но, поскольку ограничения спутникового TDMA никогда не будут соответствовать характеристикам приема наземной сети, спутники будут дополнять, а не заменять наземную систему.

Судовой АИС трансиверы имеют горизонтальный диапазон, который сильно варьируется, но обычно не превышает 74 километров (46 миль). Они достигают гораздо большего по вертикали - до орбиты 400 км. Международная космическая станция (МКС).

НАСА видео, демонстрирующее преимущества норвежской спутниковой программы AIS, иллюстрированное трансивером AIS на борту Международная космическая станция.

В ноябре 2009 г. СТС-129 миссия космического челнока прикрепила две антенны - антенну AIS VHF и антенну любительского радио - к Модуль Колумбус МКС. Обе антенны были построены в сотрудничестве между ЕКА и ARISS команда (Радиолюбитель на МКС). С мая 2010 г. Европейское космическое агентство тестирует приемник AIS от Kongsberg Seatex (Норвегия) в консорциуме во главе с Норвежский институт оборонных исследований в рамках демонстрации технологий мониторинга космических кораблей. Это первый шаг к спутниковой службе AIS-мониторинга.[7]

В 2009 году ORBCOMM запустила спутники с поддержкой AIS в сочетании с контрактом с береговой охраной США, чтобы продемонстрировать способность собирать сообщения AIS из космоса. В 2009, Luxspace, а Люксембург на базе компании, запустила РУБИН-9.1 спутник (AIS Pathfinder 2). Спутник эксплуатируется в сотрудничестве с SES и REDU Space Services.[8] В конце 2011 - начале 2012 года ORBCOMM и Luxspace запустили микроспутники AIS Vesselsat, один на экваториальной орбите, а другой - на полярной (СудноСат-2 и СудноСат-1 ).

В 2007 году США протестировали космическое слежение АИС с помощью TacSat-2 спутник. Однако полученные сигналы были искажены из-за одновременного приема множества сигналов из зоны покрытия спутника.[9]

В июле 2009 года SpaceQuest запустил AprizeSat -3 и AprizeSat-4 с приемниками АИС.[10] Эти приемники успешно смогли принять тестовые радиомаяки SART береговой охраны США у Гавайев в 2010 году.[11] В июле 2010 года SpaceQuest и точная земля Канады объявили о договоренности, согласно которой данные с AprizeSat-3 и AprizeSat-4 будут включены в точная земля системы и доступны во всем мире как часть их услуги точного AIS (TM).

12 июля 2010 г. AISSat-1 спутник успешно выведен на полярную орбиту. Назначение спутника - улучшить наблюдение за морской деятельностью в Крайний Север. AISSat-1 - это наноспутник размером всего 20 × 20 × 20 см с приемником AIS производства Kongsberg Seatex. Он весит 6 килограммов и имеет форму куба.[12][13]

20 апреля 2011 г. Индийская организация космических исследований запущен Resourcesat-2 содержащий полезную нагрузку S-AIS для мониторинга морского движения в зоне поиска и спасания (SAR) Индийского океана. Данные АИС обрабатываются на Национальный центр дистанционного зондирования и заархивированы в Индийский центр данных по космической науке.

25 февраля 2013 г. - после годичной задержки запуска -Ольборгский университет запущен AAUSAT3. Это кубический спутник высотой 1U и весом 800 граммов, разработанный исключительно студентами факультета электронных систем. Он несет два приемника AIS - традиционный и SDR на базе ресивера. Проект был предложен и спонсирован Датская администрация морской безопасности. Он имел огромный успех и за первые 100 дней загрузил более 800 000 сообщений AIS и несколько необработанных образцов радиосигналов с частотой 1 МГц. Он принимает оба канала AIS одновременно и принимает сообщения класса A, а также класса B. Стоимость с учетом запуска составила менее 200 000 евро.

Спутниковая сеть AIS, базирующаяся в Канаде, обеспечивает глобальное покрытие с помощью 8 спутников. В период с января 2017 года по январь 2019 года эта сеть была значительно расширена за счет партнерства с L3Harris Corporation с 58 размещенными полезными нагрузками на Иридий NEXT созвездие.[14] Кроме того, precisionEarth участвует в разработке технологии ABSEA, которая позволит ее сети надежно обнаруживать большую часть сообщений типа B, а также класса A.

ORBCOMM управляет глобальной спутниковой сетью, которая включает 18 спутников с поддержкой AIS. OG2 ORBCOMM (ORBCOMM 2-го поколения ) спутники оснащены полезной нагрузкой автоматической системы идентификации (AIS) для приема и передачи сообщений с судов, оснащенных AIS, для отслеживания судов и других мер морской навигации и обеспечения безопасности, а также загрузки на шестнадцать существующих земных станций ORBCOMM по всему миру.[15]

В июле 2014 года ORBCOMM запустила первые 6 спутников OG2 на борту SpaceX Ракета Falcon 9 с мыса Канаверал, Флорида. Каждый спутник OG2 несет полезную нагрузку приемника AIS. Все 6 спутников OG2 были успешно выведены на орбиту и вскоре после запуска начали отправлять телеметрические данные в ORBCOMM. В декабре 2015 года компания запустила 11 дополнительных устройств с поддержкой AIS. Спутники OG2 на борту ракеты SpaceX Falcon 9. Этот специальный запуск ознаменовал собой вторую и последнюю миссию OG2 ORBCOMM по завершению создания спутниковой группировки следующего поколения.[15] По сравнению с нынешними спутниками OG1, спутники ORBCOMM OG2 предназначены для более быстрой доставки сообщений, большего размера сообщений и лучшего покрытия в более высоких широтах при одновременном увеличении пропускной способности сети.[15]

В августе 2017 года Spire Global Inc. выпустила API, который предоставляет данные S-AIS, усовершенствованные с помощью машинного обучения (Vessels и Predict), при поддержке более чем 40 групп наноспутников.[16]

Корреляция источников данных

Корреляция оптических и радиолокационных изображений с сигнатурами S-AIS позволяет конечному пользователю быстро идентифицировать все типы судов. Сильной стороной S-AIS является легкость, с которой ее можно сопоставить с дополнительной информацией из других источников, таких как радарные, оптические, ESM и другие инструменты, связанные с SAR, такие как ГМССБ САРСАТ и AMVER. Спутниковый радар и другие источники могут способствовать морскому наблюдению, обнаруживая все суда в определенных морских районах, представляющих интерес, что особенно полезно при попытке координировать спасательные операции на большом расстоянии или при решении проблем с СУДС.

