Канал дю Миди - Canal du Midi

Канал дю Миди
Мост Безье-канал.jpg
Канал дю Миди пересекает реку Сфера в Безье
Характеристики
Длина240 км (150 миль)[1]
Максимальная длина лодки30 м (98 футов)
Максимальная ширина лодки5,50 м (18,0 футов)
Замки65 (первоначально 86)
Максимальная высота над уровнем моря189 м (620 футов)
Минимальная высота над уровнем моря0 м (0 футов)
Управление навигацииVNF
История
Бывшие именаКоролевский канал в Лангедоке
Современное названиеКанал дю Миди
Текущий владелецГосударство Франция
Первоначальный владелецПьер-Поль Рике
Главный инженерПьер-Поль Рике
Другой инженер (ы)Маршал Себастьян Вобан, Луи Николя де Клервиль, Франсуа Андреоси
Дата утверждения1666
Строительство началось1667
Дата первого использования20 мая 1681
Дата завершения15 мая 1681
География
Точка отсчетаТулуза
Конечная точкаÉtang de Thau
Начало координаты43 ° 36′40 ″ с.ш. 1 ° 25′06 ″ в.д. / 43,61102 ° с.ш.1,41844 ° в. / 43.61102; 1.41844
Конец координаты43 ° 20′24 ″ с.ш. 3 ° 32′23 ″ в.д. / 43,34003 ° с. Ш. 3,53978 ° в. / 43.34003; 3.53978 Маяк Les Onglous
ФилиалCanal des Deux Mers
Подключается кБоковой канал Гаронны, Филиал La Nouvelle, Канал де Бриенн, Эро, и Étang de Thau
Саммит:Seuil de Naurouze
КритерииКультурные: i, ii, iv, vi
Ссылка770
Надпись1996 (20-е сессия )

В Канал дю Миди (Французское произношение:[канал ди миди]; Окситанский: Канал де лас Доас Марс, смысл канал двух морей) представляет собой канал длиной 240 км (150 миль) в Южная Франция (Французский: le Midi). Первоначально названный Королевский канал в Лангедоке (Королевский канал в Лангедоке) и переименован Французские революционеры к Канал дю Миди в 1789 году канал в то время считался одним из величайших строительных сооружений 17 века.[2]

Канал соединяет Гаронна к Étang de Thau на Средиземноморье и вместе с 193 км (120 миль) длиной Канал де Гаронна формирует Canal des Deux Mers, соединяющий Атлантический океан со Средиземным морем. Канал проходит от города Тулуза вниз к Этан-де-Тау у Средиземного моря.

Строго говоря, "Канал дю Миди" относится к участку, первоначально построенному от Тулузы до Средиземного моря - проект канала Де-Мер был направлен на соединение нескольких участков судоходных водных путей, соединяющих Средиземное море и Атлантику: сначала канал дю Миди, затем Гаронна который был более или менее судоходным между Тулузой и Бордо, то Боковой канал Гаронны построенный позже, и наконец Устье Жиронды после Бордо.

Жан-Батист Кольбер санкционировал начало работ королевским указом в октябре 1666 года с целью разработки пшеница торговля под наблюдением Пьер-Поль Рике, а строительство длилось с 1666 по 1681 год, в период правления Людовик XIV. Канал дю Миди - один из старейших действующих каналов Европы (прототипом Briare Canal ). Задачи этих работ тесно связаны с проблемами внутреннего водного транспорта сегодня. Основная задача, поставленная Пьером-Полем Рике, заключалась в транспортировке воды из Монтань Нуар (Черные горы) в Seuil de Naurouze, самая высокая точка канала.

Канал дю Миди был внесен в список ЮНЕСКО Объект всемирного наследия в 1996 г.[3]

Вступление

Расположение и профиль канала

Канал дю Миди карта
Расположение Миди-канала и его ответвления на Порт-ла-Нувель, части маршрута канала Де-Де-Мер из Средиземного моря в Атлантический океан.
Профиль Южного канала (расстояния в метрах от 0 в Тулузе и высота в метрах над уровнем моря)

Канал дю Миди расположен на юге Франции, в департаментах Эро, Aude, и Верхняя Гаронна. Его курс составляет 240 километров между Марсельский, в месте под названием Les Onglous, где канал выходит в étang de Thau возле Сет и Тулуза в Порт-де-л'Эмбушюр.

Канал дю Миди - это канал на высшем уровне, восхождение из Тулузы на атлантическом берегу на расстояние 52 км до Seuil de Naurouze или уровень вершины, где входит фидерный канал. Общий подъем составляет 57,18 м, а вершина находится на высоте 189,43 м. Эта разница в уровне до моря покрывается на оставшемся расстоянии 188 км от Науруза до Ле-Онглоса на Этан-де-Тау.

Проектная глубина канала составляет 2 м при минимальной 1,80 м. В проект допустимое значение составляет 1,50 м, хотя обычные пользователи сообщают, что даже при высоте 1,40 м лодки иногда могут касаться дна из-за отложений ила во многих местах. Ширина на поверхности составляет в среднем 20 м с колебаниями от 16 до 20 м. Наконец, ширина русла канала составляет 10 м.[4]

На этом продольном профиле Южного канала видно, что он поднимается из Тулуза (1) в Seuil de Naurouze (2), затем опустившись до Кастельнодари (3), Каркассон (4) и Trèbes (5). Канал продолжает Безье после прохождения через Замки Fonserannes (6), то Agde (7), чтобы закончить на Сет на étang de Thau (8).

