BVZ Zermatt-Bahn - BVZ Zermatt-Bahn

BVZ Zermatt-Bahn
	Контрастные вагоны на станции Церматт.
Обзор
Положение дел	Открыть
Владелец	БВЗ Холдинг
Locale	Mattertal, Вале, Швейцария
Термини	Бриг; Церматт
Станции	9
Интернет сайт	Matterhorn Gotthard Bahn; BVZ Holding AG
Служба
Тип	Тяжелый рельс
Система	Matterhorn Gotthard Bahn
Услуги	Долина Роны и Mattertal
Оператор (ы)	Matterhorn Gotthard Bahn
Депо (а)	Glisergrund
История
Открыт	3 июля 1890 г./18 июля 1891 г.
Технический
Длина линии	43.985 км (27.331 миль)
Количество треков	Одиночный трек
Стеллажная система	Abt
Ширина колеи	1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор
Минимальный радиус	80 м (260 футов)
Электрификация	Верхняя контактная сеть,; 11 кВ AC 16 2/3 Гц
Наивысшая высота	1605,2 м (5266 футов); над уровнем моря
Максимальный наклон	Адгезия 2.5%; Рейка рейка 12,5%
Карта маршрута
	Легенда
	Источник: Швейцарский железнодорожный атлас.
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

В Brig-Visp-Zermatt-Bahn (БВЗ) - официально известный в период с 1991 по 2002 год как BVZ Zermatt-Bahn - это измерительный прибор железная дорога в Кантон из Вале, Швейцария. Его 44-километровая линия связывает населенные пункты Бриг и Visp в Долина Роны с Täsch и бесплатный автомобиль на курорте Церматт в Mattertal. BVZ также является частью много путешествующего и восхитительного маршрута Ледниковый экспресс между Санкт-Мориц и Церматт. Открыт в 1891 году как Visp-Zermatt-Bahn (VZ), БВЗ объединилась 1 января 2003 г. с Furka Oberalp Bahn (FO) для формирования Matterhorn Gotthard Bahn (МГБ).

В Горнергратбан (который был открыт в 1898 году) связан с BVZ (и, следовательно, MGB) в Церматте.

История

Планировка, строительство и начало движения

Паровоз №2

Горная деревня Церматт впервые получила широкое признание в Европе в свете первого восхождения на Маттерхорн к Эдвард Уимпер в 1865 году. С тех пор количество ночных посетителей неуклонно росло, хотя до самой деревни можно было добраться только пешком через бесплодную долину Церматта. Даже простая поездка на муле до Святой Никлаус заняло много времени. Тем не менее, к 1880-м годам Церматт ежегодно посещали уже 12 000 туристов.^[3] Чтобы продвигать туризм в долине, и особенно в самом Церматте, вскоре появились планы построить железнодорожную ветку, которая свяжет появляющийся спа-центр с Долина Роны.

21 сентября 1886 г. Федеральный совет Швейцарии предоставил банковский дом Массон, Шаванн и Ко. в Лозанна и Basler Handelsbank начальный уступка. Первоначальный запрос был на 750 мм (2 футов5 ¹⁄₂ в) узкоколейная железная дорога из Виспа в Церматт, используя смесь адгезия и зубчатая железная дорога линия. По настоянию Бундесрата калибр был окончательно изменен на измерительный прибор. Изначально железная дорога должна была эксплуатироваться с начала июня до конца сентября, так как организаторы не хотели брать на себя риски эксплуатации линии в высокогорную зиму. Кроме того, только летом были перспективы для значительного количества пассажиров, так как в те времена зимний туризм еще не имел большого значения. Тем не менее, Бундесрат оставил за собой право продлить сезон работы и аналогичным образом постановил, что местным жителям будут предлагаться льготные тарифы.

Планирование и строительство линии было поручено банками-участниками железнодорожной компании. Suisse Occidentale-Simplon (SOS), которая летом 1887 г. провела обширные изыскательские работы в Mattertal. 10 октября 1888 г. Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA возникла как операционная компания.

Точный маршрут и режим работы изначально были предметом интенсивных споров. Suisse Occidentale-Simplon предложила линию чистой адгезии с максимальный градиент 4,5%, а инженер Эрнест фон Штокальпер, который работал на строительстве Gotthardbahn, предложила комбинированную сцепку и зубчатую железную дорогу, как и планировалось изначально. Специальная комиссия, созданная для изучения идеального режима работы, посетила с целью расследования многочисленные зубчатые железные дороги в Швейцарии и Германии, в том числе Brünigbahn и Rübelandbahn в Гарце, который был оборудован Система реечных направляющих abt. Эти посещения привели к решению оснастить линию системой, используемой на Rübelandbahn, и использовать максимальный градиент 12,5%. Всего планировалось проложить шесть участков пути общей протяженностью 7450 м. зубчатая железная дорога.

Прибытие первого поезда в Церматт.

Строительство началось 27 ноября 1888 года в Виспе. Работы были поручены западному швейцарскому подрядчику Julius Chappuis, а SOS взяла на себя покупку земли и поставку подвижного состава. Приобретение необходимой земли оказалось трудным, особенно в муниципалитетах Stalden и Святой Никлаус, так как местное население не было заинтересовано в продаже. Поэтому возникла необходимость в утомительных процедурах экспроприации. Кроме того, земля во всей долине была разделена на множество крошечных участков, и обычно фактические владельцы участков не указывались в официальных документах. Отсутствие дороги привело к необходимости доставлять строительные материалы почти исключительно по уже готовым участкам железнодорожных путей к строительным площадкам.

3 июля 1890 г. наконец-то было введено железнодорожное сообщение на первой части линии между Виспом и Штальденом. К 26 августа того же года первые поезда достигли Санкт-Никлауса. Однако в последующие месяцы из-за необычайно суровой зимы завершение оставшихся участков было отложено. Только 18 июля 1891 года вся линия до Церматта была передана под движение.

Первые годы работы

Ritibrücke в Акерсанде получил второй пролет для VZ.

Visp-Zermatt-Bahn (VZ) передала управление этой линией Suisse Occidentale-Simplon, поскольку по этой договоренности была возможность использовать ее персонал в другом месте во время ежегодного перерыва в работе зимой. Это соглашение об управлении было одобрено компанией-преемником SOS, Jura-Simplon-Bahn (JS) и, наконец, сохраняется также Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) до 1920 г.