Приложения

Отображение только текста AIS судна со списком дальности действия ближайших судов, пеленгов и названий

Первоначальная цель AIS заключалась исключительно в предотвращении столкновений, но с тех пор были разработаны и продолжают развиваться многие другие приложения. В настоящее время АИС используется для:

Избежание столкновения
АИС была разработана техническими комитетами ИМО как технология, позволяющая избежать столкновений крупных судов в море, которые не находятся в пределах досягаемости береговых систем. Технология идентифицирует каждое судно индивидуально, а также его конкретное положение и движения, что позволяет создавать виртуальную картину в реальном времени. Стандарты AIS включают множество автоматических вычислений, основанных на этих отчетах о местоположении, например, о ближайшей точке сближения (CPA) и сигналах столкновения. Поскольку AIS используется не всеми судами, AIS обычно используется вместе с радаром. Когда судно движется в море, информация о движении и идентификации других судов в окрестностях имеет решающее значение для навигаторов, чтобы принимать решения, чтобы избежать столкновения с другими судами и опасностей (мелководье или скалы). Визуальное наблюдение (например, без посторонней помощи, бинокль, и ночное видение ), аудиообмен (например, свисток, рожки и УКВ-радио) и радар или же Автоматическое средство построения радиолокационных изображений исторически используются для этой цели. Эти превентивные механизмы иногда выходят из строя из-за задержек по времени, ограничений радара, просчетов и неисправностей дисплея и могут привести к столкновению. Хотя требования AIS заключаются в отображении только самой базовой текстовой информации, полученные данные могут быть интегрированы с графическим отображением. электронная карта или радиолокационный дисплей, предоставляющий консолидированную навигационную информацию на одном дисплее.
Мониторинг и контроль рыболовного флота
AIS широко используется национальными властями для отслеживания и контроля деятельности своих национальных рыболовных флотилий. AIS позволяет властям надежно и экономически эффективно контролировать деятельность рыболовных судов вдоль их береговой линии, обычно на расстоянии до 100 км (60 миль), в зависимости от местоположения и качества береговых приемников / базовых станций с дополнительными данными из спутниковых сетей.
Морская безопасность
AIS позволяет властям идентифицировать определенные суда и их деятельность в пределах или вблизи национальных Исключительная экономическая зона. Когда данные AIS объединяются с существующими радиолокационными системами, власти могут легче различать суда. Данные AIS могут автоматически обрабатываться для создания нормализованных моделей активности для отдельных судов, которые при взломе создают предупреждение, таким образом выделяя потенциальные угрозы для более эффективного использования средств безопасности. AIS повышает осведомленность о морской сфере и обеспечивает повышенную безопасность и контроль. Кроме того, АИС может применяться к пресная вода река системы и озера.
Средства навигации
Стандарт продукции AIS Aids to Navigation (AtoN) был разработан с возможностью передачи местоположения и названий объектов, отличных от судов, таких как навигационное средство положения маркеров и динамические данные, отражающие среду маркера (например, токи и климатические условия). Эти средства могут быть размещены на берегу, например, в маяк, или на воде, платформах, или буи. Соединенные штаты. Береговая охрана предположил, что АИС может заменить racon (радиолокационные маяки) в настоящее время используются для электронных навигационных средств.[17] СНО позволяют властям удаленно контролировать состояние буя, например, состояние фонаря, а также передавать данные в реальном времени от датчиков (таких как погода и состояние моря), расположенных на буе, обратно на суда, оснащенные приемопередатчиками AIS, или местным властям . СНО будет транслировать свое местоположение и личность вместе со всей другой информацией. Стандарт СНО также разрешает передачу «виртуальных СНО», посредством чего одно устройство может передавать сообщения с «ложным» положением, так что маркер СНО появляется на электронных картах, хотя физический СНО может не присутствовать в этом месте.
Поиск и спасение
Для координации ресурсов морского пехотинца на месте происшествия. поиск и спасение (SAR) обязательно иметь данные о местоположении и навигационном статусе других судов, находящихся поблизости. В таких случаях AIS может предоставить дополнительную информацию и повысить осведомленность о доступных ресурсах, даже если дальность действия AIS ограничена диапазоном радиосвязи VHF. Стандарт AIS также предусматривал возможное использование на самолетах SAR и включал сообщение (AIS Message 9), чтобы воздушные суда сообщали о своем местоположении. Чтобы помочь судам и самолетам SAR в обнаружении людей, терпящих бедствие, спецификация (IEC 61097-14 Ed 1.0) для передатчика SAR на базе AIS (AIS-SART) была разработана МЭК Рабочая группа TC80 AIS. AIS-SART добавлен в Глобальная система безопасности при бедствии на море правила вступили в силу 1 января 2010 г.[18] AIS-SART доступны на рынке по крайней мере с 2009 года.[19] Недавние правила предписывают установку систем AIS на всех судах и судах по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) массой более 300 тонн.[20]
Расследование несчастного случая
Информация AIS, полученная VTS, важна для расследования происшествий, поскольку она предоставляет точные исторические данные о времени, идентичности, местоположении на основе GPS, направлении по компасу, курсе относительно земли, скорости (по логам / SOG) и скорости поворота, а не меньшему точная информация, предоставляемая радаром. Более полную картину событий можно было получить Регистратор данных рейса (VDR) данные, если они доступны и хранятся на борту для получения подробной информации о движении судна, голосовой связи и радиолокационных изображениях во время аварий. Однако данные VDR не поддерживаются из-за ограниченного хранения двенадцати часов ИМО требование.[21]
Оценка океанских течений
Оценки поверхностных течений океана, основанные на анализе данных AIS, доступны французской компании e-Odyn с декабря 2015 года.
Защита инфраструктуры
Информация AIS может использоваться владельцами морской инфраструктуры морского дна, такой как кабели или трубопроводы, для мониторинга действий судов, находящихся рядом с их активами, в режиме, близком к реальному времени. Затем эту информацию можно использовать для запуска предупреждений, чтобы проинформировать владельца и потенциально избежать инцидента, когда может произойти повреждение актива.
Отслеживание флота и грузов
АИС, распространяемая через Интернет, может использоваться менеджерами флота или судов для отслеживания глобального местоположения своих судов. Грузовые диспетчеры или владельцы товаров в пути могут отслеживать продвижение груза и прогнозировать время прибытия в порт.