Самый длинный канал фунт составляет 53,87 км между Замок Аргенса и Замки Fonserannes, а самый короткий канал-фунт составляет 105 м между двумя Замки Fresquel.[5]

Легальное положение

По историческим причинам канал дю Миди имеет уникальный правовой статус, который был кодифицированный в 1956 г.[6] в Публичный кодекс водных путей и внутреннего судоходства, то в Общий код собственности публичных лиц. Согласно статье L. 2111-11 Кодекса общественное достояние канала определяется ссылкой на поместье однажды предоставленный Пьер-Поль Рике и лимиты были установлены официальным отчетом, составленным в 1772 году. Помещения для персонала и склады, а также Ламповый водоем, также были добавлены. Статьи L. 2124-20 - L. 2124-25 устанавливают правила, относящиеся к содержанию канала, что обычно является обязанностью государственного юридического лица, которому он принадлежит, с участием коммуны и, в некоторых случаях, жители прибрежной полосы.

Согласно Закону от 27 ноября 1897 г.[6] Канал дю Миди принадлежит государству Франции, и его управление передано государственному органу Voies Navigables de France при Минтрансе.

История

Заброшенные проекты

Портрет Пьер-Поль Рике, дизайнер Canal du Midi

Строительство канал была старая идея. Были разработаны многочисленные, а иногда и утопические проекты по строительству канала между Атлантический океан и Средиземное море. Такие лидеры, как Август, Неро, Карл Великий, Франсуа I, Карл IX и Генрих IV мечтал об этом,[7] поскольку это настоящий политический и экономический вопрос. король Франсуа I принес Леонардо да Винчи во Францию ​​в 1516 году и заказал исследование маршрута от Гаронны в Тулузе до Aude в Каркассон.

Строительство такой конструкции спасло бы суда (торговых, но и королевские галеры ) и товары от плавания вокруг Пиренейский полуостров это может занять месяц. В то время судоходство было чревато такими опасностями, как пиратство и Берберийские пираты.[8]

Наиболее реалистичные проекты были представлены королю в 16 веке. Первый вариант был представлен Николя Башелье в 1539 г. Поместья Лангедока[9] затем второй в 1598 году Пьер Рено[10] и, наконец, третий проект был предложен Бернаром Арибатом де Безье в 1617 году.[11] Эти проекты были заброшены, потому что они не уделяли должного внимания водоснабжению канала и обеспечивали систему отвода воды из Пиренеи реки слишком сложны или невозможны для реализации. В 1650 году другой инженер также предложил отвести воду из Арьеж к Cintegabelle подвести несудоходный канал к Печ-Давиду рядом с Тулуза. Опять встал вопрос, как отнести воду к Seuil de Naurouze на большей высоте, чем Тулуза.[12]

Проекты запускались не из опасений потерять слишком много денег и из-за убеждения в невозможности человека выкопать такой канал. Основная проблема заключалась в том, чтобы обеспечить участки вершины достаточным количеством воды.[13][14][15]

Тем не менее, Пьер-Поль Рике, богатый коллекционер налог на соль в Лангедок предложил более убедительный проект, чем его предшественники. Когда Людовик XIV получил свое предложение через Архиепископ Тулузы (Шарль-Франсуа Англюр Бурлемонский) в 1662 году увидел возможность лишить Испания части его ресурсов, и возможность отметить его правление нетленным делом.[8]

Фотография письма, Архив канала, Тулуза

Английский перевод:

Monseigneur,

Я писал вам из Перпиньяна 28 числа прошлого месяца по поводу сбора налога на соль в Руссильоне, и сегодня я делаю то же самое в этой деревне, но по предмету, далекому от этого вопроса. Это касается проекта канала, который можно было бы построить в провинции Лангедок для сообщения между двумя морями, Океаном и Средиземным морем, вы будете удивлены, милорд, что я обязуюсь рассказать вам кое-что, о чем я, по-видимому, не знаю, и что сборщик солевого налога смешивает с выравниванием ...

Но вы простите мою затею, когда узнаете, что я пишу вам по приказу монсеньора, архиепископа Тулузы. Некоторое время назад лорд оказал мне честь приехать в это место из-за того, что я его сосед и слуга, где найти мне средства для создания этого канала, потому что он слышал, что я провел особое исследование Я сказал ему, что знаю его, и пообещал навестить его в Кастре по возвращении из Перпиньяна и провести его по окрестностям, чтобы он увидел возможность. Я сделал это и сказал в компании лорда епископа Сен-Папула и нескольких других влиятельных лиц, которые посетили, все из которых были обнаружены, как я сказал, лорд архиепископ был ответственен за составление письма и отправку его вам , он включен сюда, но в плохом порядке, потому что, не понимая ни греческого, ни латыни, и почти не умея говорить по-французски, я не могу объяснить без заикания, поэтому то, что я намереваюсь сделать, - это по приказу, а не из повиновения по собственному желанию.