С момента открытия линии количество пассажиров постоянно увеличивалось и уже через короткое время уже значительно превышало прогнозы, установленные во время строительства линии. Но в то же время железной дороге приходилось бороться с бесчисленными штормами, которые снова и снова парализовали работу на несколько дней. Открытие Горнергратбан в 1898 г. Симплон Туннель в 1906 г. и Lötschbergbahn В 1913 году Visp-Zermatt-Bahn принесла больше пассажиров. Однако восходящий тренд внезапно оборвался с началом Первая Мировая Война. Иностранные туристы держались подальше от Швейцарии, а цены на уголь резко выросли. Количество пассажиров вернулось к уровню 1891 года. Расписание пришлось значительно сократить, а тарифы сильно поднять, но операция по покрытию расходов была невозможна. В летнем расписании на 1914 год между Виспом и Церматтом по-прежнему курсировало шесть пар поездов в день. После начала войны их было всего три, а с 1918 года всего две пары поездов. В 1918 году общие потери составили около 971000 человек. франки.^[4]

После войны количество пассажиров вначале снова увеличивалось очень медленно. В разгар нарождающегося бума наводнение 24 сентября 1920 года разрушило около 300 метров строения между Виспом и Акерсандом. Даже это событие произошло после того, как Виспа зимой 1919/20 уже была отклонена лавинами и оползнями на формацию в Кине, что привело к серьезным повреждениям. Возникший в результате дефицит, который по сей день является самым последним в истории железной дороги, дал SBB причину не продлевать истекающие контракты на управление и вернуть управление железной дорогой VZ с 1 января 1921 года. Затем управление было передано коллективной дирекции, также ответственной за управление Горнергратбан. В то же время в сотрудничестве с отельерами Церматта был открыт офис для проведения первых международных рекламных акций для туристического курорта Церматта. В 1927 году количество пассажиров снова достигло довоенного уровня. В 1931 году линия с 227 845 пассажирами установила новый рекорд, который был побит только после Вторая Мировая Война.^[5]

Устранение разрыва, электрификация и круглогодичная работа

Спасение железной дороги Фурка Оберальп

Visp-Zermatt-Bahn пережила Первую мировую войну невредимой. Совершенно иным было положение Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD), который на момент начала войны еще не был завершен. К 1915 году BFD удалось завершить только участок между Бриг и Gletsch, а в 1923 году был объявлен банкротом. Директор VZ Огюст Маргера затем выступил с инициативой сохранить линию в целом, включая еще не построенную секцию. Был сформирован синдикат при поддержке Швейцарской Федерации и кантонов Вале, Ури, Граубюнден и Во. 4 апреля 1925 г. было приобретено железнодорожное хозяйство и подвижной состав обанкротившейся линии за 1,75 млн. Франков.^[6] 17 апреля 1925 г. было основано Furka Oberalp Bahn AG (FO) с уставным капиталом 3,3 млн франков.^[7] Уже 4 июля 1926 года работа могла начаться на всей линии ВО до Дисентис. Первоначально FO эксплуатировался VZ, и только 1 января 1961 года выделился в отдельную операцию.

Устранение разрыва Бриг – Висп

Ввод в эксплуатацию железной дороги Furka Oberalp Bahn выявил недостаток, а именно разрыв между конечной точкой VZ в Visp и конечной точкой FO в Brig. Кроме того, с момента открытия Lötschbergbahn в 1913 году пассажиры, прибывающие со стороны Берн пришлось менять поезда как в Бриге, так и в Виспе; обстоятельство, которое считалось обременительным.

Уже в начале 20 века были предложены многочисленные проекты железнодорожной линии метровой колеи от Виспа до Брига. Большинство из них также предусматривало продолжение в направлении Фурка или же Гримзель, но, в конце концов, единственным продолжением, которое нужно было реализовать, была более поздняя дорога Фурка Оберальп с отправной точкой в Бриге.

В 1919 году владелец гостиницы Александр Зайлер подал заявку на концессию на строительство трамвая с метровой колеей от Виспа до Брига, который, если он будет построен, послужит открытию небольших поселений между двумя городами. Этот проект был прекращен после того, как SBB заявила, что вставит две точки остановки в свою стандартную колею. Поскольку SBB не последовал этому объявлению, заявка на концессию была повторно подана в 1925 году. Вскоре после этого комитет, состоящий из VZ, FO и Lonza Group Работы в Visp взяли на себя проект. Под руководством VZ он был преобразован в соединительную узкоколейную железную дорогу, идущую параллельно линии SBB, больше не был оборудован какими-либо остановочными пунктами и должен был служить только для соединения VZ и FO. В 1928 году комитет представил соответствующим образом измененную заявку на концессию, которая была одобрена 28 сентября 1928 года при условии включения одной промежуточной точки остановки. После завершения этого утвержденного проекта непрерывные перевозки от Брига до Церматта наконец-то смогли начаться 5 июня 1930 года. Любопытно, что открытие нового сообщения не привело непосредственно к изменению названия Visp-Zermatt-Bahn. Только 1 июня 1962 года название было изменено на Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).

Три узкоколейные линии теперь связаны железной дорогой - Visp-Zermatt-Bahn, Furka Oberalp Bahn и Rhätische Bahn - воспользовались открытием нового маршрута, чтобы ввести сквозной экспресс из Санкт-Мориц в Церматт. 25 июня 1930 года всемирно известный Ледниковый экспресс отправился со станции Церматт впервые.

Электрификация

В 1929 году электровоз HGe 4/4 11–15 легли в основу электрических операций.

Под давлением огромного увеличения каменный уголь цены во время Первой мировой войны, вскоре после окончания войны обсуждались электрификация железной дороги, чтобы сделать ее независимой от дорогого импортного угля. Исследование, проведенное в 1919 году, рекомендовало использовать постоянный ток, с напряжением от 1500 до 3000 вольт. Для экономии затрат части паровозов использовались для строительства электровозов, а иногда уделялось внимание приобретению железнодорожных вагонов. Поскольку цены медь и необходимые электрические системы были все еще чрезвычайно высоки сразу после войны, от плана электрификации пришлось отказаться из-за все еще слабых финансовых ресурсов VZ.

Только в 1927 году снова не было планов по переходу на электрическую энергию. Однако сейчас высокое напряжение переменный ток, на частоте 16²⁄₃ Гц, должен был использоваться. Это давало, среди прочего, преимущество, заключающееся в том, что требовалась только одна электрическая точка подключения, рядом с Visp, что резко снизило затраты на электрические системы по сравнению с первоначальными планами. Также было рассмотрено полное принятие системы SBB Электрификация железных дорог переменного тока 15 кВ без переделок, но от этой идеи пришлось быстро отказаться. В частности, Rhätische Bahn, которая с 1913 года управляла электрическим трафиком при 11000 вольт переменного тока на Линия Энгадин, подчеркнули преимущества использования более низкого напряжения, чем напряжение SBB. В то время как легкий вес с воздушным охлаждением трансформаторы На линии Энгадин может быть использована система охлаждения тяжелого масла для работы при напряжении 15 000 вольт, и это значительно увеличило бы вес локомотивов VZ. Кроме того, использование однофазной системы тока сделает возможным беспроблемное движение транспорта в случае электрификации железной дороги Фурка Оберальп. Эти преимущества привели к решению использовать напряжение 11 000 вольт также и на Visp-Zermatt-Bahn.

