Британский рельс GT3 - British Rail GT3
| Газовая турбина 3 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GT3 в Лестер, 1961 | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
GT3, смысл гтак как Тномер мочи 3 (следующий 18000 и 18100 как газовые турбины 1 и 2), был прототипом магистрали газотурбинный локомотив построен в 1961 г. Английский Электрический на их Вулкан Литейная в Newton-le-Willows изучить возможность использования своих газовых турбин в рельсовых тяговых устройствах. Он был разработан английским инженером-электриком Дж. О. П. Хьюзом в проекте, начатом в начале 1950-х годов. Внешне он напоминал пар нежный локомотив, хотя в случае GT3 тендер проводился керосин топливо. Конструктор заявил, что использование традиционной конструкции шасси и механической трансмиссии должно было избежать усложнения прототипа (на момент его разработки) относительно непроверенными технологиями в отношении узлов тележки и электрической трансмиссии.[1]
Обзор
В Национальный железнодорожный музей В архивах хранятся документы JOP Hughes, содержащие первоначальные концептуальные наброски для различных 4-8-4. колесная формула единичные конфигурации машины и ранние чертежи тендерного тепловоза 4-6-0. На этих ранних концептуальных рисунках показаны различные имена, номера и раскраски, и они были нарисованы с помощью Boxpok -типа колеса.[2] Окончательный дизайн был для 4-6-0 колесная формула локомотив с топливным тендером, по форме напоминающий традиционный паровоз.[2]
Построенный локомотив был построен на заказных тяжелых стальных рамах, которые не только несли вспомогательное оборудование, камеру сгорания, турбины, теплообменник и кабину локомотива, но также обеспечивали адгезионный вес готовой машины. Рамы поддерживались двумя ведущими осями вне рамной тележки и тремя главными осями. Ведущие колеса готового локомотива имели обычную конструкцию и имели диаметр 5 футов 9 дюймов с 19 спицами.[2] и обычные балансиры. На центральной оси установлен вал механической трансмиссии, приводимый в действие турбинным агрегатом, при этом мощность на внешние оси передается через боковые штанги. Электропитание было от английского электромобиля EM27L. газовая турбина компоновка 2750 л.с. (2050 кВт) с турбинами высокого и низкого давления. Турбина низкого давления работала непрерывно и использовалась для привода вспомогательного оборудования локомотивов, при этом турбина высокого давления работала, поскольку требовалась более высокая выходная мощность.[1] И локомотив, и его топливная система тормозились вакуумным тормозом, при этом вакуумные тормозные эжекторы приводились в движение за счет давления воздуха, стравливаемого из турбины. Другим вспомогательным оборудованием локомотива (размещенным в его передней части под большими боковыми воздухозаборниками) был вал и ременной привод. Тендер был постоянно соединен за локомотивом и содержал отопительный котел поезда Spanner на переднем конце и топливные баки по обе стороны от центрального коридора с резервуаром для котловой воды под ним. В корме располагались туалетный отсек экипажа и коридор, соединяющий британский стандарт. Шестиколесное шасси было основано на тогдашней стандартной практике Британских железных дорог, хотя и со специально изготовленными и профилированными боковыми рамами, а также изготовленным на заказ баком и кузовом, собранными на Вулкан Литейная.[1][2] Локомотив имел расчетную максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч), весил 123,5 длинных тонны (125,5 т; 138,3 коротких тонны) и был окрашен в коричневую ливрею с подкладкой из букового листа, за что получил прозвище «Шоколадный зефир». среди любителей железной дороги. Подрамники, решетки, передний доступ и двери кабины были окрашены в зеленый цвет Brunswick Green с надписями и накладками оранжевого цвета.
Тестирование
Локомотив доставили на британскую железную дорогу. Регби испытательный центр в незавершенном состоянии для испытаний на роликах, а затем на коротком участке специально проложенной трассы. После возвращения в Вулкан Литейная для окончательной сборки локомотив базировался в бывшем локомотивном депо на Whitchurch в Шропшире для первоначальных световых испытаний и обучения экипажа на линии Малпас, прежде чем приступить к испытаниям под нагрузкой на Llandudno. Один из этих пробегов был снят с борта локомотива британской Movietone News, и в результате этого фильма также видно, как локомотив поворачивается на поворотной платформе Llandudno Junction. В случае если не все запланировано Береговая линия Северного Уэльса завершены тестовые запуски.