Однако, милорд, пожалуйста, потрудитесь прочитать мою почту, чтобы вы могли действительно судить, что этот канал возможен, это действительно сложно из-за стоимости, но можно увидеть, что польза, которая придет, перевешивает рассмотрение затрат . Покойный король Генрих IV, дед нашего монарха, страстно желал заняться этой работой, покойный кардинал де Жуайез начал делать некоторую работу, и кардинал Ришелье хотел этого достижения в истории Франции, собрания сочинений упомянутого кардинала де Жуайез. Joyeuse и несколько других писаний подтверждают истину; но до сегодняшнего дня никто не думал о том, как можно использовать реку, чтобы найти легкий путь к каналу, потому что тогда предполагалось, что использование рек и машин для подъема воды является непреодолимым препятствием. Кроме того, я считаю, что эти трудности всегда вызывали отвращение, которое откладывало выполнение работ, но сегодня, милорд, есть легкие маршруты и реки, которые можно легко отклонить от своих древних русел и провести в этом новом канале путем естественная и правильная склонность, все трудности исчезают, кроме проблемы нахождения средств, которые можно использовать для покрытия стоимости работы.

У вас есть для этого тысяча средств, милорд, и я снова представляю вам два моих воспоминания, приложенных, чтобы помочь вам лучше подумать о том простоте и уверенности, что эта новая навигация сделает для вас Гибралтарский пролив перестанет быть абсолютно необходимым проходом, так что доходы короля Испании в Кадисе будут уменьшены, а доходы нашего короля увеличатся, особенно на вводе и выводе товаров ферм в этом королевстве, кроме того, права, полученные из указанного канала, возрастут к огромным суммам, и что подданные Его Величества в целом получат выгоду от тысячи новых предприятий и получат большую выгоду от этой навигации, что, если я узнаю, что этот план должен вам понравиться, я пришлю вам количество замков, которые необходимо быть сделано и точный расчет туаз указанного канала как по длине, так и по ширине.[16]

Изучение проекта

План проекта

По сравнению с каналами, управлять реками сложно, но необходим только один канал между Атлантическим океаном и Средиземным морем. В отличие от реки, в канале легче управлять потоком, чтобы обеспечить постоянный поток движения в течение года.

Канал дю Миди - это канал на высшем уровне, потому что он должен проходить на высоте между двумя долинами. Строительство этого канала потребовало прохода через Seuil de Naurouze или Seuil de Graissens.[17]

От начала планирования до начала работ прошло 30 лет: аналогичный проект также изучал комитет, членом которого был отец Рике.

Особенности

В 1660 году Рике нашел решение главной проблемы: подача воды к вершине, питающая обе стороны канала. Его идея заключалась в том, чтобы вода текла из Монтань Нуар. Его важное знание гидрография горы Нуар и Сор позволили ему представить гениальную ирригационную систему.[18] Его вдохновил французский инженер. Адам де Крапонн кто внедрил ту же систему для канала Крапонн.

Знак с указанием Océan Lock на Seuil de Naurouze на самой высокой точке на высоте 189 м.

Для этого он планировал собрать горные воды в плотинах и водохранилищах, а затем направить их в Seuil de Naurouze через каналы, пересекающие Сеуиль-де-Грейссенс. Вода из проходящего рядом Сора Веселье была основной поставкой, предусмотренной Рике. Другие реки с Горы Нуар также были частью системы, такие как Альзо, Лаудо, Рьютор, Бернассон и Lampy [fr ].[19] Монтань Нуар - это регион с вдвое большим количеством осадков, чем на равнине Lauragais с 1400 миллиметрами в год на высоте около 500–600 м над уровнем моря.[20] Для хранения речной воды он планировал создать три бассейна: водохранилище Лампи-Вье, шестиугольный бассейн гавани в Наурузе и водохранилище. Бассен де Сен-Ферреоль с большой земляной плотиной через устье долины ручья Лаудо.

В 1664 году при изучении проекта Поместья Лангедока попросил Рике экспериментально реализовать его идею. Затем он построил испытательный канал, отводящий воду из Сор в Seuil de Naurouze. Это было Риголь де ла равнина который он завершил в 1665 году и использовал, чтобы доказать, что можно подвести воду к самым высоким точкам русла канала.[21] Это было событие, которое убедило Комитет экспертов, что король создал на месте, чтобы проверить выбор и планы, подготовленные Рике. С того момента Людовик XIV знал, что канал технически осуществим.[22]

Неточности Пьера-Поля Рике

План Науроузской впадины, которая позже была заброшена из-за высокого уровня ила

Рике глубоко изучил подачу воды в канал в Сеуиль-де-Наруз. Его исследование выглядело тщательным и включало пилотную фазу со строительством Риголь де ла равнина для обоснования своего утверждения. Во многих отношениях проект так и остался неясным, особенно маршрут канала. Этот маршрут не был окончательным и не был точным, как сегодня для проекта шоссе или высокоскоростная железная дорога. Были известны и нанесены на карту только направления маршрута. Подрядчик может вносить изменения в маршрут в зависимости от трудностей, с которыми он сталкивается на земле.[23]

На атлантической стороне он предложил несколько схем: одна проходная. Castres и Веселье через Seuil de Graissens и Agout. Фактически, эта река уже разрабатывалась для судоходства.[24] Другой маршрут проходил бы по реке Гиро и избегал Тулуза как в предыдущем маршруте. Со стороны Средиземного моря маршрут не был установлен. Он будет использовать Fresquel до тех пор, пока Aude но прибытие на берег сначала предполагалось в Нарбонна затем в Сет.