На электрификацию железнодорожных объектов и закупку электровозов был выделен бюджет в размере 1,7 миллиона франков.^[8] Ответственность за поставку энергии была передана SBB, которая по контракту была обязана обеспечивать переменный ток в Visp с напряжением 15 000 вольт. Затем этот источник энергии был понижен до необходимого напряжения. Для перевозки поездов закуплено пять электровозов типа HGe 4/4 у SLM, SIG и МФО. С 1 октября 1929 года все запланированные поезда ВЗ наконец могли работать на электричестве. Из восьми существующих паровозов типа HG 2/3 можно было изъять пять самых старых. Остальные остались в дальнейшем в запасе и на уборку снега.

Введение зимних операций

Еще в 1907 году жители долины и отельеры Церматта призывали к работе Visp-Zermatt-Bahn и зимой. Однако SBB и VZ отказались проводить такие операции из-за высоких затрат и, как следствие, отсутствия прибыльности. Также неисчислимым риском считалась опасность аварий из-за схода лавин и наводнений. Вдобавок долгое время VZ придерживалась позиции, согласно которой Церматт в любом случае не подходил для того, чтобы быть зимним курортом. Государственный совет Вале, который положительно оценил перспективы зимнего движения, поэтому рассмотрел возможность продления обязательства по эксплуатации VZ на зимние месяцы, по крайней мере, на участке от Виспа до Санкт-Никлауса. Поскольку текст концессии ограничивался указанием сроков, и поскольку в отсутствие какого-либо прецедента внесение поправки в концессию вопреки желанию концессионера было бы невозможно, дальнейшие усилия были прекращены до 1914 года. Во время Первой войны потребность в непрерывных операциях на какое-то время устарела.

Дальнейшие попытки к непрерывной эксплуатации набрали силу только в середине 20-х годов прошлого века. Впервые отели Церматта оставались открытыми на зиму в 1927/28 году. Тем временем VZ осознала важность Церматта для зимних видов спорта и стала более склонной к сотрудничеству. 30 октября 1928 года VZ впервые ввела расписание зимнего движения до Санкт-Никлауса. Следующей зимой одна пара поездов курсировала каждый день до Церматта, если позволяла погода. Такой режим работы можно было поддерживать до конца 1930 года. Однако в январе и феврале 1931 года многочисленные лавины сделали невозможным регулярную работу. Стало ясно, что регулирование зимнего движения без укрытий действительно невозможно. В 1932 году кантон Вале и VZ заключили договор о зимнем движении. Контракт предусматривал, с одной стороны, постоянное зимнее движение по VZ, а с другой стороны, обязывал кантон субсидировать строительство убежищ в размере 50%. Укрытия были построены вовремя осенью 1933 года. Таким образом, следующей зимой можно было впервые предложить непрерывные зимние операции по всему маршруту.

Вторая мировая война, послевоенный период и восстановление

Центральный подъездной вагон А 2065 1961 года выпуска.

Начало войны в 1939 году оказало гораздо менее драматическое влияние на железнодорожное движение, чем в 1914 году. Хотя на этот раз иностранные туристы снова не посещали Маттерталь, тем не менее были швейцарские экскурсанты, которые благодаря ранее введенной компенсации доходов , мог позволить себе путешествовать даже во время войны вместе с военным транспортом, чтобы обеспечить полное использование мощностей. Благодаря электрификации вновь резко выросшие цены на уголь не оказали дальнейшего влияния на железнодорожные перевозки. В годы войны количество пассажиров постоянно росло, и в 1945 году, когда было перевезено 265 473 человека, этот показатель достиг новой высшей точки.^[9]

После войны количество пассажиров продолжало сильно расти. В 1961 году они впервые превысили миллионную отметку, но в 1963 году они получили кратковременный удар из-за брюшной тиф эпидемия в Церматте. Также увеличился грузопоток, особенно для обслуживания строительства электростанций в Долина Саас Спрос в Церматте резко возрастает. VZ воспользовался подъемом для постепенной модернизации железнодорожных операций: между 1958 и 1989 годами все основные мосты (кроме Кипфенбрюкке, который после его разрушения лавиной в 1947 году был реконструирован как стальной мост) были заменены железобетонными конструкциями. что позволило увеличить осевые нагрузки.

Таш – Церматт маршрутный поезд.

Обновился и подвижной состав. Легковые автомобили, в основном все еще относящиеся к эпохе пара и оборудованные открытыми платформами, были заменены в период с 1955 по 1963 год легковыми автомобилями современной легкой стальной конструкции с центральным входом. Локомотивы периода электрификации были дополнены с 1960 по 1965 год пятью пассажирскими вагонами. Для повышения безопасности дистанционное управление блочная система сигнализации была установлена вдоль полной линии от Брига между 1965 и 1966 годами.

Аналогичным образом постоянно расширялись лавинные укрытия по всей линии. Разрушение станции Церматт 4 января 1966 года предоставило возможность для полной реконструкции всей станции и установки противолавинной кровли. В том же году лавинная галерея возведен в северной части станции. Строительство противолавинной кровли началось в 1982 году и закончилось в 1989 году.

Открытие долинной дороги до Täsch В 1971 году произошел новый фокус пассажирских перевозок. С тех пор многие туристы приехали на своих автомобилях в Таш, где им пришлось пересесть на поезда BVZ, так как дорога в Церматт до сих пор закрыта для автомобильного движения и может использоваться только с специального разрешения. Чтобы справиться с дополнительным количеством пассажиров из Тэша, в мае 1972 года было введено пригородное сообщение между Тэшем и Церматтом. С тех пор эта услуга перевезла около двух третей всех пассажиров, прибывающих в Церматт.

С вводом в эксплуатацию четырех багажных вагонов. Deh 4/4 в 1975 и 1976 годах и соответствующие им автомобили, впервые стало возможным представить маршрутные поезда по этой важной связи. С тех пор поезда на всей линии от Брига до Церматта все чаще использовались в качестве маршрутных поездов.

Дальнейшая модернизация и слияние с ФО

Контрастные вагоны в Церматте.