Механизм

Обзор системы от береговой охраны США

Базовый обзор

Приемопередатчики AIS автоматически передают информацию, такую ​​как их местоположение, скорость и навигационный статус, через регулярные интервалы через передатчик VHF, встроенный в приемопередатчик. Информация поступает от судовых навигационных датчиков, обычно его глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) приемник и гирокомпас. Другая информация, такая как название судна и позывной VHF, программируется при установке оборудования и также регулярно передается. Сигналы принимаются приемопередатчиками AIS, установленными на других судах или в наземных системах, таких как системы VTS. Полученная информация может быть отображена на экране или картплоттере, показывая положение других судов почти так же, как на экране радара. Данные передаются через систему отслеживания, которая использует самоорганизованный множественный доступ с временным разделением (SOTDMA) канал передачи данных, разработанный шведским изобретателем Håkan Lans.

Стандарт AIS включает несколько подстандартов, называемых «типами», которые определяют отдельные типы продуктов. Спецификация для каждого типа продукта содержит подробную техническую спецификацию, которая обеспечивает общую целостность глобальной системы AIS, в которой должны работать все типы продуктов. Основные типы продукции, описанные в стандартах системы AIS:

Класс А
Судовая АИС трансивер который работает с использованием SOTDMA. Нацеленная на крупные коммерческие суда, SOTDMA требует, чтобы приемопередатчик поддерживал в своей памяти постоянно обновляемую карту слотов, чтобы заранее знать слоты, которые доступны для передачи. Затем приемопередатчики SOTDMA предварительно объявят о своей передаче, эффективно резервируя свой слот передачи. Поэтому передачи SOTDMA имеют приоритет в системе AIS. Это достигается за счет 2-х приемников в непрерывной работе. Устройства класса A должны иметь встроенный дисплей, передавать на 12,5 Вт, иметь возможность взаимодействия с несколькими судовыми системами и предлагать сложный набор функций и функций. Скорость передачи по умолчанию - каждые несколько секунд. Устройства, совместимые с типом AIS класса A, получают все типы сообщений AIS.[20]
Класс B

В настоящее время существуют две отдельные спецификации IMO для трансиверов класса B (нацеленные на более легкие коммерческие и развлекательные рынки): система множественного доступа с временным разделением каналов (CSTDMA) и система, использующая SOTDMA (как в классе A).

В исходной системе на основе CSTDMA, определенной в ITU M.1371-0 и теперь называемой Class B «CS» (или неофициально как Class B / CS),[22] приемопередатчики прослушивают карту слотов непосредственно перед передачей и ищут слот, в котором «шум» в слоте такой же (или подобен) фоновому шуму, тем самым указывая, что слот не используется другим устройством AIS. «CS» класса B передает на 2 Вт и не требует наличия встроенного дисплея: устройства «CS» класса B могут быть подключены к большинству систем отображения, где полученные сообщения будут отображаться в списках или накладываться на диаграммы. Скорость передачи по умолчанию обычно составляет каждые тридцать секунд, но она может варьироваться в зависимости от скорости судна или инструкций от базовых станций. Стандарт «CS» класса B требует наличия встроенного GPS и определенных ВЕЛ индикаторы. Оборудование класса B «CS» принимает все типы сообщений AIS.

Более новая система SOTDMA класса B "SO",[23] иногда обозначается как класс B / SO или класс B +,[24][25] использует тот же алгоритм поиска временных интервалов, что и класс A, и имеет тот же приоритет передачи, что и передатчики класса A, что помогает гарантировать, что он всегда сможет передавать. Технология «SO» класса B также изменит свою скорость передачи в зависимости от скорости движения судна, вплоть до каждых пяти секунд на скорости 23 узла, вместо постоянной скорости каждые тридцать секунд в «CS» класса B.[26] Наконец, "SO" класса B также будет транслироваться с мощностью 5. W вместо предыдущих 2 W класса B «CS».[24][27]

Базовая станция
Приемопередатчик AIS на берегу (передача и прием), работающий с использованием SOTDMA. Базовые станции имеют сложный набор характеристик и функций, которые в стандарте AIS могут управлять системой AIS и всеми устройствами, работающими в ней. Возможность опрашивать отдельные трансиверы на предмет отчетов о состоянии и / или передавать изменения частоты.
Средства навигации (СНО)
Приемопередатчик на берегу или на буях (передача и прием), который работает с фиксированным доступом множественного доступа с временным разделением каналов (FATDMA). Предназначен для сбора и передачи данных, связанных с морскими и погодными условиями, а также для ретрансляции сообщений AIS для расширения зоны покрытия сети.
Поисково-спасательный приемопередатчик (SART)
Специализированное устройство AIS, созданное как аварийный радиомаяк, работающее с предварительным объявлением множественного доступа с временным разделением каналов (PATDMA), или иногда называемое «модифицированной SOTDMA». Устройство случайным образом выбирает слот для передачи и будет передавать пакет из восьми сообщений в минуту, чтобы максимизировать вероятность успешной передачи.SART требуется для передачи до пяти миль и передачи специального формата сообщения, распознаваемого другими устройствами AIS. Устройство предназначено для периодического использования и только в экстренных случаях из-за его работы по типу PATDMA, которая создает нагрузку на карту слотов.
Специализированные трансиверы AIS
Несмотря на то, что ИМО / МЭК опубликовали спецификации AIS, ряд властей разрешили и поощряли разработку гибридных устройств AIS. Эти устройства стремятся поддерживать целостность базовой структуры передачи и конструкции AIS для обеспечения эксплуатационной надежности, но при этом добавляют ряд дополнительных функций и функций для удовлетворения их конкретных требований. Приемопередатчик AIS «Идентификатор» является одним из таких продуктов, в котором основная технология CSTDMA класса B предназначена для обеспечения того, чтобы устройство передавало данные в полном соответствии со спецификациями IMO, но был внесен ряд изменений, позволяющих работать от батареи при низком уровне заряда. стоимость и простота установки и развертывания в больших количествах. Такие устройства не будут иметь международной сертификации по спецификации IMO, так как они будут соответствовать части соответствующей спецификации. Как правило, органы власти проводят детальную техническую оценку и испытания, чтобы убедиться, что основная работа устройства не наносит ущерба международной системе AIS.

Приемники AIS не указаны в стандартах AIS, потому что они не передают. Основная угроза целостности любой системы AIS - это несовместимые передачи AIS, следовательно, тщательные спецификации всех передающих устройств AIS. Однако следует отметить, что все приемопередатчики AIS передают по нескольким каналам, как того требуют стандарты AIS. Таким образом, одноканальные или мультиплексированные приемники не будут получать все сообщения AIS. Только двухканальные приемники будут получать все сообщения AIS.

