Железнодорожная забастовка Берлингтона 1888 г. - Burlington railroad strike of 1888

Железнодорожная забастовка Берлингтона 1888 г.
Strikers attacking strikebreakers on train during the Brulington 1888.jpg
Забастовщики атакуют штрейкбрехеров-стрелочников и тормозников возле скотных дворов в Чикаго.
Дата27 февраля - декабрь 1888 г.
Место расположения
Берлингтон, Айова Соединенные Штаты
ЦелиЗаработная плата увеличивать
МетодыПоразительный, саботаж
В результатеЗабастовщики уволены
                                                                      
Стороны гражданского конфликта
Ведущие цифры
Питер М. Артур,
Фрэнк П. Сарджент		Генри Б. Стоун,
Чарльз Эллиотт Перкинс
Жертвы и потери
Убито: 2

В Железнодорожная забастовка Берлингтона 1888 г. был неудачным профсоюзная забастовка в котором Братство локомотивовщиков (B из LE), Братство локомотивных пожарных (B из LF), а Ассоциация взаимопомощи стрелочников (SMAA) против Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси (CB&Q) свои обширные следы на Среднем Западе США. Его возглавляли опытные инженеры и пожарные, которые требовали более высокой заработной платы, выслуги лет и процедуры рассмотрения жалоб. С этим ожесточенно боролось руководство, которое отвергало само понятие коллективных переговоров. Было гораздо меньше насилия, чем Великая железнодорожная забастовка 1877 г., но через 10 месяцев очень дорогостоящая операция компании по постоянной замене всех забастовщиков была успешной, и забастовка стала для них полным поражением.[1]

Фон

Система железных дорог Берлингтона была одной из крупнейших транспортных сетей XIX века, в 1888 году, в год великой забастовки, прошло около 6000 миль линий.[2] Система состояла из семи отдельных железных дорог, из которых Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси (CB&Q) было основным подразделением, возглавляемым президентом компании. Чарльз Эллиотт Перкинс с 1881 г. и молодой генеральный директор Генри Б. Стоун.[3] Линия управлялась консервативно и приносила прибыль, Бостон -основан[4] инвесторы здоровые годовые дивиденды в размере 8 процентов в течение десятилетия 1880-х годов.[2]

Карта маршрутов железных дорог Чикаго, Берлингтона и Куинси с 1891 года.

Прибыльность линии Берлингтон зиждется на двух столпах: поддержании высоких тарифов на доставку через соглашения о ценообразовании с конкурентоспособными линиями.[5] и подавление ставок заработной платы, при этом президент Перкинс придерживался мнения, что заработная плата была установлена ​​на основе простого рыночного принципа спроса и предложения, не оставляя места для ошибочной практики внешнего вмешательства, такой как арбитраж.[6]

Перкинс враждебно относился к идее объединение в профсоюзы и к забастовочному движению, одобрив местное решение о прекращении забастовки грузчиков в Чикаго в 1886 году и стремясь "пойти на" Рыцари труда (KOL) после забастовки этого профсоюза на других железнодорожных линиях в том году.[7] Компания официально уведомила своих работников о том, что членство в KOL и продолжение работы в компании Burlington несовместимо, что вынудило многих членов выйти из профсоюза, чтобы сохранить свои рабочие места.[7]

В эпоху паровозов управление двигателем выполняли два человека. инженер контролирует дроссельную заслонку и отвечает за безопасную эксплуатацию автомобиля, наряду с менее оплачиваемыми пожарник, который разбивал уголь на горючие куски и топил котел, обеспечивающий движущую силу поезда.[8] Эти два оператора, живущие в кабинах, вместе назывались «машинистами», причем обычно молодой пожарный подчинялся инженеру и, как правило, претендовал на последующее повышение до звания инженера.[9] Несмотря на их близость на рабочем месте и общность интересов, эти две группы поддерживали свои собственные различные ремесленные организации, которые часто противоречили друг другу, разделенные юрисдикционной завистью.