1980-е годы были отмечены постоянным увеличением количества пассажиров. В частности, продолжался успех Ледниковый экспресс. Начиная с 1982 года в течение всего года, количество пассажиров увеличилось с 20 000 в 1982 году до 269 830 человек в 2005 году, что способствовало использованию железной дороги и репутации Церматта.^[10]^[11]

Чтобы справиться с увеличением трафика, станция в Церматте была полностью перестроена в период с 1982 по 1989 год. Все пути платформы были перестроены. лавина защитный навес, а западная сторона трассы с тех пор ограничена массивной лавинной стеной длиной 300 метров. Здание вокзала Церматта, которое оставалось на месте с момента открытия линии, было снесено и заменено новым зданием большего размера.

Второй крупный строительный проект последовал между 1983 и 1984 годами, когда было возведено депо Glisergrund возле Брига. Это депо частично заменило депо с ограниченным пространством на станции Visp. К 1998 году компания Furka Oberalp Bahn расширила территорию Глисергрунд, добавив еще один цех. Вся территория депо теперь занимает площадь около 50 000 м 2.² (540 000 кв. Футов).^[12]

Оползень в Ранде

Аллювиальный конус оползня в Ранде, вид с юга. Справа от фотографии поезд БВЗ на обновленном пути.

Самая крупная катастрофа в истории БВЗ произошла в его юбилейный 1991 год. 18 апреля в 6.45 утра около 15 миллионов кубометров породы откололись от Wartfluh к северо-западу от Ранда и похоронили Виспу и части деревни Лерк, а также 100 метров железнодорожных путей. Пострадавших не было, так как деревня Лерх была необитаемой, и во время оползня на пострадавшем участке пути не было поезда. Однако товарный поезд, направлявшийся в Церматт, остался стоять в нескольких сотнях метров к северу от места происшествия после того, как его тяга вышла из строя из-за повреждения воздушной линии и возникшего короткого замыкания. Пассажирское и грузовое движение было временно перенесено на дорогу, которая не была повреждена. Между Хербриггеном и Рандой курсировали омнибусы. бюст Services, а между Рандой и Церматтом поезда курсировали маршрутным автобусом. С 22 апреля снова стало возможным движение товарных поездов, для которых тепловоз типа HGm 4/4 был арендован на станции Furka Oberalp Bahn. Первоначально пассажирское движение оставалось приостановленным, поскольку нельзя было исключать дальнейшие оползни.

10 августа 1991 года ледниковый экспресс пересекает все еще частично затопленную Ранду.

9 мая в долину снова упали большие камни, закопавшие железнодорожные пути на 250 метров, а также сделав непроходимой дорогу по долине. Кроме того, наносной вентилятор перекрыл Виспу, в результате чего нижняя часть деревни медленно затоплялась. После проливных дождей 18 июня 1991 года станция также оказалась под водой. Незамедлительно началось планирование нового маршрута для железной и автомобильной дороги, который бы миновал зону бедствия. Новое железнодорожное полотно общей протяженностью 2860 м было готово к открытию 1 августа 1991 года. Однако сильная гроза 8 августа привела к блокированию недавно выкопанного русла реки Виспа вымытым ледяным обломком, что означало второй затопление станции. После того, как вода сошла в достаточной степени, железнодорожное движение можно было возобновить 10 августа.

Общий ущерб железной дороге был оценен в 16,5 миллионов франков, из которых 13,59 миллиона могут быть уменьшены за счет помощи при стихийных бедствиях в соответствии с Федеральным законом Швейцарии о железных дорогах.^[13] Из-за перерыва в треке, который был закрыт на 105 дней, празднование юбилея, первоначально запланированное на июль 1991 года, пришлось отложить до октября. Во время юбилея Brig-Visp-Zermatt-Bahn был переименован в BVZ Zermatt-Bahn, чтобы сильнее выделить самый важный город на линии.

Трансформация в Matterhorn Gotthard Bahn

Бывший локомотив FO HGe 4/4 II 102 в новой ливрее на станции Церматт.

1 января 2003 г. БВЗ объединился с соседним Furka Oberalp Bahn сформировать Matterhorn Gotthard Bahn. В то же время бизнес двух железных дорог был разделен на группы компаний. Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (концессия пассажиров, подвижной состав, обслуживание, дорожное движение), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (концессия инфраструктуры, образования, здания) и Matterhorn Gotthard Bahn AG отвечает за управление персоналом и управление группой. Все компании группы принадлежат BVZ Holding, которая берет свое начало в BVZ, и, в конечном итоге, к Швейцарской федерации и кантонам Вале, Ури и Граубюнден.^[14]

Слияние двух железных дорог позволило реализовать ряд мероприятий по развитию. К концу 2006 г. терминал маршрутных поездов в Тэше был коренным образом преобразован, а количество крытых парковочных мест увеличилось до 1700. В связи с открытием железнодорожного вокзала Базовый туннель Lötschberg, то Висп железнодорожная станция был полностью перестроен. Начиная с 2005 года, линии МГБ были перенесены из привокзальной площади станции в точки, прилегающие к существующим путям стандартной колеи, чтобы минимизировать пешеходные расстояния для пересадки пассажиров.

Описание линии

Бриг – Висп

Станция Бриг, откуда отправляются поезда до Андерматта (слева) и Церматта (справа).

С 1930 года отправной точкой линии на Церматт является станция Бриг. До слияния двух железных дорог часть этой станции с метровой колеей принадлежала FO, и поэтому BVZ должен был платить за ее использование. Построенная в 1915 году тогдашней железнодорожной магистралью Brig-Furka-Disentis-Bahn, станция метража Брига простирается над тремя путями платформы и расположена у привокзальной площади стандартной железнодорожной станции Брига, где есть соединения с BLS и SBB поезда, направляющиеся к Lötschberg, Женевское озеро и Симплон Туннель. С открытием Базовый туннель Lötschberg, большая часть путешественников, переезжающих в Церматт, теперь переезжает в Висп. Метрическая станция Брига теперь через станцию. Его предыдущая конфигурация как конечная станция завершилась открытием новых путей, ведущих от станции метража прямо на восток в сторону Goms. Новая формация пути, которая была впервые использована 1 декабря 2007 г., заменила участок через Натерс который был оборудован множеством железнодорожных переездов. В настоящее время город Бриг добивается полного удаления узкоколейной системы с привокзальной площади станции и ее включения в станцию стандартной ширины колеи.

Вдоль линии, ведущей в Висп, раньше находились депо FO и депо для поездов, которые также использовались BVZ. Эти сооружения были закрыты в 2001 году. Рядом линия пересекает Салтину по железному мосту, построенному в 1930 году. После этого линия метровой колеи проходит в основном параллельно стандартной ширине колеи Rhonetalstrecke компании SBB, вдоль южного берега Роны. К западу от пригорода Бриг Glis есть депо Glisergrund (бывшее BVZ), построенное в период с 1984 по 1998 год, и мастерские Glisergrund (бывшее FO), которые вместе сейчас вмещают большую часть подвижного состава МГБ. Примерно в четырех километрах к западу от Брига находится объездная дорога Гамсенсанд, у которой также есть грузовые подъездные пути для загрузки цистерн. Бывший Гамсен Станция находилась примерно в 300 метрах к востоку от объездной петли. Эта станция была заброшена в начале 1990-х годов после того, как канатная дорога на Mund, начавшаяся оттуда, была закрыта.