Типовые испытания и одобрение

AIS - это технология, разработанная под эгидой IMO ее техническими комитетами. Технические комитеты разработали и опубликовали серию спецификаций продуктов AIS. Каждая спецификация определяет конкретный продукт AIS, который был тщательно создан для точной работы со всеми другими определенными устройствами AIS, что обеспечивает совместимость системы AIS во всем мире. Сохранение целостности спецификации считается критически важным для работы системы AIS и безопасности судов и органов власти, использующих эту технологию. Таким образом, большинство стран требует, чтобы продукты AIS проходили независимые испытания и сертификацию на соответствие конкретной опубликованной спецификации. Продукты, которые не были протестированы и сертифицированы компетентным органом, могут не соответствовать требуемым опубликованным спецификациям AIS и, следовательно, могут не работать должным образом в полевых условиях. Наиболее широко признанными и признанными сертификатами являются Директива R & TTE, США. Федеральная комиссия связи, и Промышленность Канады, все из которых требуют независимой проверки квалифицированным и независимым испытательным агентством.

Типы сообщений

В ITU M.1371-5 определены 27 различных типов сообщений верхнего уровня (из возможных 64), которые могут быть отправлены трансиверами AIS.[28][29]

Сообщения AIS 6, 8, 25 и 26 предоставляют «сообщения для конкретных приложений» (ASM), которые позволяют «компетентным органам» определять дополнительные подтипы сообщений AIS. Существуют как «адресные» (ABM), так и «широковещательные» (BBM) варианты сообщения. Адресованные сообщения, содержащие пункт назначения MMSI, не являются частными и могут быть декодированы любым приемником.

Одним из первых применений ASM было Морской путь Святого Лаврентия использование двоичных сообщений AIS (тип сообщения 8) для предоставления информации об уровнях воды, приказах о блокировке и погоде. В Панамский канал использует сообщения AIS типа 8 для предоставления информации о дожде вдоль канала и ветре в шлюзах. В 2010 г. Международная морская организация выпустил Циркуляр 289, который определяет следующую итерацию ASM для сообщений типов 6 и 8.[30] Александер, Швер и Зеттерберг предложили, чтобы сообщество компетентных органов работало вместе для ведения регионального реестра этих сообщений и мест их использования.[31] В Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных служб (IALA-AISM) теперь установил процесс сбора сообщений для региональных приложений.[32]

Подробное описание: блоки класса А

Каждый приемопередатчик AIS состоит из одного передатчика VHF, двух VHF TDMA приемники, один УКВ Цифровой избирательный вызов (DSC), а также связь с судовыми системами индикации и датчиков через стандартные морские электронные средства связи (например, NMEA 0183, также известный как IEC 61162). Синхронизация жизненно важна для правильной синхронизации и отображения слотов (планирования передачи) для устройства класса A. Следовательно, каждое устройство должно иметь внутреннюю временную базу, синхронизированную с глобальная навигационная спутниковая система (например. GPS ) приемник.[33] Этот внутренний приемник также может использоваться для информации о местоположении. Однако положение обычно предоставляется внешним приемником, таким как GPS, ЛОРАН-С или инерциальная навигационная система а внутренний приемник используется только в качестве резервного для информации о местоположении. Другая информация, передаваемая САИ, если таковая имеется, получается в электронном виде с судового оборудования через стандартные морские каналы передачи данных. Информация о курсе, местоположении (широте и долготе), «скорости относительно земли» и скорости поворота обычно предоставляется всеми судами, оснащенными АИС. Другая информация, такая как пункт назначения и ETA также могут быть предоставлены.

Приемопередатчик AIS обычно работает в автономном и непрерывном режиме, независимо от того, работает ли он в открытом море, прибрежных или внутренних районах. Трансиверы AIS используют две разные частоты, УКВ морские каналы 87B (161,975 МГц) и 88B (162,025 МГц) и использовать 9,6 кбит / с Гауссовская манипуляция с минимальным сдвигом (GMSK) модуляция более 25 кГц каналов с использованием управление каналом передачи данных высокого уровня (HDLC) пакетный протокол. Хотя необходим только один радиоканал, каждая станция передает и принимает по двум радиоканалам, чтобы избежать проблем с помехами и позволить переключать каналы без потери связи с другими судами. Система обеспечивает автоматическое разрешение конфликтов между собой и другими станциями, а целостность связи сохраняется даже в ситуациях перегрузки.

Чтобы гарантировать, что передачи VHF различных трансиверов не происходят одновременно, сигналы мультиплексируются по времени с использованием технологии, называемой самоорганизованный множественный доступ с временным разделением (СОТДМА). Конструкция этой технологии запатентована,[34] и вопрос о том, был ли этот патент отменен для использования судами СОЛАС, является предметом споров между производителями систем AIS и держателем патента, Håkan Lans. Более того, Ведомство США по патентам и товарным знакам (USPTO) аннулировала все претензии в исходном патенте 30 марта 2010 г.[35]

Чтобы максимально эффективно использовать доступную полосу пропускания, суда, которые стоят на якоре или движутся медленно, передают сигнал реже, чем те, которые движутся быстрее или маневрируют. Частота обновления составляет от 3 минут для стоящих на якоре или пришвартованных судов до 2 секунд для быстро движущихся или маневрирующих судов, причем последнее аналогично таковому у обычных морских радаров.

Каждый Станция AIS определяет свой собственный график передачи (интервал) на основе истории трафика канала передачи данных и осведомленности о возможных будущих действиях других станций. Отчет о местоположении от одной станции помещается в один из 2250 временных интервалов, устанавливаемых каждые 60 секунд на каждой частоте. Станции AIS постоянно синхронизируются друг с другом, чтобы избежать перекрытия передач временных интервалов. Выбор слота станцией AIS производится случайным образом в пределах определенного интервала и помечается случайным таймаутом от 4 до 8 минут. Когда станция меняет назначение своего слота, она объявляет и новое местоположение, и тайм-аут для этого местоположения. Таким образом, новые станции, в том числе те, которые внезапно попадают в зону действия радиосвязи вблизи других судов, всегда будут приниматься этими судами.