Членство в этих ремесленных братствах, Братство локомотивовщиков (B из LE) и Братство локомотивных пожарных (B of LF), которые исторически были братскими благотворительными обществами и которые мрачно относились к эффективности нанесения ударов, все еще терпели.[10] Похоже, что это не представляло большого риска для компании, поскольку B из LE не участвовал в забастовках нигде с тех пор, как потерпел поражение на локальном уровне. Великая железнодорожная забастовка 1877 г.,[11] и пожарные - это, казалось бы, легко заменяемая группа менее квалифицированных рабочих с аналогичной традицией неприязни к забастовкам и сотрудничеству с работодателями.[12]

Забастовка

Причина

23 января 1888 г. собрание комиссии по рассмотрению жалоб B LE было созвано в Берлингтон, Айова, к которому присоединилась установочная комиссия Б ЛФ.[13] две организации встречались индивидуально в течение двух дней, чтобы определить свои конкретные проблемы, прежде чем провести совместное заседание 25 января, на котором был избран переговорный комитет в составе 14 инженеров и 14 пожарных.[13] Дело инженера, прекращенного на прошлой неделе CB&Q, якобы из-за несоблюдения графика, который, по мнению B из LE, был смягчен из-за неисправных часов, был поставлен на первое место в повестке дня совместного комитета.[14] Масла в огонь подлил уволенный инженер в B LE как член предыдущего комитета по рассмотрению жалоб братства.[15]

Забастовка в Берлингтоне была затяжной и горькой, о чем свидетельствует этот плакат в июне 1888 года, созданный забастовщиками, предупреждающими потенциальных пассажиров об опасности в руках некомпетентных штрейкбрехеров, отвечающих за работу поездов.

Заседание совместного комитета по рассмотрению жалоб с генеральным директором Стоуном по поводу судьбы уволенного инженера было предпринято безуспешно, и он уехал в Берлингтон, чтобы занять новую должность с Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога в короткие сроки.[16] Плохая воля осталась после.

Судьба уволенного инженера не стала основной причиной забастовки. Дальнейшее и гораздо более непреодолимое разделение между служащими и железной дорогой связано с новым графиком оплаты труда машинистов, выдвинутым 15 февраля комитетом по рассмотрению жалоб, который стремился устранить сильно критикуемую систему дифференцированной оплаты, основанную на времени, потраченном служащими. с учетом компании и конкретных условий различных маршрутов, и вместо этого основывать заработную плату на первичном пройденном километре - метод расчета заработной платы, который привел бы к значительному увеличению заработной платы по всем направлениям.[17]

Прибыльная система Берлингтона и ее метод оплаты труда в соответствии с множеством классификаций рассматривались служащими как значительно менее прибыльные, чем шкалы заработной платы, используемые другими железными дорогами в районе Чикаго, которые, как правило, основывались на пройденном километре. Сводный отказ от перехода на систему, основанную на пробеге, неуступчивым генеральным директором Стоуном в циркулярном письме от 22 февраля, подтвержденном в ходе ряда личных переговоров в последующие дни, подготовил почву для остановки работы.[18]

Откровенно признался характер повышения заработной платы. В современной истории забастовки чиновник B LE Джон А. Холл признал, что

«Это правда, что Братства требовали ...« значительного среднего повышения заработной платы », но общественность должна понимать, что они не требовали этого повышения от Берлингтона по сравнению с тем, что платят его конкуренты в бизнесе. Если бы Берлингтон признал при таком повышении заработной платы от него потребовалось бы только платить именно то, что его соседи и соперники платили годами. Значительное среднее повышение заработной платы должно быть произведено до того, как работники этой дороги будут поставлены в равное положение с работниками другие дороги. В течение многих лет дорога Берлингтон имела преимущество первоклассного оборудования инженеров по ставкам оплаты намного ниже тех, которые ее конкуренты были вынуждены платить за те же услуги ».[19]