Следующая остановка, Эйхольц, уже находится в муниципальном районе Visp. Эта остановка была создана в 1999 году и служит в первую очередь для соединения линии с ближайшим торговым центром. Вскоре после Эйхольца линия переходит в Висп, проходит через обширные производственные помещения Lonza Group и примерно через девять километров доходит до станции Visp. Только что пройденная линия проходит через неглубокую пропасть, а между Бригом и Виспом поднимается около 21 метра над уровнем моря.

Visp – Stalden

В Крокодил HGe 4/4 № 12 в моторном отсеке Visp (снесен в 2005 году).

Старый план станции в Виспе, апрель 2004 г.

Измерительная станция в Виспе изначально располагалась, как и в Бриге, на переднем дворе здания станции SBB. К югу от железнодорожных путей двухметровой колеи раньше было соединение с обширным складом и мастерскими БВЗ. Для пассажирских перевозок VZ уже построила деревянное убежище к началу работы в 1890 году, и даже на тот момент все другие необходимые удобства, такие как туалеты или зал ожидания, были предусмотрены в здании станции стандартной ширины колеи. Юра-Симплон (до 1889 г. - Западная Швейцария-Симплон).

В 2006 году началась коренная реконструкция вокзального комплекса. Как и предполагалось, после завершения строительства Базовый туннель Lötschberg, большинство пассажиров пересаживались в Visp на поезда до Церматта, узкоколейные и стандартные пути были перемещены ближе друг к другу. С тех пор для поездов МГБ доступны три платформы. Узкоколейный путь № 3 находится в непосредственной близости от нового пути 4 стандартной колеи. Параллельно сносили здание вокзала и всю территорию депо БВЗ. Все последующее обслуживание железнодорожного подвижного состава проводилось исключительно в мастерской Glisergrund. Торжественное открытие новой узловой станции состоялось 16 и 17 мая 2008 года.

Путь выходит из станции Visp по крутому левому повороту, и формация также переходит в крутой спуск, чтобы пройти под главной дорогой № 9. Подземный переход, построенный между 1972 и 1975 годами, также представляет собой самую низкую точку всей линии. Затем трасса вскоре покидает долину Роны и входит в Маттерталь, ведущую к конечной остановке в Церматте. Здесь формация лишь немного поднимается, параллельно дороге в долину на восточной стороне долины, до деревни Акерсанд. Местная остановка там больше не обслуживает публику, но по-прежнему необходима для железнодорожного сообщения в качестве перевала. Долгое время соседняя ГЭС обслуживалась сайдинг от этой местной остановки.

Сразу после этого железная дорога пересекает Виспу по бетонному мосту, построенному в 1974 году. Вскоре после этого начинается первая эстакада. Это скоро приведет к формированию вдоль западного фланга долины на максимальный градиент 12,5 процентов, и линия быстро достигает станции на Stalden-Saas.

Stalden – St. Никлаус

Старый Mühlebachviadukt, снесенный в 1959 году.

Станция Кальпетран, около 1891 года.

Поезд VZ около 1900 года в Кипфеншлухте.

Станция в Штальдене, на высоте около 799 метров над уровнем моря, простирается в форме буквы s вдоль юго-западной окраины деревни. Долгое время сама станция имела большое значение, как отправная точка Линия Postbus в Saastal. Поэтому он был оборудован огромным зданием вокзала, вторым по величине на линии после здания в Церматте. В начале 20 века планировалось построить еще одну железнодорожную ветку до Саас-Фе это будет ответвляться здесь от существующей линии; Однако Первая мировая война помешала этим планам. Важность станции (с 1931 г. носит официальное название Stalden-Saas) уменьшилась с 1950-х годов, как отправная точка с тех пор для Линия Postbus был Бриг, а не Сталден. Тем не менее, автобусы по-прежнему останавливаются также на станции Штальден и соединяют там поезда до Церматта. Непосредственно рядом с железнодорожными путями находится базовая станция канатной дороги на Staldenried. С 1986 года два пути в Шталдене были оборудованы непрерывными рельсами, так как сразу перед станцией и после нее есть уклоны. В дополнение к двум путям платформы есть также погрузочный путь для грузовых перевозок.

Стойка, которая начинается в Акерсанде, простирается на несколько сотен метров за Штальден. Оттуда линия продолжается на относительно плоском участке вдоль правой стороны все более сужающейся долины, в то время как Виспа течет примерно на 150 метров ниже по узкому ущелью. В следующем разделе показаны первые все еще относительно короткие туннели, а также самый большой мост на линии. 67-метровый Mühlebachviadukt охватывает одноименные воды на высоте 43 метра. Его первоначальная стальная ферменная конструкция была заменена в 1959 году арочным мостом из железобетона.

Наконец, на расстоянии 19,8 км мы достигли станции Калпетран. На территории всего несколько зданий, основная функция станции - обеспечение связи с канатной дорогой, соединяющей станцию с горной деревней Embd. За станцией железнодорожная ветка снова встречается с Маттервиспой и переключается на левую сторону долины. В Kipfenbrücke расположенный здесь, приходилось несколько раз перестраивать: оригинальная стальная ферменная конструкция длиной 30 метров была разрушена в 1945 году лавиной. Последующая временная мера была заменена в 1947 году стальным балочным мостом, который, в свою очередь, сам был разрушен лавиной в 1999 году. Стальной балочный мост, возведенный в качестве замены, осенью 2007 года был заменен на 146-метровый мост. бетонный мост ниже по течению. Последний мост также обслуживает дорогу на Калпетран. С открытием здесь нового участка железной дороги общей протяженностью 1,2 км, последние 80-метровые кривые радиуса, оставшиеся на открытой линии, были ликвидированы.

В нескольких метрах от Kipfenbrücke начинается вторая секция эстакады. Следующая часть маршрута, через Kipfenschlucht, считается самой живописной частью всей линии. Железная дорога и Виспа проходят здесь в очень ограниченном пространстве, рядом друг с другом. Весь этот участок неоднократно пострадал от наводнений и сходов лавин, иногда сильно. Поэтому, чтобы избежать дальнейшего повреждения, Vispa с конца 19 века подвергается все более строгому регулированию, а формирование линий защищено сплошной кладкой. В середине ущелья в 1999 году был построен полностью автоматический переход в Кипфервальде. Верхний конец Кипфеншлухта отмечен Sellibrücke, по которой Виспа пересекается в третий раз. Вскоре после этого стойки и формация движутся по правой стороне расширяющейся впадины к Святой Никлаус, на высоте 1126 метров над уровнем моря. После Сталдена было поднято в общей сложности 327 м над уровнем моря.