В 1663 году Рике провел полевые исследования, чтобы окончательно закрепить тропу на атлантической стороне у озера Науруз вдоль долины реки. Hers-Vif к Тулуза ниже по течению Гаронна. Судоходная часть реки находится ниже по течению. Базакл это был брод в центре Тулузы, блокировавший судоходство. Канал не мог рассматриваться как проход через экономическое сердце региона, поэтому последний маршрут пролегал через Кастр и Жиру.

Методы обучения

План круглых шлюзов в Агде - Пьер-Поль Рике

Пьер-Поль Рике не имел технической подготовки и учился на работе. Он регулярно практиковал эксперименты и полевые наблюдения. Его техника оставалась в высшей степени эмпирической, потому что в то время не были освоены прикладная наука и гидравлические методы через законы или концепции.[25] Несмотря на это, у Рике был научный подход, поскольку он систематически проводил измерения течь и произвел расчеты объемов. Кроме того, чтобы преодолеть свои технические недостатки, он был окружен многими техническими специалистами, такими как Гектор Бутерой, Франсуа Андреоси геодезист и картограф, и Пьер Кампмас эксперт по водным потокам.

Он также ставил эксперименты, используя Риголь де ла равнина что позволило ему доказать, что воду можно было поднять до Seuil de Naurouze от реки Сор в Монтань Нуар.[21] Он также построил свою собственность в Бонрепо модель канала с замки, туннели, и эпанхуары (водосбросы)[26] воспроизводят склоны и кормят водой.[27]

Политический и экономический контекст

В то время экономическое положение страны было довольно тяжелым. Когда Кольбер стал министром, он считал, что внутренняя и международная торговля не в пользу Королевство Франция. В нидерландский язык могли более эффективно использовать торгово-экономическую деятельность в стране. Цены на Зерно сильно упало, и производство вина упало в 1660 году. Этот кризис привел к падению стоимости земли, и мелкие хозяйства разорялись.[28] Кроме того, в районе г. Лангедок пережил религиозный конфликт во время Fronde. Было сложно реализовать политику в этой области и, в частности, ввести налоги, такие как налог на соль.[29]

Кольбер тогда увидел Пьера-Поля Рике и его проект как способ проводить политику экономической экспансии на благо общества. абсолютизм в Лангедоке. Фактически, Рике сам предложил ввести налог на соль и построить канал дю Миди. Таким образом, строительство канала позволит создать прямой проход между Средиземным морем и Атлантикой, не проходя через Гибралтарский пролив контролируется испанцами с целью уничтожить испанскую торговлю и установить торговый поток через Лангедок. В регионе Лангедок было много ресурсов, таких как пшеница, вино из Минервуа, шерстяной ткань шелк, и поваренная соль какие производители боролись с экспортом из-за отсутствия торговли.[30] Пройдя через канал дю Миди, Кольбер надеялся распространять товары в разных регионах le Midi чтобы укрепить королевскую власть и открыть Тулузу и ее регион.[31]

Указ Людовика XIV и финансирование проекта

Карта канала от Тулузы до Сета, 18 век или ранее

Несмотря на то, что проект казался ненадежным, Кольбер санкционировал начало работ королевским указом в октябре 1666 года.[32] после одобрения экспертной комиссии, которая в течение нескольких месяцев рассматривала маршрут канала. Проекту значительно повлияло назначение инженера по укреплениям и гидравлике - Луи Николя де Клервиль - который использовал свое влияние на Кольбера, чтобы начать проект. В постановлении указывается разрешение на строительство канала, выдача его приглашения на торги, а также награждение дизайнера Пьера-Поля Рике и его потомков. Он также дал Рике права экспроприации и описывает возможность создания мельниц, складов и жилья для эксплуатации канала. В результате проекта образовалось освобожденное от налогов "поместье", собственник которого имел права ловит рыбу и охота. Наконец, он описывает рабочие процедуры, включая введение платы за проезд, организацию движения и владение судами.[33] Король решил уступить владение и эксплуатацию объекта в определенном порядке, чтобы преодолеть потенциальные недостатки столь великой работы. Эта система обеспечивала непрерывное обслуживание и эксплуатацию канала, даже если государственные финансы находятся на самом низком уровне.[34]

Работа была запущена в два этапа, каждый назывался «предприятие». Первое предприятие, связавшее Тулузу с Trèbes оценивается в 3,6 миллиона ливры.[35] Финансы государства, однако, были не очень хорошими, и Поместья Лангедока не были готовы финансировать такой проект, опасаясь, что их средства будут использованы на непредвиденные расходы.[36] Так, в обмен на владение и эксплуатацию канала Пьер-Поль Рике предложил профинансировать часть работ из собственных средств. Остальное должно было выплатить государство в обмен на прибыль, которую Рике получил от налога на соль. Второе предприятие работ между Требом и étang de Thau в декабре 1668 г. стоила 5,832 млн. ливры плюс еще миллион ливров на возобновление работ в порту Сет.[37]