Требуемая мощность судовых сообщений в соответствии со стандартом производительности IMO составляет минимум 2000 временных интервалов в минуту, хотя система обеспечивает 4500 временных интервалов в минуту. Режим широковещательной передачи SOTDMA позволяет перегрузить систему на 400–500% за счет совместного использования слотов и по-прежнему обеспечивает почти 100% пропускную способность для судов, находящихся на расстоянии менее 8–10 морских миль друг от друга в режиме корабль-корабль. В случае перегрузки системы только более удаленные цели будут исключены, чтобы отдать предпочтение более близким целям, которые вызывают большее беспокойство у операторов судов. На практике пропускная способность системы практически неограничена, что позволяет одновременно размещать большое количество кораблей.

Дальность действия системы аналогична другим приложениям VHF. Дальность действия любого УКВ-радио определяется множеством факторов, основными из которых являются: высота и качество передающей антенны, а также высота и качество приемной антенны. Его распространение лучше, чем у радара, из-за большей длины волны, поэтому его можно охватить изгибами и за островами, если суша не слишком велика. Взгляд в будущее расстояние в море составляет 20 морских миль (37 км). С помощью ретрансляторов зона покрытия судовых станций и станций СУДС может быть значительно улучшена.

Система обратно совместима с системами цифрового избирательного вызова, что позволяет береговым системам ГМССБ недорого устанавливать рабочие каналы AIS, а также определять и отслеживать суда, оборудованные AIS, и предназначена для полной замены существующих систем приемопередатчиков на основе DSC.[нужна цитата ]

В настоящее время по всему миру создаются береговые сетевые системы AIS. Одна из крупнейших полностью работающих систем реального времени с полной возможностью маршрутизации находится в Китае. Эта система была построена между 2003 и 2007 годами и поставлена ​​Saab TranspondereTech.[нужна цитата ] Вся береговая линия Китая покрыта приблизительно 250 базовыми станциями в конфигурациях с горячим резервом, включая семьдесят компьютерных серверов в трех основных регионах. Сотни береговых пользователей, в том числе около 25 служба движения судов (VTS) центры подключены к сети и могут видеть морское изображение, а также могут связываться с каждым судном, используя SRM (сообщения, связанные с безопасностью). Все данные в реальном времени. Система была разработана для повышения безопасности судов и портовых сооружений. Он также разработан в соответствии с архитектурой SOA с подключением на основе сокетов и с использованием стандартизованного протокола IEC AIS вплоть до пользователей VTS. Базовые станции имеют блоки горячего резервирования (IEC 62320-1), а сеть представляет собой сетевое решение третьего поколения.

К началу 2007 года был утвержден новый всемирный стандарт для базовых станций AIS - стандарт IEC 62320-1. Старая рекомендация IALA и новый стандарт IEC 62320-1 по некоторым функциям несовместимы, поэтому необходимо обновить подключенные сетевые решения. Это не повлияет на пользователей, но сборщикам систем необходимо обновить программное обеспечение для соответствия новому стандарту. Долгождался стандарт для базовых станций AIS. В настоящее время существуют специальные сети с мобильными устройствами класса А. Базовые станции могут контролировать трафик сообщений AIS в регионе, что, как мы надеемся, снизит количество конфликтов пакетов.

Информация о трансляции

Приемопередатчик AIS отправляет следующие данные каждые 2-10 секунд в зависимости от скорости судна на ходу и каждые 3 минуты, когда судно стоит на якоре:

  • Судно Идентификация морской мобильной службы (MMSI): уникальный девятизначный идентификационный номер.
  • Статус навигации: например, «стоит на якоре», «выполняется с использованием двигателя (ов)», «не под командованием» и т. Д.
  • Скорость поворота: вправо или влево, от 0 до 720 градусов в минуту
  • Скорость относительно земли: 0,1 узла (0,19 км / ч), разрешение от 0 до 102 узлов (189 км / ч)
  • Точность позиционирования:
    • Долгота: до 0.0001 угловые минуты
    • Широта: до 0.0001 угловые минуты
  • Курс по земле: относительно истинного севера до 0,1 °
  • Истинный курс: от 0 до 359 ° (например, от гирокомпас )
  • Истинный пеленг в собственном положении: от 0 до 359 °
  • Секунды UTC: Поле секунд времени UTC, когда были созданы эти данные. Полная отметка времени отсутствует.

Кроме того, каждые 6 минут транслируются следующие данные:

  • Идентификационный номер судна ИМО: семизначное число, которое остается неизменным при передаче регистрации судна в другую страну.
  • Позывной радио: международный радиопозывной, до 7 знаков, присваивается судну страной его регистрации.
  • Название: 20 символов для обозначения названия судна.
  • Тип корабля / груза
  • Размеры корабля с точностью до метра
  • Расположение антенны системы позиционирования (например, GPS) на борту судна: в метрах на корме от носа и в метрах по левому или правому борту
  • Тип системы позиционирования: например GPS, DGPS или же ЛОРАН-С.
  • Проект корабля: 0,1–25,5 метра
  • Назначение: макс. 20 символов
  • ETA (расчетное время прибытия) в пункт назначения: UTC месяц / число час: минута
  • Необязательно: запрос точного времени, судно может запросить у других судов высокоточное время и дату в формате UTC.

Подробное описание: блоки класса B

Трансиверы класса B меньше, проще и дешевле, чем трансиверы класса A. Каждый состоит из одного передатчика УКВ, двух УКВ Множественный доступ с временным разделением и контролем несущей (CSTDMA) приемники, оба чередующиеся как VHF Цифровой избирательный вызов (DSC) приемник и активная антенна GPS. Хотя формат вывода данных поддерживает информацию о курсе, в большинстве случаев устройства не связаны с компасом, поэтому эти данные передаются редко. Вывод - стандартный поток данных AIS со скоростью 38 400 кбит / с в форматах RS232 и / или NMEA. Чтобы предотвратить перегрузку доступной полосы пропускания, мощность передачи ограничена до 2 Вт, что дает диапазон примерно 5–10 миль.