Пытаясь выйти из тупика, глава B из LE Питер М. Артур и глава B из LF Фрэнк П. Сарджент были доставлены в Чикаго утром 23 февраля.[20] В беседах с генеральным менеджером Стоуном Артур отметил, что 90 процентов соседних дорог платят своим машинистам за милю; было сделано предложение принять более низкую ставку оплаты за километраж - 3,5 цента за милю для инженеров, обслуживающих пассажирские линии, вместо требуемых ранее 4 цента за милю.[20] Стоун отказался перейти от текущего графика заработной платы и ставок от имени железной дороги, фактически положив конец инициативе.[20]

Вожди братства отправили телеграмму президенту Перкинсу, в которой заявили, что их люди «полны решимости нанести удар», но «мы хотим предотвратить это», и предложили принять «те же условия, что и Чикаго и Элтон Рейлроуд и Система Санта-Фе - то есть 3,5 цента за милю для пассажирских поездов и 4 цента за милю для более медленных грузовых поездов для инженеров, при этом пожарные получают 60 процентов этих ставок.[21] Перкинс ответил, что, хотя «CB&Q готов и рассчитывает выплачивать такую ​​же хорошую заработную плату, какую выплачивают ее соседи», в то же время «ситуация с железной дорогой не такова, чтобы оправдывать какое-либо общее повышение в настоящее время», и указал на планы по прибытию. Чикаго примерно через неделю.[22]

Однако это расплывчатое предложение оказалось неудовлетворительным, и объединенный комитет инженеров и пожарных, проконсультировавшись с главами братств, проголосовал за забастовку за новые методы и ставки оплаты труда.[23] Забастовка должна была начаться рано утром в понедельник, 27 февраля, и различные делегаты комитета по рассмотрению жалоб отправились в свои дома вдоль линии Берлингтона, чтобы лично объявить о своем решении и подготовиться к забастовке.[23] До полудня 26 февраля компания не должна была делать никаких заявлений в надежде, что может быть организовано урегулирование спора в последнюю минуту или, в качестве альтернативы, подготовка компании к остановке будет прекращена.[24]

Запуск

Последствия крушения поезда CB&Q, управляемого штрейкбрехером, на пересечении линии Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, 27 февраля 1888 года.

В назначенное время, 27 февраля, в 4 часа утра, инженеры и пожарные через CB&Q Railroad бросили свои двигатели на конечных пунктах, останавливая свои маршруты и возвращаясь к ближайшему конечному пункту, если они уже были в пути.[25] Компания, которая была официально уведомлена о дате забастовки только накануне и полагала, что для переговоров осталось больше времени, была застигнута врасплох.[26] Представители компании в Чикаго сразу же определили, что их первоочередной задачей является поддержание работы пригородных поездов, если это возможно, и эта линия является второй по величине пригородной пригородной линией в регионе.[27] Официальные лица компании решили, что до восстановления пассажирских перевозок грузовые перевозки не будут осуществляться.[27]

Потеря фрахтовой службы CB&Q особенно сильно повлияла на массивную мясоперерабатывающую промышленность Чикаго, поскольку дорога стала импортером номер один живого скота в город на убой.[27] Линия также должна была играть доминирующую роль в транспортировке пиломатериалов города, которые быстро затоплялись заполненными железнодорожными вагонами, которые не могли добраться до других линий, за исключением заблокированных путей Берлингтона.[28]

Для управления пассажирскими поездами утром 27 февраля были выбраны аварийные бригады в составе инженера и пожарного, если обычные бригады не явятся на работу в назначенный час.[29] Представители компании ожидали, что около 40 процентов штатных членов экипажа останутся на работе, несмотря на забастовку; Чиновники братства предсказали полную забастовку.[30] В конечном итоге профсоюзные чиновники были более правы: только 22 инженера из 1052 и 23 пожарных из 1085 остались на работе после крайнего срока забастовки, что составляет едва ли 2% инженеров компании.[30]

Забастовщики полагали, что железная дорога не сможет функционировать без них, и ожидали скорейшего урегулирования спора на выгодных денежных условиях, при этом некоторые из них оставляли личные вещи в складских помещениях после крайнего срока забастовки.[31] В этом они сильно просчитались.