В конечном итоге, хотя первоначальный бюджет составлял шесть миллионов ливров, вся работа вместе будет стоить от 17 до 18 миллионов ливров времени.[38] 40% было продвинуто королем, 40% провинцией и 20% самим Рике, который стал владельцем. Его потомки продолжали платить два миллиона ливров более 50 лет.[39][40]

Строительство канала

Лестница замков от Фонсеранна до Безье

В возрасте 63 лет Рике начал свое великое дело, послав своего личного инженера, Франсуа Андреоси, и местный специалист по воде Пьер Ру в Монтань Нуар работать на водопроводе. Эта система водоснабжения успешно снабжала канал водой в том месте, где он пересекал континентальный водораздел, заменяя воду, которая стекала к двум морям. Система была шедевром обоих гидравлический и Строительная инженерия, и послужил ранним подтверждением видения Рике. Это также была важная часть масштабного предприятия.

Работы по первому «предприятию» начались 1 января 1667 г. со строительства котлована Риголь де ла равнина затем продолжилась 15 апреля 1667 г. закладкой первого камня Лак де Сен-Ферреоль.[41] Первоначально Рике хотел построить дюжину водохранилищ, но генеральный комиссар укреплений, Луи Николя де Клервиль, попросил заменить их на один резервуар. Для того времени это было большой новинкой - водохранилище-водохранилище такого размера еще не было построено.

Некоторые из Клервилля пришли люди с опытом военной инженерии, чтобы построить огромную плотину для единственного водохранилища, Бассен-де-Сен-Ферреоль, на реке Лаудо. Лаудо является притоком Тарн в Монтань Нуар примерно в 20 км от вершины предполагаемого канала в Seuil de Naurouze. Эта массивная плотина, длиной 700 метров (2300 футов), 30 метров (98 футов) над руслом реки и толщиной 120 метров (390 футов) у ее основания, была крупнейшим сооружением гражданское строительство в Европе и только вторая крупная плотина, которая будет построена в Европе после одной Аликанте в Испании. Он был соединен с каналом дю Миди контурным каналом длиной более 25 км, шириной 3,7 м (12 футов) и шириной основания 1,5 м (4,9 фута). В конечном итоге он был оборудован 14 замками, чтобы доставить строительные материалы для канала с гор и создать новый порт для горного городка Веселье.

Первый в мире туннель через канал в Мальпасе

В ноябре 1667 года состоялась официальная церемония закладки камня в фундамент замка Гаронна в Тулузе в присутствии представителей Парламент Тулузы, то Capitouls (шерифы), и Архиепископ Тулузы, Шарль-Франсуа д'Анльюр де Бурлемон.[42] Зимой 1671–1672 годов между Сеуил-де-Науруз и Тулузой был произведен первый залив воды, и могло начаться первое движение лодок. В 1673 году был завершен участок от Науруза до Трэба, что означало конец первого «предприятия».

С 1671 года второе предприятие начало связывать Trèbes к Средиземное море и построить порт Сет (затем позвонил Cette, место было выбрано и порт построен Клервилем). Эта часть канала создавала проблемы на стыке между étang de Thau и Трэб, потому что канал должен пересекать курс Эро и Либрон. Чтобы обойти проблему, Рике установил систему клапанов и камер для Libron и круглый замок с тремя дверцами для étang de Thau и Эро.[43] Круглый замок на Agde мог переключаться между Канал дю Миди и Эро. Эта часть канала также была проблемой на уровне озера Энсерун и спуске к Безье в долине Сфера. Рике решил эти проблемы, с одной стороны, раскопав Туннель Мальпас и, во-вторых, построив в Фонсеранне ряд восемь шлюзовых камер в Сферу. В Туннель Мальпас был первым проходом через канал, когда-либо проложенным через туннель. Канал дю Миди проходит через 173-метровый (568 футов) туннель через холм на Oppidum d'Ensérune.

В 1681 году работы на канале закончились в Безье. Однако в октябре 1680 года Рике погиб во время строительства. Он не видел конца проекту. Это был королевский инженер, La Feuille, который вступил во владение.

Его сыновья унаследовали канал, но вложения семьи не были возмещены, а долги полностью выплачены только спустя более 100 лет. Канал хорошо управлялся и оставался патерналистским предприятием до революция.

Канал дю Миди и мост Дейм в Помпертузат

Канал был построен в большом масштабе, с замками овальной формы длиной 30,5 м (100 футов), шириной 6 м (20 футов) у ворот и 11 м (36 футов) в середине. Эта конструкция была предназначена для предотвращения обрушения стен, которое произошло в начале проекта. Овальные замки использовали силу арки против внутреннего давления окружающей почвы, которое дестабилизировало ранние замки с прямыми стенками.[13] Такие арки использовались римлянами для подпорных стен в Галлия, так что этот метод не был новым, но его применение к замкам было революционным и имитировалось в ранних американских каналах.[14][15]

Многие из структур были спроектированы с элементами неоклассицизма, чтобы еще больше повторить амбиции короля сделать Францию ​​Новым Римом. Канал дю Миди как грандиозный образец инфраструктурной инженерии сам по себе рекламировался как достойный Рима, а политические мечты, стоящие за ним, были прояснены табличками на латинском языке и стенами, построенными с римскими элементами.[14]