Для блоков класса B определены четыре сообщения:

Message 14
Сообщение, связанное с безопасностью: это сообщение передается по запросу пользователя - некоторые трансиверы имеют кнопку, которая позволяет его отправлять, или оно может быть отправлено через программный интерфейс. Он отправляет заранее определенное сообщение безопасности.
Message 18
Стандартный отчет о местоположении CS класса B: это сообщение отправляется каждые 3 минуты, если скорость относительно земли (SOG) менее 2 узлов или каждые 30 секунд для большей скорости. MMSI, время, SOG, COG, долгота, широта, истинный курс
Message 19
Расширенный отчет о положении оборудования класса B: это сообщение было разработано для протокола SOTDMA и слишком длинное для передачи как CSTDMA. Однако береговая станция может опросить трансивер для отправки этого сообщения. MMSI, время, SOG, COG, долгота, широта, истинный курс, тип корабля, размеры.
Message 24
Отчет о статических данных CS класса B: это сообщение отправляется каждые 6 минут, тот же интервал времени, что и для транспондеров класса A. Из-за своей длины это сообщение разделено на две части, отправляемые с интервалом в одну минуту. Это сообщение было определено после исходных спецификаций AIS, поэтому некоторым устройствам класса A может потребоваться обновление прошивки, чтобы иметь возможность декодировать это сообщение. MMSI, название лодки, тип корабля, позывной, размеры и идентификатор поставщика оборудования.

Подробное описание: приемники AIS

Ряд производителей предлагает приемники AIS, предназначенные для мониторинга трафика AIS. Они могут иметь два приемника для одновременного мониторинга обеих частот или переключаться между частотами (тем самым пропуская сообщения на другом канале, но по сниженной цене). В общем они будут выводить RS232, NMEA, USB или же UDP данные для отображения на электронных картплоттерах или компьютерах.

Техническая спецификация

ВЧ характеристики

AIS использует глобально выделенные Морской оркестр каналы 87 и 88.

AIS использует верхнюю часть дуплекса от двух «каналов» УКВ радиосвязи (87B) и (88B).

  • Канал A 161,975 МГц (87B)
  • Канал B 162,025 МГц (88B)

Симплексные каналы 87A и 88A используют более низкую частоту, поэтому они не зависят от этого распределения и могут по-прежнему использоваться в качестве назначенных для морской подвижной службы. частотный план.

Большинство передач AIS состоят из пакетов из нескольких сообщений. В этих случаях между сообщениями передатчик AIS должен переключить канал.

Перед передачей сообщения AIS должны быть NRZI закодировано.

Сообщения AIS передаются с использованием ГМСК модуляция. BT-продукт модулятора GMSK, используемый для передачи данных, должен быть не более 0,4 (максимальное номинальное значение).

Данные в кодировке GMSK должны частотно модулировать передатчик VHF. Индекс модуляции должен быть 0,5.

Битрейт передачи 9600 бит / с

Обычные приемники VHF могут принимать AIS с отключенной фильтрацией (фильтрация уничтожает данные GMSK). Однако затем необходимо декодировать аудиовыход радиоприемника. Есть несколько приложений для ПК, которые могут это сделать.

Организация сообщений

Поскольку существует множество автоматических устройств, передающих сообщения AIS, во избежание конфликта радиочастотное пространство организовано в кадры. Каждый кадр длится ровно 1 минуту и ​​начинается на границе каждой минуты. Каждый кадр разделен на 2250 слотов. Поскольку передача может происходить по 2 каналам, доступно 4500 слотов в минуту. В зависимости от типа и состояния оборудования и состояния карты слотов AIS каждый передатчик AIS будет отправлять сообщения, используя одну из следующих схем:

  1. Множественный доступ с инкрементным разделением по времени (ITDMA)
  2. Множественный доступ с произвольным доступом и временным разделением (RATDMA)
  3. Множественный доступ с фиксированным временным разделением (FATDMA)
  4. Самоорганизующийся множественный доступ с временным разделением каналов (SOTDMA)

Схема доступа ITDMA позволяет устройству заранее объявлять о временных интервалах передачи неповторимого характера, при этом слоты ITDMA должны быть помечены так, чтобы они были зарезервированы для одного дополнительного кадра. Это позволяет устройству заранее объявлять о выделении ресурсов для автономной и непрерывной работы.

ITDMA используется в трех случаях:

  • вход в сеть передачи данных;
  • временные изменения и переходы в периодических отчетных интервалах;
  • предварительное объявление сообщений, связанных с безопасностью.

RATDMA используется, когда устройству необходимо выделить слот, о чем заранее не было объявлено. Обычно это делается для первого слота передачи или для сообщений неповторимого характера.

FATDMA используется только базовыми станциями. Слоты, выделенные FATDMA, используются для повторяющихся сообщений.

SOTDMA используется мобильными устройствами, работающими в автономном и непрерывном режиме. Назначение схемы доступа - предложить алгоритм доступа, который быстро разрешает конфликты без вмешательства управляющих станций.

Формат сообщения

Слот AIS имеет длину 26,66 мс. Модуляция данных составляет 9600 бит / с, поэтому максимальная емкость каждого слота составляет 256 бит. Обрамление получено из HDLC стандарт, описанный в ISO / IEC 13239: 2002.

Каждый слот структурирован следующим образом: <8 bit ramp up><24 bit preamble><8 bit start flag><168 bit payload><16 bit CRC><8 bit stop flag><24 bit buffer>

  • 24-битная преамбула: это последовательность 0101 ...
  • Флаг запуска: 0x7e
  • 168-битная полезная нагрузка, это тело сообщения AIS. Для сообщений, требующих большего количества данных, необходимо использовать несколько слотов (максимум 5).
  • 16 бит CRC-16-CCITT: 16-битный полином для вычисления контрольной суммы.
  • Флаг остановки: 0x7e
  • 24-битный буфер, используемый для немного набивки, джиттер синхронизации и задержка расстояния.
Модуляция сообщения AIS показана в виде графика времени
Пример сигнала модуляции GMSK сообщения AIS

Обратите внимание, что сигнал на несущей VHF NRZI закодирован и использует бит-набивка чтобы избежать непреднамеренных стоп-флагов, которые в противном случае могут появиться в данных. Таким образом, необработанные биты должны быть сначала декодированы, а биты заполнения должны быть удалены, чтобы прийти к фактическому используемому формату сообщения, описанному выше.

Сообщения

Сообщения, отправленные и полученные по радио

Все сообщения AIS передают 3 основных элемента информации:

  1. Номер MMSI корабля или оборудования, на котором установлен передатчик (базовая станция, буй и т. Д.)
  2. Идентификация передаваемого сообщения (см. Таблицу ниже)
  3. Индикатор повтора, который был разработан для использования ретрансляционными устройствами для повторения сообщений через препятствия.

В следующей таблице приводится сводка всех используемых в настоящее время сообщений AIS.