Санкт-Никлаус-Ранда

Оползень в Ранде, вид с севера.

Станция Святого Никлауса

Bahnhof Herbriggen около 1891 года.

Станция Св. Никлауса тянется вдоль западной окраины города и имеет две железнодорожные платформы и разъезд с погрузочной площадкой. Здание вокзала представляет собой стандартный тип, который в аналогичной форме можно найти и в Тэше. Станция St Niklaus является конечной станцией почтового автобуса, идущего до курорта Grächen, который простирается на плато по левому краю долины и соединяется с долиной извилистой дорогой.

Вскоре после станции St Niklaus начинается следующий участок эстакады. Это приводит к Blattbachtunnel, 130-метровое сооружение для защиты от лавин, построенное в 1931 году. Первоначально открытый участок линии в этом месте пришлось отказаться, так как железнодорожный мост через Блаттбах много раз разрушался лавинами и наводнениями с момента его первого строительства. Чтобы обойти проблемную зону, туннельный свод был создан в открытом виде, а затем засыпан землей. В то же время и тем же способом можно было защитить выход третьей секции рельса стойки от непогоды.

В связи с этим туннелем линия снова движется в долину и проходит балансирующий резервуар гидроэлектростанции в Хербриггене. В непосредственной близости находится переходная станция Маттсанд, которая была построена в 1956 году для строительства электростанции и используется с 1964 года для железнодорожных переездов. На соседней станции Хербригген, помимо двух путей платформы, есть соединительный путь для подстанции, связанной с электростанцией. Первоначальное здание вокзала больше не существует; в 1966 году его заменила новая структура.

Следующий участок линии до Ранды сформирован в основном оползнем 1991 года, который засыпал 250 метров существовавшей тогда линии и потребовал обширного строительства новой линии. За Хербриггеном линия сначала следует по течению Виспы в центре долины. Однако незадолго до конуса выноса линия резко изгибается влево и проходит вместе с дорогой долины на крайнем крае дна долины, чтобы избежать участка земли, которому угрожают дальнейшие оползни. К югу от конуса выноса пласт спускается с градиентом 120% и возвращается к исходному маршруту вдоль Виспы. Вся байпасная секция оборудована стойками. С 1991 года это было единственное место, где требовались эстакады для поездов, направляющихся в Церматт.

Ранда – Церматт

Маршрутный поезд до Церматта на старом вокзале Тэша.

В Ранде железнодорожная ветка проходит вдоль западной окраины города. На станции есть два платформенных пути и грузовой путь. Здание вокзала было построено с момента открытия линии в 1891 году и до сих пор практически не перестроено. К югу от Ранды линия проходит через деревню Wildi, где с 1960 по 1966 год находился погрузочный путь для строительства Гранд Диксенс электростанция. Затем линия снова встречается с Маттервиспой и идет дальше по маршруту к Ташу прямо параллельно реке вдоль дна долины.

Станция в Тэше была особенно важна с 1970-х годов как конечная точка части дороги долины, доступной для движения автотранспорта. Первоначально это была простая двухпутная станция перехода, территория станции Тэш была расширена в 1975 году за счет добавления отдельной железнодорожной платформы для маршрутных поездов в Церматт. В то же время к зданию вокзала 1891 года была пристроена современная касса, а поля вокруг вокзала были преобразованы в парковочные места.

Начиная с 2005 года, весь вокзальный комплекс Тэш был впоследствии полностью реконструирован. Под именем Маттерхорн Терминал Тэш, возник трехэтажный гараж на 2 000 машиномест, билетная касса.^[15] Тем временем были снесены первоначальное здание вокзала и платформа маршрутного поезда. Новый вокзал состоит из двух путей для сквозного движения и двухпутной платформы для маршрутных поездов. На востоке теперь есть пристроенная крытая автостоянка для автобусов.

Пассажирский поезд с ABDeh 8/8 на разъезде Kalter Boden.

Позади Тэша железнодорожная линия сначала продолжает следовать по маршруту Маттервиспа. Непосредственно перед Täschsandbrücke, недавно возведенный из бетона в 1964 году и над которым линия в последний раз переключается на правую сторону долины, является переход Тэшсанд, который был введен летом 2007 года для увеличения пропускной способности линии.^[16] С этого момента начинается пятая и последняя секция эстакады, которая направляется к последним нескольким метрам, которые нужно пройти до Церматта. В то время как река все больше уходит в ущелье, железнодорожная ветка проходит по правому склону долины. Между Тэшем и Церматтом большая часть трассы защищена лавными галереями: из 5612 метров пути 2221 метр покрыты конструкциями или крышами туннелей.

Примерно на полпути между Тэшем и Церматтом находится Кальтер Боден пункт пропуска, открытый в 1972 году одновременно с введением маршрутных такси. Здесь заканчивается последняя секция стойки. Из-за интенсивного использования этого участка линии почти все поезда должны ждать на нем, чтобы пересечь поезд, идущий в противоположном направлении.

Примерно через два километра трасса наконец достигает северной границы Церматта. Здесь есть погрузочный путь для бетона и других строительных материалов, предназначенный для снабжения строителей Церматта. Ближайший короткий Spissfluhtunnel проходит ниже Эйр Церматт вертолетная площадка, и вскоре после этого линия достигает станции Церматт.

Церматт железнодорожный вокзал

Церматт железнодорожный вокзал, около 1900 года.

Банхофсплац в Церматте и здание вокзала.

Зал вокзала Церматта.

Появление Церматт железнодорожный вокзал характеризуется изменениями эпохи 1980-х годов. Для защиты пассажиров и подвижного состава от сходов лавин к 1989 году был возведен массивный бетонный навес, который охватывает в общей сложности шесть путей. Путь 1, расположенный на западной стороне станции, оборудован смотровой ямой и закрыт для посещения. Здесь основная задача - обслуживание маршрутных поездов в Таш и обратно. Путь 2 предназначен для движения шаттлов до Тэша и используется в соответствии с Испанское решение с обеих сторон оборудованы платформами для быстрого обмена пассажирами. Трассы с 3 по 5 обслуживают регулярный трафик до Брига, и у каждого есть своя платформа. Трасса 6 обслуживает в основном грузовое движение и заканчивается у багажного зала здания вокзала. Он короче остальных гусениц, но также имеет общую платформу с гусеницей 6.