В мае 1681 года по приказу короля канал был тщательно обследован для проверки работы и водонепроницаемости канала. Затем он был официально открыт для судоходства 15 мая 1681 года. На открытии канала в Тулузе 15 мая королевский стюард и президент Поместья Лангедока сначала путешествовали по каналу, а затем многие другие лодки, пшеница. После первого рейса канал был осушен, так как работы не были завершены; он не будет открыт до декабря 1682 года.[44] Канал был открыт для движения в мае 1683 года и прекратил принимать общественные работы в марте 1685 года.[45]

Организация труда и социальные условия

Наурузский водосброс, построенный каменщиками

Пятнадцать лет на строительстве канала трудилось около 12 тысяч рабочих. Рике нанял мужчин и женщин в возрасте от 20 до 50 лет, которых он организовал в секции, формирующие мастерские под руководством генерального контролера. Этот рационализация работы позволяла оптимизировать задачи и позволяла выполнять несколько проектов одновременно. Вся работа была ручной, и рытье канала было лопаты и кирки. Рабочая сила состояла из фермеров и местных рабочих, количество которых варьировалось от периода к периоду в течение года. Пьер-Поль Рике обратился к военным с просьбой компенсировать это колебание. Он также установил ежемесячные выплаты рабочим за их лояльность.[41] Он также предложил размещение на двоих. отрицатели в день.[46]

Работницы были на удивление важны для строительства канала. Многие пришли из бывших Римский колонии ванн в Пиренеи, где элементы классической гидравлики были сохранены как живая традиция. Сначала их наняли для перемещения земли к дамбе в Сен-Ферреоле, но их руководители, которые изо всех сил пытались спроектировать каналы от плотины к каналу, признали их опыт. Инженерное дело в этот период было в основном сосредоточено на строительстве крепостей, а гидравлика в основном занималась добычей полезных ископаемых и проблемами дренажа. Строительство судоходного канала через континент выходило далеко за рамки формальных знаний военных инженеров, которые, как ожидалось, контролировали его, но крестьянки, которые были носителями классических гидравлических методов, добавили к репертуару доступных методов. Они не только усовершенствовали систему водоснабжения канала, но и проложили водный путь через горы около Безье, используя несколько замков, и построили лестницу с восемью замками в Фонсеранне.[14]

Финансовые и социальные условия найма рабочих были очень благоприятными и необычными для того времени. Чтобы сохранить свою рабочую силу, Рике достаточно хорошо платил своим рабочим. Что еще более важно, он предоставил невиданные ранее льготы, такие как нерабочие дождливые дни, воскресенья и праздничные дни, и, наконец, оплачиваемый отпуск по болезни. В договор найма был индивидуальным и проводился путем бесплатного набора. Плата была вначале 20 золы (1 ливр ) в день, удвоить заработную плату в сельском хозяйстве. Однако недовольство владельцев ферм вынудило Рике снизить заработную плату до 15, а затем до 12 солей в день. В 1668 г. он установил ежемесячный платеж в размере 10 ливры.[47]

Сделки и рабочие мероприятия реализованы

Помимо сезонных рабочих, которые чаще всего были фермерами, на рабочих местах канала было обнаружено много ремесленников. В масоны и камнерезы отвечали за строительство таких сооружений, как мосты, замки, и водосбросы. В кузнецы нивелиры отвечали за обслуживание инструментов и оборудования. Картеры и перевозчики, Кузнецы и владельцы лесопилки также были реквизированы на работы.[48]

Рабочие были организованы в секции, контролируемые капитанами и сержантами. Наконец, Пьер-Поль Рике был окружен помощниками, а также генеральными ревизорами и генеральными инспекторами канала.[49]

Инструменты рабочих были очень ограничены: кирки, мотыги и лопаты для копания, корзины и носилки для перевозки материалов. Они были предоставлены рабочим, которые должны сами их содержать. Порох использовался для взрыва скал.

Инаугурация

В 1681 г. прошла первая проверка «всухую».[50] Король назначил комиссию в составе Анри д'Агессо, управляющего Лангедока, г-на де ла Фейля, отца Мурга, профессора-иезуита. риторика и математика в Университет Тулузы, двое сыновей и двое родственников Пьера-Поля Рике, а также господа. Андреоси, Жилад и Континьи. Эта комиссия отправилась в Безье 2 мая 1681 года и поднялась по каналу обратно в Тулузу за шесть дней. Заполнение водой было сделано, чтобы показать степень продвижения проверок в Кастельнодари (участок Тулуза-Кастельнодари имел воду с 1672 года).

Сама инаугурация состоялась сразу после первой проверки. Те же люди снова погрузились в Тулузу 15 мая 1681 года на флагманском судне, за которым последовали десятки других лодок. В Кардинал де Бонзи, Архиепископ Нарбоннский и президент родом из Поместья Лангедока присоединился к процессии, прибывшей в Кастельнодари 17 мая. 18 мая в церкви Сен-Рош состоялась грандиозная религиозная церемония, после которой последовала процессия к каналу, чтобы благословить работу, конвой и присутствующих людей.