В течение первых трех дней забастовки сотрудников роты вызывали со всего региона для надевания спецодежды и работы с пассажирскими двигателями.[32] В их число входили суперинтендант линий CB&Q в Айове, суперинтенданты телеграфной и водной служб, 14 проводников линии и несколько тормозных работников.[32] Разные сотрудники использовались в качестве временных пожарных, начиная от механиков и заканчивая помощниками суперинтенданта.[32] Только четыре новых инженера, нанятых штрейкбрехерами, были отправлены в путь за это время.[32]

Наем замещающих рабочих - презрительно именуемый бастующими рабочими «струпьями» - начался быстро, призывники срочной службы из рядов руководства возвращались на свои рабочие места так быстро, как позволяло количество новых сотрудников.[32]

События

Перкинс ввел штрейкбрехеры и Агенты Пинкертона.[33] 5 марта профсоюз попросил рабочих других железных дорог бойкотировать CB&Q, отказавшись загружать грузы на его поезда; Перкинс обратился в федеральный суд 8 марта.[34] искать судебный запрет это потребовало бы, чтобы другие железные дороги погрузили груз на CB&Q. 13 марта федеральный суд вынес судебный запрет, и почти все аспекты трудовых отношений на каждой железной дороге, ведущей торговлю между штатами, попали под контроль суда.

Прекращение

Забастовка была фактически остановлена ​​в течение месяца, но в некоторых западных штатах она продлилась еще 10 месяцев.

Наследие

Несколько рабочих были убиты во время приступов насилия.[35] Одним из них был инженер Джордж Уоттс, смертельно раненный в висок заместителем начальника Берлингтона 3 марта в г. Брукфилд, штат Миссури.[36] В сообщениях из Чикаго в конце марта описывались беспорядки, нападения и поджоги подвижного состава и зданий магазинов.[37] 28 апреля в г. Гейлсберг, Иллинойс штрейкбрехер по имени Альберт Хедберг застрелил двух нападающих Берлингтона и заявил о самообороне. Один из этих двоих, давний инженер Берлингтона Герберт В. Ньюэлл, скончался от полученных ран.[38]

13 июля началось уголовное дело в отношении шести диверсантов, виновных в серии взрывов динамита на железной дороге. Еще двое были арестованы 17-го числа. Никто не пострадал в результате взрывов и неудавшихся атак, произошедших внутри и вокруг Аврора и Гейлсберг, Иллинойс. Один из обвиняемых, «Джей Кью Уилсон», был идентифицирован в суде как инфильтратор по имени Маллиган работает на Пинкертоны. Маллиган спокойно перешел на другую сторону в зале суда, и его обвинения были сняты.[39][40] Плотник и профсоюзный чиновник Джон А. Бауэрайзен получил самый длительный срок: два года.[41]

Оба профсоюза официально прекратили забастовку в одностороннем порядке в январе 1889 года. Оба они продолжали действовать и оба решительно выступают против забастовки. Пуллман Страйк во главе с Дебсом в 1894 году, что также было неудачей.