Сообщение AISиспользованиеКомментарии
Сообщение 1, 2, 3: отчет о местоположении класса AСообщает навигационную информациюЭто сообщение передает информацию, относящуюся к навигации судна: долгота и широта, время, курс, скорость, статус навигации судна (под напряжением, на якоре ...)
Сообщение 4: Отчет базовой станцииИспользуется базовыми станциями для индикации своего присутствияСообщение сообщает точное местоположение и время. Он служит статической ссылкой для других кораблей.
Сообщение 5: Статические данные и данные о рейсеПредоставляет информацию о корабле и его путешествииОдно из немногих сообщений, данные которых вводятся вручную. Эта информация включает в себя статические данные, такие как длина, ширина, осадка корабля, а также предполагаемый пункт назначения корабля.
Сообщение 6: двоичное адресное сообщениеАдресное двухточечное сообщение с неопределенной двоичной полезной нагрузкой.
Сообщение 7: двоичное сообщение подтвержденияОтправлено, чтобы подтвердить получение сообщения 6
Сообщение 8: двоичное широковещательное сообщениеШироковещательное сообщение с неопределенными двоичными данными.
Сообщение 9: Стандартный отчет о местоположении поисково-спасательного самолетаИспользуется воздушным судном (вертолетом или самолетом), участвующим в поисково-спасательных операциях на море (т. Е. Поиске и спасении выживших после аварии на море).Отправляет информацию о местоположении (включая высоту) и времени
Сообщение 10: UTC / дата запросаПолучение времени и даты с базовой станцииЗапрос информации о UTC / дате от базовой станции AIS. Используется, когда на устройстве нет времени и даты локально, обычно по GPS
Сообщение 11: согласованный универсальный ответ времени / датыОтвет на сообщение 10Идентично сообщению 4.
Сообщение 12: Адресное сообщение, связанное с безопасностьюИспользуется для отправки текстовых сообщений на указанное судноТекстовое сообщение может быть на простом английском языке, коммерческим кодом или даже зашифрованным.
Сообщение 13: Подтверждение безопасностиОтвет на сообщение 12
Сообщение 14: широковещательное сообщение, связанное с безопасностьюИдентично сообщению 12, но транслируется
Сообщение 15: ДопросИспользуется базовой станцией для получения статуса до 2 других устройств AIS
Сообщение 16: команда назначенного режимаИспользуется базовой станцией для управления слотами AIS
Сообщение 17: двоичное сообщение широковещательной передачи глобальной навигационно-спутниковой системыИспользуется базовой станцией для передачи дифференциальных поправок для GPS
Сообщение 18: Отчет о положении стандартного оборудования класса BМенее подробный отчет, чем типы 1-3 для судов, использующих передатчики класса BНе включает статус навигации и скорость поворота.
Сообщение 19: Расширенный отчет о положении оборудования класса BДля устаревшего оборудования класса BЗаменяется сообщением 18
Сообщение 20: сообщение управления каналом передачи данныхИспользуется базовой станцией для управления слотами AISЭто сообщение используется для предварительного распределения слотов TDMA в сети базовых станций AIS.
Сообщение 21: Отчет о средствах навигацииИспользуется (AtN) помощником для навигационного устройства (буи, маяк ..)Передает точное время и местоположение, а также характеристики AtN
Сообщение 22: Управление каналомИспользуется базовой станцией для управления каналом УКВ
Сообщение 23: команда группового назначенияИспользуется базовой станцией для управления другими станциями AIS
Сообщение 24: Отчет о статических данныхЭквивалент сообщения типа 5 для судов, использующих оборудование класса B
Сообщение 25: двоичное сообщение с одним слотомИспользуется для передачи двоичных данных от одного устройства к другому
Сообщение 26: двоичное сообщение с несколькими слотами с состоянием связиИспользуется для передачи двоичных данных от одного устройства к другому
Сообщение 27: широковещательное сообщение системы автоматической идентификации дальнего действия.Это сообщение используется для обнаружения судов AIS класса A и класса B на большом расстоянии (обычно со спутника).То же, что и сообщения 1, 2 и 3

Сообщения, отправленные на другое оборудование на корабле

Оборудование АИС обменивается информацией с другим оборудованием, используя NMEA 0183 фразы.

В NMEA 0183 стандарт использует два основных предложения для данных AIS

  • ! AIVDM (получены данные с других судов)
  • ! AIVDO (информация о собственном судне)

Типичный NMEA 0183 стандартное сообщение AIS: ! AIVDM, 1,1`` A, 14eG; o @ 034o8sd 062D, 0 * 7D

Чтобы: 

! AIVDM: Тип сообщения NMEA, другие сообщения устройства NMEA ограничены 1 Количество предложений (для некоторых сообщений требуется более одного, обычно максимум 9) 1 Номер предложения (1, если это сообщение с несколькими предложениями) Пробел - это последовательный ID сообщения (для сообщений с несколькими предложениями) A Канал AIS (A или B), для двухканальных транспондеров он должен соответствовать используемому каналу 14eG; ... Закодированные данные AIS с использованием AIS-ASCII6 0 * Конец данных, номер неиспользованных битов в конце закодированных данных (0-5) 7D Контрольная сумма NMEA (NMEA 0183 Standard CRC16)

Безопасность

Из-за неаутентифицированного и незашифрованного характера AIS в последнее время Balduzzi, Pasta, Wilhoit et al. показали, что AIS уязвима для различных угроз, таких как спуфинг, угон и нарушение доступности. Эти угрозы влияют как на реализацию в онлайн-провайдерах, так и на спецификацию протокола, что делает проблемы актуальными для всех установок транспондеров (по оценкам, более 300 000).[36][37][38][39]