Конвой возобновил движение 20 мая с остановками вечером в Вильпенте, 21-го в Пенотье, 22-го в Пушериче и 23-го в Рубиа. 24 мая это был переход через Туннель Мальпас затем пересекая шлюзы Фонсеранна. Кардинал и епископы спустились в Безье в один день.

Дополнительные работы

В 1686 г. Вобан был назначен ответственным за проверку канала, который он быстро обнаружил в полуразрушенном состоянии.[51] Затем он приказал Антуану Нике, инженеру фортификационных сооружений Лангедока, провести новые работы на Монтань Нуар уровня, чтобы пробурить туннель Каммазес, чтобы продлить Риголь де ла Монтань и укрепить Бассен де Сен-Ферреоль. В спешке Рике недооценил количество рек, которые в случае наводнения заилились и раздули канал. Заграждение Сен-Ферреоля было слишком маленьким, а его система снабжения была неэффективной.[52]

Он также построил много каменных конструкций, чтобы изолировать множество рек, впадающих в канал, и водосбросы, чтобы регулировать уровень воды. Он построил 49 водопропускных труб и акведуков, в том числе Акведук Сессе, то Акведук Орбиэля и водопропускная труба Пехлорье. Наконец, он укрепил множество сооружений и плотин, первоначально построенных Рике. Эта серия работ, продолжавшаяся до 1694 года, значительно улучшила подачу воды и управление ею. Антуан Нике отвечал за наблюдение за каналом до 1726 года.

Канал дю Миди все еще имел недостатки, потому что он не проходил Каркассон ни Нарбонна и не присоединился к Рона. Кроме того, чтобы достичь Бордо необходимо было взять Гаронна который имеет переменный расход и сильные наводнения. В Canal de Jonction или «соединительный канал», построенный в 1776 году, дававший доступ к Нарбонне через Канал де ла Робин де Нарбонн. В том же году Канал де Бриенн позволил обойти Базакл - брод на Гаронне в Тулузе, перекрывший реку. Связь между étang de Thau и Рона также был завершен в 1808 году.[53] В 1810 году отводной канал позволил соединить Каркассон. Наконец, в 1857 г. Канал Латераль а ла Гаронна был открыт между Тулуза и Castets-en-Dorthe, завершая соединение между Атлантическим океаном и Средиземным морем, о котором мечтал Рике.

Работа и жизнь канала

Когда-то использовавшийся для перевозки товаров и людей, Канал дю Миди сейчас используется в основном для судовладельцев и других туристов.

Управление

Канал дю Миди: слева - Chemin de la flegme, в центре - круглый замок в Агде, справа - Булонский лес.

Управление каналом обеспечивали в первую очередь потомки Рике. Это произошло через старшего сына Жана-Матиаса, который контролировал поместье до 1714 года, затем Виктора-Пьера-Франсуа до 1760 года, затем Виктора-Мориса и, наконец, Жан-Габриэля. Семья Рике быстро построила пирамидальную организационную структуру с «генеральным директором канала», который руководит советом директоров, ответственным за определенные географические районы канала. На западе и востоке были определены семь зон: Тулуза, Науруз, Кастельнодари, Требес. Le Somail, Безье и Agde. Каждый директор отвечает за обслуживание своей зоны и поддерживается приемником и контролером. Сотни замков несут ответственность за замки. Эта организация облегчает контроль и найм сотрудников.[54]

В Тулузе группа из трех человек формирует руководящий комитет: генеральный директор завода, генеральный контролер, который устанавливает гонорары, и генеральный контролер, отвечающий за бухгалтерский учет. Управление канала обеспечивает денежные средства для оплаты различных работ и персонала, нанятого для канала. В 1770-х годах налоговый отчет показал доход в размере 640 000 ливры, половина из которых пошла на содержание и заработную плату, а половина прибыли и средств были исключительными работами. В 1785 году это пособие увеличилось до 950 000 ливров, что было очень большой суммой для того времени.[55]

Обслуживание

Сегодня обслуживание канала осуществляется баржами Водные пути Франции.

Содержание канала было настоящей проблемой для потомков Рике. Несмотря на многие меры предосторожности, канал заиливается илом из водопровода. Кроме того, он наполняется ветвями и листьями деревьев. Каждую зиму закрытие канала позволяет очистить канал. Перекапывать русло канала необходимо каждый год в течение двух месяцев. Эти работы дорогие, и двух месяцев не всегда достаточно.[56] Еще одна проблема - заражение канала сорняками на уровнях и водосбросах. Невозможно искоренить это зло. В 1820 году были устроены дноуглубительные работы для удаления сорняков и слоя грязи.

В заключение, дождь, мороз, и засуха заставляет менеджеров следить по всему каналу, чтобы устранить утечки и трещины, которые могут открыться. Сегодня канал подвержен тем же ограничениям, и менеджеры должны выполнять ту же работу. Теперь они механизированы. Примерно 350 сотрудников предоставлены руководителю Waterways of France Министерство экологии, устойчивого развития и энергетики для поддержания канала.[57]

Хозяйство вокруг канала

Лодка на канале дю Миди, Виас, Эро

С момента ввода в эксплуатацию канал использовался для перевозки пассажиров и грузов.