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Дональд Л. Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 года: история трудовых отношений (Гарвардский университет, 1956 г.)
  2. ^ а б Дональд Л. Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 года: история болезни в трудовых отношениях. Кембридж, Массачусетс: издательство Гарвардского университета, 1956; стр. 4.
  3. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 4, 20.
  4. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 7.
  5. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 6-8.
  6. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 15-16.
  7. ^ а б Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 16-17.
  8. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 26.
  9. ^ Юджин В. Дебс,Братство локомотивов и братство локомотивовцев Журнал "Локомотив пожарных", т. 10, вып. 7 (июль 1886 г.), стр. 385-393, пассим
  10. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 28.
  11. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 31.
  12. ^ Пример враждебности B из LF к прямым действиям см. В официальном органе группы редактора Юджина В. Дебса. "Бойкот" Журнал "Локомотив пожарных", т. 10, вып. 6 (июнь 1886 г.), стр. 326-329.
  13. ^ а б C.H. Лосось, Забастовка в Берлингтоне: ее мотивы и методы, включая причины забастовки ... Аврора, Иллинойс: Баннелл и Уорд, 1889; С. 126-127.
  14. ^ Лосось, Берлингтонская забастовка, С. 129-131.
  15. ^ Лосось, Берлингтонская забастовка, стр. 129 /
  16. ^ Лосось, Берлингтонская забастовка, стр. 144.
  17. ^ Лосось, Берлингтонская забастовка, стр. 148.
  18. ^ Лосось, Берлингтонская забастовка, С. 158-171.
  19. ^ Джон А. Холл, Великий удар по букве «Q». Чикаго: Эллиотт и Бизли, 1889; стр. 36.
  20. ^ а б c Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 64.
  21. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 64-65.
  22. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 65.
  23. ^ а б Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 66.
  24. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 66-67.
  25. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 77.
  26. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 70-71.
  27. ^ а б c Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 72.
  28. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 72-73.
  29. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 73.
  30. ^ а б Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 75.
  31. ^ Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., С. 75-76.
  32. ^ а б c d е Макмерри, Великая Берлингтонская забастовка 1888 г., стр. 76.
  33. ^ "Бойкот и забастовка" Лос-Анджелес Геральд, т. 30, нет. 1 (3 апреля 1888 г.), стр. 1.
  34. ^ Сальваторе, Юджин В. Дебс, стр. 76.
  35. ^ Леонард С. Шлуп и Джеймс Г. Райан (редакторы), Исторический словарь позолоченного века. Лондон: Рутледж, 2003; стр. 405.
  36. ^ В новостях жертву называют «Джоном Рокси», но целая глава (глава 35) в «Салмонсе» идентифицирует его как Уоттса; "Удар нападающего" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 4 марта 1888 г.. Получено 13 апреля 2017.
  37. ^ "Потемнение перспективы - новые акты насилия со стороны забастовщиков" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 31 марта 1888 г.. Получено 13 апреля 2017.
  38. ^ «Застрелил нападающего - трагедия в результате удара Берлингтона» (PDF). Нью-Йорк Таймс. 30 апреля 1888 г.. Получено 13 апреля 2017.
  39. ^ "Берлингтонская забастовка". Железнодорожный век. 20 июля 1888 г.. Получено 22 апреля 2017.
  40. ^ "Берлингтон Динамитерс" (PDF). Нью-Йорк Таймс. 19 июля 1888 г.. Получено 22 апреля 2017.
  41. ^ Хеллер, Этан. "Заговор с динамитом 1888 года, часть 1". Везде Запад. Получено 22 апреля 2017.

дальнейшее чтение

  • Хьюз, Марла Джон. , Социальные отношения в железнодорожном городке Машинисты локомотивов, пожарные локомотивов и стрелочники из Гейлсбурга, штат Иллинойс, и Берлингтонская забастовка. Кандидатская диссертация. Университет Мэриленда в Колледж-Парке, 1996 год.
  • Макмерри, Дональд Л. Великая Берлингтонская забастовка 1888 года: история болезни в трудовых отношениях. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1956.
  • Овертон, Ричард С. Маршрут Берлингтона: история линий Берлингтона (1965)
  • Ричардсон, Рид С. Машинист-паровоз, 1863-1963: век железнодорожных трудовых отношений и правил работы (U. of Michigan Press, 1963).
  • Сальваторе, Ник. Юджин В. Дебс: гражданин и социалист. Урбана, Иллинойс: Университет Иллинойса, 1982.
  • Белый, Ричард. Железные дороги: трансконтиненталы и создание современной Америки (2011).

Основные источники

внешняя ссылка