Затем GT3 переехал в Лестерский сарай на бывшей Великая центральная магистраль линия для тестирования и обучения экипажа между Лестером и Вудфорд Халс а потом Лестер и Мэрилебон. Лестер был удобен для турбинных заводов English Electric в Whetstone. В этот период он был выставлен в Мэрилебон к 50-летию Института инженеров локомотивов. Мероприятие проходило с 11 по 14 мая 1961 года, и GT3 снимал британский Пат, инспектируемый герцогом Эдинбургским.[3] Позже были проведены испытания Главная линия западного побережья от Крю более Shap саммит. На одном из таких забегов О С Нок путешествовал на борту и смог как засвидетельствовать работу локомотива, так и записать его характеристики, его журнал поездки позже появился в журнале Railway Magazine за февраль 1962 года.[4] Комментируя испытания, дизайнер отметил, что, несмотря на некоторые ожидаемые проблемы и модификации, после того, как GT3 отправился на тестовый запуск, ни разу не отказался завершить запланированные работы. Локомотив был описан как удобный и простой в управлении для бригады, с возможностью разговора на нормальной громкости в полностью закрытой кабине.[1]
Смерть
Несмотря на возвращение благоприятных характеристик при длительных пробегах, требующих стабильной выходной мощности, прототип локомотива потребовал бы дальнейшего исследования и разработки конфигурации, которая соответствовала бы удобству новых двухсторонних дизельных электровозов, строившихся тогда. Ни English Electric, ни British Railways не были готовы финансировать эту работу. [2] поскольку в то же время оба были твердо привержены дизель-электрической концепции, в частности, English Electric полностью занялась производством дизель-электрических локомотивов многих типов (включая 3300-сильные (2500 кВт) Deltic ). Они быстро превращались в будущее рельсовой тяги с постоянно растущим соотношением мощности к весу.
После завершения тестовых прогонов Shap GT3 был возвращен компании English Electric в Вулкан Литейная в конце 1962 г. и хранится. После внутренней переписки в сентябре 1965 г.[2] Локомотив был частично разобран, а его турбина и теплообменное оборудование демонтированы. В конце концов он был списан на Thos W Ward, Salford в феврале 1966 г. был отбуксирован паровозом стандарта БР.[5]
Выжившие записи
Наиболее полное описание локомотива содержится в статье, написанной его конструктором в 1962 году.[1] и в его бумагах, которые сейчас хранятся в Национальном архиве железнодорожного музея в Йорке.[2] Многое из того, что было написано о локомотиве, было основано на предположениях, пока эти источники не стали доступными; впоследствии статья в журнале Railway Magazine за декабрь 2015 г. собрала точные и достоверные записи о локомотиве.[6] Предполагается, что никаких подробных технических чертежей локомотивов в том виде, в каком они были построены, не сохранилось, в архиве Йорка содержится служебная записка, в которой говорится, что они должны были быть возвращены подразделению газовых турбин компании English Electric, когда в 1965 году начался демонтаж.[2] После того, как локомотив был списан, в прессе для моделирования железных дорог появилось несколько статей с чертежами, но большинство из них, похоже, основано на широко опубликованном в то время современном виде в разрезе и содержат изъяны в отношении таких деталей, как ведущие колеса (19 спиц), крыша и боковые люки доступа, задняя часть кабины, передняя часть тендера и задняя часть тендера. Наиболее точным рисунком оказался современный рисунок «Скинли», созданный с помощью Дж. О. П. Хьюза. Копия находится в переписке между Хьюзом и Скинли в бумагах JOP Hughes в Национальном железнодорожном музее.[2] В последние годы модель локомотива с турбинным двигателем диаметром 5 дюймов была построена и выставлена в Великобритании.
использованная литература
- ^ а б c d е Хьюз, J.O.P. (14 декабря 1961 г.). «Проектирование и разработка газотурбинного локомотива». J. Inst. Инженеры-локомотивы. 52:2 (286): 180–220. Документ №633.
- ^ а б c d е ж г час я Хьюз, Джон (1947–1975). "Документы Дж. П. Хьюза". Музей науки.
- ^ «Герцог Эдинбургский на выставке подвижного состава». Британский пат. Получено 15 мая 2018.
- ^ Нок, О. С. (февраль 1962 г.). «Британская практика и производительность локомотивов». Железнодорожный журнал. Vol. 108 нет. 730. С. 117–125.
- ^ Холт, Ян (июнь 1966 г.). «Гибель загадки». Железнодорожный журнал. Vol. 112. С. 314–5.
- ^ Бойд-Хоуп, Гэри (декабрь 2015 г.). "Последний реактивный локомотив Великобритании GT3". Железнодорожный журнал. Vol. 161 нет. 1377. С. 22–27.