Исследование

Растет количество литературы о методах использования данных AIS для безопасности и оптимизации мореплавания, а именно об анализе трафика, обнаружении аномалий, извлечении и прогнозировании маршрута, обнаружении столкновений, планировании пути, маршрутизации по погодным условиям и многом другом. [40][41][42]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Правила перевозки АИС». Imo.org. Получено 16 февраля 2015.
  2. ^ Как избежать обнаружения: команда, отслеживающая попытку Ирана скрыть свой экспорт нефти.
  3. ^ «Анализ электромагнитной совместимости универсальных систем автоматической идентификации и общественной корреспонденции в морском диапазоне УКВ» (PDF). Transition.fcc.gov. Получено 16 февраля 2015.
  4. ^ "Интернет-вклад AIS". www.marinetraffic.com. Получено 29 июля 2014.
  5. ^ Фотографирование Фотографии, Сообщество судовладельцев. Проверено 14 октября 2008 года.
  6. ^ «Сводный ТЕКСТ: 32002L0059 - RU - 16.03.2011».
  7. ^ "Атлантида покидает Колумбус, наблюдая за морским движением Земли по радио". ЕКА. 4 декабря 2009 г. В архиве из оригинала 8 декабря 2009 г.. Получено 6 декабря 2009.
  8. ^ «LUXSPACE Sarl - LuxSpace успешно запускает спутник AIS на PSLV». LuxSpace. Архивировано из оригинал на 2010-05-29. Получено 2012-04-11.
  9. ^ «Спутниковый приемник ESA обеспечивает доступ к отслеживанию морского движения по всему миру». ЕКА. 23 апреля 2009 г.. Получено 6 декабря 2009.
  10. ^ [1] В архиве 29 сентября 2010 г. Wayback Machine
  11. ^ "SpaceQuest принимает сообщения AIS SART с орбиты". Курт Швер. 29 апреля 2010 г.. Получено 6 августа 2011.
  12. ^ Норск Ромсентер. "Hjem". Romsenter.no. Получено 16 февраля 2015.
  13. ^ [2] В архиве 22 ноября 2010 г. Wayback Machine
  14. ^ де Селдинг, Питер (2015-06-09). «Харрис, точь-в-точь Земля, чтобы разместить AIS Gear на Iridium Craft». Космические новости. Космические новости. Получено 9 июня, 2015.
  15. ^ а б c ORBCOMM объявляет об окне запуска второй миссии OG2
  16. ^ "Спутниковые данные слежения за кораблями Spire упрощают наблюдение за судами из космоса".
  17. ^ «Типы систем автоматической идентификации». Центр навигации береговой охраны США. Получено 2010-07-13.
  18. ^ Технический комитет МЭК 80. «Оборудование и системы морской навигации и радиосвязи» (PDF). IEC. Получено 2012-04-25.
  19. ^ «Трон АИС-САРТ - АИС-САРТ / Радар САРТ». JOTRON. Получено 2012-04-25.
  20. ^ а б [3] В архиве 30 января 2012 г. Wayback Machine
  21. ^ Морской институт. «Автоматическая идентификационная система (АИС): подход с учетом человеческого фактора» (PDF). www.nautinst.org. Морской институт. Архивировано из оригинал (PDF) 12 августа 2011 г.. Получено 25 января 2015.
  22. ^ «M.1371-0 (11/98): Технические характеристики универсальной судовой автоматической системы опознавания, использующей многостанционный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи VHF». 1998-11-02.
  23. ^ "M.1371 (Current): Технические характеристики универсальной судовой автоматической системы опознавания, использующей многостанционный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи VHF". Февраль 2014.
  24. ^ а б "Белая книга по новой технологии SOTDMA класса B". Новости цифровых яхт. 2018-11-16.
  25. ^ Эллисон, Бен (25.06.2015). "SOTDMA Class B AIS," новый "средний путь?". Панбо.
  26. ^ Эллисон, Бен (06.01.2020). «Скорости передачи AIS SO и CS класса B, правда против заблуждения». Панбо.
  27. ^ «Белая книга по новому стандарту AIS класса B V1.01» (PDF). Digital Yacht Ltd., ноябрь 2018 г.
  28. ^ Рекомендация МСЭ-R M.1371-5. Технические характеристики автоматической системы идентификации, использующей множественный доступ с временным разделением каналов в диапазоне морской подвижной связи ОВЧ (Рекомендация МСЭ-R M.1371-5). Международный союз электросвязи. Получено 2017-08-07.
  29. ^ «Сообщения AIS». Центр навигации береговой охраны США. Получено 2010-07-13.
  30. ^ «Циркуляр 289: Руководство по использованию сообщений для приложений AIS» (PDF). ИМО. Получено 9 июля 2011.
  31. ^ Александр, Ли; Швер, Зеттерберг (2010). «Создание реестра двоичных сообщений AIS МАМС: рекомендуемый процесс» (PDF). Конференция МАМС. 17: 108–115.
  32. ^ «Сообщения для приложений AIS». МАМС-АИСМ. Получено 2017-11-16.
  33. ^ IEC 61993-2, пункт 6.2
  34. ^ Патент США 5506587, Lans, Håkan, "Система индикации положения", выпущенный 9 апреля 1996 г., передан компании GP&C Systems International AB. 
  35. ^ USPTO в одностороннем порядке повторная проверка свидетельство (7428-е), выдано 30 марта 2010 г.
  36. ^ «Уязвимости, обнаруженные в глобальных системах слежения за судами - Блог разведки безопасности - Trend Micro». Blog.trendmicro.com. 2013-10-16. Получено 16 февраля 2015.
  37. ^ «Оценка безопасности автоматизированной системы идентификации AIS» (PDF). Международная лаборатория безопасных систем. Архивировано из оригинал (PDF) 2 января 2015 г.. Получено 16 февраля 2015.
  38. ^ "trendmicro / ais". GitHub. Получено 16 февраля 2015.
  39. ^ "Цифровые пираты кораблей: исследователи взломали систему отслеживания судов". Net-security.org. 2013-10-16. Получено 16 февраля 2015.
  40. ^ Tu, E .; Zhang, G .; Rachmawati, L .; Rajabally, E .; Хуан Г. (май 2018 г.). «Использование данных AIS для интеллектуальной морской навигации: комплексное исследование от данных к методологии». IEEE Transactions по интеллектуальным транспортным системам. 19 (5): 1559–1582. Дои:10.1109 / TITS.2017.2724551. ISSN  1524-9050. S2CID  8334698.
  41. ^ Millefiori, L.M .; Зиссис, Д .; Cazzanti, L .; Арьери, Г. (декабрь 2016 г.). «Распределенный подход к оценке районов работы морских портов на основе большого количества данных AIS». Международная конференция IEEE по большим данным (Big Data), 2016 г.: 1627–1632. Дои:10.1109 / BigData.2016.7840774. ISBN  978-1-4673-9005-7. S2CID  16817373.
  42. ^ Spiliopoulos, G .; Chatzikokolakis, K .; Зиссис, Д .; Biliri, E .; Papaspyros, D .; Цапелас, G .; Музакитис, С. (декабрь 2017 г.). «Извлечение знаний из морских пространственно-временных данных: оценка алгоритмов кластеризации на больших данных». Международная конференция IEEE 2017 по большим данным (Big Data): 1682–1687. Дои:10.1109 / BigData.2017.8258106. ISBN  978-1-5386-2715-0. S2CID  3577670.

внешняя ссылка