Современное здание вокзала было построено в начале 90-х годов прошлого века в региональном стиле деревянных домов. По своим пропорциям он напоминает здание бывшего вокзала 1891 года и разделен на три части. В южной части находится, помимо прочего, ресторан на вокзале, а в центральной части здания находятся кассы и зона выдачи багажа. Северная сторона находится рядом с багажным залом, который представляет собой бетонную конструкцию. В Горнергратбан Станция находится на противоположной стороне дороги. Он связан со станцией МГБ железнодорожным сообщением, по которому осуществляются перевозки грузов и подвижного состава.

К северу от станции МГБ находится обширная разметка путей, которые используются в основном для движения товаров и хранения транспортных средств. Сразу после схода лавины 1966 г. горло станции было покрыто массивным лавинная галерея. Это так называемое Schafgrabengalerie (галерея овечьей могилы) выложена двумя дорожками, а также позволяет лавинно-безопасное хранение автомобилей. К востоку от этой галереи есть открытые подъездные пути, которые зимой можно использовать только в ограниченном объеме из-за риска схода лавин.

Расписание

В расписании на 2007 год предусмотрено 15 пар поездов ежедневно между Бригом и Церматтом.^[17] Помимо поездов рано утром и поздно вечером, было предложено обслуживание с почасовым интервалом, и поезда останавливались на всех станциях. В расписании на 2009 год услуги предоставлялись время от времени с получасовыми интервалами, иногда только по зимним субботам. Общее время в пути от Брига до Церматта составляет 79 минут, а в обратном направлении - 81 минуту. В разгар сезона с мая по октябрь, в дополнение к обычным поездам, в каждом направлении курсировали четыре поезда Glacier Express. Они остановились только в Церматте, Виспе, Бриге, а в некоторых случаях и в Санкт-Никлаусе.

Дополнительные маршрутные поезда курсировали между Тэшем и Церматтом с 5:50 до 2:20 часов с 20-минутными интервалами.

Товарооборот

Грузовой фургон 1906 года выпуска.

Что необычно для узкоколейной железной дороги, по БВЗ по-прежнему очень интенсивные грузовые перевозки. Однако это исключительно для снабжения Церматта, который, как и прежде, может обслуживаться грузовиками только в ограниченном объеме.

Поскольку оставшиеся муниципалитеты в Маттертале могут снабжаться грузовиками по долине дороги, железнодорожные перевозки товаров для них обычно не играют никакой роли. Единственное исключение - это перевозки так называемых Embder Steinplatten, которые используются в регионе как традиционный кровельный материал. Эти каменные плиты перемещаются по товарным канатным дорогам из каменоломен на Embd на два погрузочных пути в Кипфеншлухте, откуда они отправляются поездом в Висп.

Наиболее важными товарами, перевозимыми в Церматт, являются продукты питания, строительные материалы и топочный мазут. Аналогичным образом по железной дороге перевозятся некоторые другие потребительские товары, а также туристический багаж. На станции Visp имеются перегрузочные сооружения, где контейнеры из грузовиков и товарные вагоны стандартной колеи загружаются в вагоны узкой колеи. К востоку от Виспа есть помещения для заправки цистерн. В Церматте станция оборудована с 1983 года частично подземными сооружениями для перевалки нефтепродуктов.

Большая часть грузов в Церматт транспортируется в стандартных контейнерах, для которых доступны тележки и четырехколесные вагоны. Грузы, не перевозимые в контейнерах, загружаются на Visp в вагоны с раздвижными стенками, а затем доставляются получателям в Церматте на электромобилях. Для товаров, не чувствительных к влаге, можно использовать много полувагонов различных типов. Транспортировка нефти осуществляется в четырехколесных или тележках-цистернах. Классические крытые вагоны больше не играют роли в обычном движении. В высокий сезон ежедневно в каждом направлении курсируют до трех чисто товарных поездов, а к некоторым пассажирским поездам приставлены товарные вагоны.^[18]

Некоторые товарные вагоны подходят для использования на Горнергратбан. С помощью специальных железнодорожных вагонов типа Bhe 4/4 товары также можно транспортировать до Горнерграта без перегрузки в Церматте.

Подвижной состав

Локомотивы и вагоны

HGe 4/4 II № 1

Первоначально VZ эксплуатировался четырьмя паровозами типа HG 2/3, которые вошли в движение в 1890 году. Между 1893 и 1908 годами парк пополнился еще четырьмя локомотивами. После электрификации линии в 1929 году пять самых старых паровозов могли быть выведены из эксплуатации, а остальные три первоначально были оставлены в качестве резервных. После 1941 года в запасе остался только «Локо № 7», как резерв, который мог работать независимо от электрических проводов. Сегодня этот локомотив служит музейным паровозом.

В 1929 и 1930 годах было закуплено пять восьмиколесных электровозов HGe 4/4 I. В 1939 году был добавлен шестой локомотив с новой конструкцией кузова. Эти шесть машин были дополнены в 1960 и 1965 годах пятью двухвагонными. вагоны типов ABDeh 6/6 и ABDeh 8/8. В 1975 и 1976 годах четыре большегрузных вагона типа Deh 4/4 прибыл в Маттерталь.

Ввод в эксплуатацию в 1990 году пяти современных электровозов типа HGe 4/4 II позволили постепенно отказаться от устаревших локомотивов HGe 4/4 I. Только локомотивы № 15 и 16 остаются в качестве музейных автомобилей и заповедников. Дальнейшая модернизация проводилась с 2003 года, когда были закуплены низкопольные сочлененные вагоны производства компании Stadler. С момента их поставки в 2003 или 2005 годах первые четыре BDSeh 4/8 железнодорожные вагоны обслуживали маршрутные поезда между Тэшем и Церматтом. Еще пять экземпляров классов ABDeh 4/8 и ABDeh 4/10 должны были войти в движение к 2008 году.

Легковые автомобили

Легковой автомобиль C⁴ № 32 с 1890 г.

С самого начала Visp-Zermatt-Bahn закупила только восьмиколесные легковые автомобили с тележкой всех трех классов, произведенные Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG). Модернизация началась еще до Первой мировой войны с постройки новых автомобильных кузовов. В 1931 году VZ приобрел свои первые двухместные вагоны с закрытыми платформами для использования в Ледниковый экспресс.

После Второй мировой войны начался комплексный процесс модернизации. Всего 26 входные вагоны центра конструкции из легкого сплава были приняты на вооружение между 1955 и 1963 годами. Они представляли собой укороченный вариант типа, первоначально использовавшегося на Brünigbahn. В 1990 году они были дополнены некоторыми типами оригинальной длины, купленными подержанными автомобилями на Brünigbahn.

В период с 1968 по 1975 год дальнейшее увеличение мощности произошло за счет покупки так называемых Einheitswagen. И снова BVZ выбрали тип автомобиля, ранее использовавшийся на Brünigbahn. Объединив эти вагоны с четырьмя багажными вагонами, приобретенными в период с 1975 по 1976 год, и соответствующими им ведущими вагонами, BVZ впервые смог предложить маршрутные поезда.

Последняя инновация - это панорама автомобилей приобретен в 1993 году вместе с Furka-Oberalp-Bahn и используется в основном в Glacier-Express. После слияния двух компаний в Matterhorn-Gotthard-Bahn концепция получила дальнейшее развитие. В сезоне 2006 г. в сотрудничестве с Rhätische Bahn, всего было приобретено 24 дополнительных панорамных вагона новой конструкции.

Ливреи

Первоначально паровозы были окрашены в черный цвет. С конца 80-х годов прошлого века музейный локомотив HG 2/3 № 7 был окрашен в зелено-черный цвет. Легковые автомобили, электровозы и железнодорожные вагоны сначала были окрашены в один цвет - темный красный тон, который со временем постепенно светлеет. С 1982 года, кроме того, по длине этих автомобилей под линией окон появилась небольшая серебряная полоса.

В юбилейном 1991 году компания подарила себе новый логотип, который постепенно наносился на тренеров в течение примерно пяти лет, а на HGe 4/4 "только в 1999/2000 году. После перехода на Matterhorn Gotthard Bahn, Боковые стенки пассажирских вагонов и пассажирских вагонов были покрыты белым цветом. С тех пор локомотивы и багажные вагоны были выкрашены в однородный красный цвет. При перекрашивании транспортных средств использовалась такая же цветовая схема, за исключением немного более светлого красного цвета MGB.

Единой цветовой гаммы товарных вагонов нет. Деревянные детали автомобилей обычно окрашиваются в темно-коричневый цвет, а детали из нержавеющих легких сплавов обычно остаются неокрашенными. Вагоны-цистерны получить темно-зеленый цвет на танках. Гладкие боковины современного товарные вагоны часто используются для рекламных слоганов.

Список локомотивов

Паровозы и электровозы, вагоны
Нет.	Имя	Тип	Производитель	Год постройки	Снятие	Примечания
1	Маттерхорн	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	Монте-Роза	HG 2/3	SLM	1890	1929	Оборудован пароперегревателем в 1913 г.
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	Оборудован пароперегревателем в 1926 г.
4	Горнерграт	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	Святой Теодуль	HG 2/3	SLM	1893	1929	Оборудован пароперегревателем в 1916 г.
6	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	Оборудован пароперегревателем в 1925 г., продан Ems-Chemie Чур в 1941, 1988 в DFB
7	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		Оборудован пароперегревателем в 1921 г., реконструирован новым котлом в 2001 г., музейный автомобиль, рабочее состояние
8	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	Оборудован пароперегревателем в 1915 г.
11	-	HGe 4/4 I	SLM, МФО, SWS	1929	2005
12	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	2004
13	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	2002
14	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	1992
15	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1930		Музейный автомобиль, рабочее состояние
16	-	HGe 4/4 I	SLM, MFO	1939		Прототип HGe 4/4 I FO, 1951/52 перестроен после аварии, 2007 - DFB
2031	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	Бриг	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2043	Церматт	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22	Святой Никлаус	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	Ранда	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Täsch	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1^II	Маттерхорн	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
2^II	Монте-Роза	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
3^II	Дом	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
4^II	Täschhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
5^II	Гора Фудзи	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990		Бывшее название Дент Бланш
2051	Кастор	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2052	Поллукс	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2053	Альбатрос	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Заказано МГБ
2054	Орел	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Заказано МГБ

Маневровые и тепловозы, подвижной состав
Нет.	Имя	Тип	Производитель	Год постройки	Снятие	Примечания
2961	-	Xmh 1/2	Согласно	1928	1981	Моторная тележка, реконструированная БВЗ в 1957 и 1974 гг.
2921	-	Тм 2/2	РАКО	1957	1993	Произведен как № 301, переименован в 1959 году в 2921, снят после аварии.
2922	-	Тм 2/2	РАКО	1959		Оснащен гидравлическим краном с 1981 г.
71	-	Gm 3/3	Мойс	1975
72	-	Gm 3/3	Мойс	1975
73	-	Тм 2/2	Шёма, Deutz	1980		Построен в 1972 году, приобретен BVZ в 1980 году, ранее использовался при строительстве Арльбергский дорожный туннель
2962	-	Xmh 1/2	Steck / Deutz	1982
74	-	Тм 2/2	Рурталер	1991		Построен в 1958 году, бывшая канатная дорога Kerkerbachbahn, приобретена BVZ в 1991 году.
75	Никлаус	HGm 2/2	Stadler	2002		Может работать на Горнергратбан

Смотрите также

внешняя ссылка

Эта статья основана на переводе Версия на немецком языке по состоянию на ноябрь 2009 г.

[1] Километраж соответствует текущей версии, используемой МГБ. Первоначальный километраж начинался в Виспе, а затем в Бриге.

[Eisenbahnatlas-2] Eisenbahnatlas Schweiz (атлас швейцарских железных дорог). Schweers + Wall. 2012. С. 45, 57, 79. ISBN 978-3-89494-130-7.

[3] Церматт-Бан: Vom Tal zum Berg, S. 13

[4] EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, стр. 15

[5] Церматт-Бан: Vom Tal zum Berg, стр. 22

[6] Церматт-Бан: Vom Tal zum Berg, S. 23

[7] EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26

[8] Церматт-Бан: Vom Tal zum Berg, стр. 32

[9] Церматт-Бан: Vom Tal zum Berg, стр. 40

[10] Церматт-Бан: Vom Tal zum Berg, S. 41

[11] Geschäftsbereicht 2005 В архиве 2007-09-28 на Wayback Machine дер БВЗ Холдинг, стр.9

[12] EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd.1) стр. 70

[13] Der Bergsturz von Randa 1991, стр. 90

[14] Для точного представления об организации см. Geschäftsbericht 2003 В архиве 2007-09-28 на Wayback Machine БВЗ Холдинг, стр.7

[15] EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd.1) стр. 53

[16] [Сообщение MGBedia: «Больше поездов благодаря дополнительному пропускному пункту», 24 октября 2007 г., http://www.mgbahn.ch/medien/medienmitteilungen/files9//169zuegezwischentaeschundzermatt.pdf ]^{[постоянная мертвая ссылка ]}

[17] "Offizieller Fahrplan 2007" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 5 октября 2007 г.

[18] EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd.1), стр. 76

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]