Первоначально канал, по-видимому, использовался в основном небольшими парусными баржами с легко опускаемыми мачтами, буксируемыми бандами людей. К середине 18 века буксировка лошадей в значительной степени взяла верх, и в 1834 году для переправы через Этан пришли паровые буксиры. К 1838 году по каналу регулярно работали 273 судна, а пассажирские и пакетботы для почты продолжали оживленную торговлю до появления железных дорог в 1857 году.[58]

На лодках вдоль канала была открыта почтовая служба "malle-poste". Для Дилижанс для почты лодки тянули лошадьми на тропы. Этот вид транспорта считался революционным благодаря своей регулярности, комфорту, безопасности и скорости, которые были лучше, чем на дороге. Кроме того, по каналу можно было ходить круглый год. Путешествие занимает четыре дня от Тулуза к Сет.

В 1855 году это время было сокращено до 32 часов, что соответствует скорости 11 км / ч благодаря частой замене лошадей (каждые 10 км).[59] буксировка лодок. Кроме того, вместо того, чтобы пересекать несколько шлюзов, путешественников переводили с одного судна на другое, что экономило время и воду, используемую для открытия шлюзов. Наконец, поездки также проводились ночью, чтобы сэкономить еще больше времени.

В 1684 году путешествие из Тулузы в Агд стоило 1 с половиной ливра. Ставка была установлена ​​за лига со ставками, указанными на знаке. Таким образом, буржуазный платный 3 золы за лигу, в то время как камердинер или матрос заплатил полтора соля за лигу. Расчетные пункты располагались вдоль маршрута. В каждом офисе указан тариф и расстояние между офисами.[60]

Эволюция количества пассажиров[61]
ГодКоличество пассажиров
16823750 (более 6 месяцев)
174012,500
178329,400
183171,000
185494,000
1856100,000

Основное назначение канала - торговля пшеницей и вином в Лангедоке. Этот торговый оборот очень быстро обогатил потомков Рике. В пшеница, вино, и алкоголь может быть экспортирован из Lauragais к Тулуза, Бордо, и Марсель. Канал расширил зону продаж производителей Лангедока. В 1730-х годах торговля процветала и значительно улучшила сельскохозяйственный бизнес. Канал также позволил импортировать в Лангедок продукты из других регионов, таких как Марсельское мыло, рис, крахмал, сушеная рыба, и специи и красители. Однако это никогда не было великим международным маршрутом, предусмотренным королями Франции, поскольку его движение ограничивалось местной и национальной торговлей.[62]

Ставки фрахта зависят от груза. Так, в 17 веке транспортировка пшеницы стоила 12 отрицатели на центнер и овса 6 денье на центнер.[63]

Лодки

Баржа Le Tourville в шлюзовой камере Aiguille, более новая лодка

В момент открытия канал использовался большинством лодок для перевозки грузов. Эти суда были двадцать метров в длину, их буксировали люди или лошади.[64] Тоннаж судов увеличивался на протяжении веков с 60 тонн в начале до 120 тонн в начале 19 века. Правильного канала Баржи и назывались «баржа, принадлежащая собственному владельцу» или «баржа для канала», также курсировали по маршруту. В 1778 г. насчитывалось около 250 барж.[65] В 1914 году было 126 «собственных лодок», 70 арендованных лодок, 300 лошадей и 75 мулов.[66] В 1930 году моторные баржи полностью заменили животноводческую тягу. Они частично возобновили торговое движение по каналу, но коммерческое и торговое внутреннее водное судоходство окончательно исчезло примерно в конце 1980-х годов. 1856 год был рекордным для торговой деятельности: было перевезено более 110 миллионов тонно-километров грузов и около 100 000 пассажиров.

За 250 лет лошади тащили много лодок, таких как быстроходные баржи или длинные коммерческие лодки. Лошадь может буксировать вес, в 120 раз превышающий ее вес, когда груз находится на воде. В то время тяга животных была стратегическим элементом эксплуатации канала.

Почтовые баржи или «почтовые повозки», которые перевозили пассажиров, были многометровыми лодками с простым навесом на палубе. Эти лодки эволюционировали, чтобы стать более быстрыми и роскошными, с шезлонгами и очень большими, поскольку самые большие из них могли достигать 30 метров в длину. Услуги внутри этих судов также эволюционировали: первый класс - в частных салонах, второй - в общем зале. В период расцвета канала на некоторых лодках были салоны первого класса, где подавали обед.[64]

Влияние на Венгрию

В 1820-е гг. Венгерский реформатор Иштван Сечени посетил Францию ​​и был очень впечатлен Каналом дю Миди во Франции. Это вдохновило его на поиск способов улучшить навигацию на нижнем Дунай и Тиса, который он реализовал позже в своей карьере.[67]

Железнодорожные соревнования

Канал дю Миди перед железнодорожным вокзалом Матабио (открыт в 1866 году) в Тулузе

Любопытно, что канал на самом деле не служил своему назначению. Экономический и политический контекст препятствовал ожидаемому экономическому развитию. После двухсот лет эксплуатации канал стал страдать от конкуренции со стороны железной дороги и дороги. Наибольшего расцвета он достиг в середине 19 века. В 1858 г. Наполеон III подписал указ о передаче канала сроком на 40 лет Chemins de fer du Midi железнодорожная компания, владелец железнодорожной линии Бордо-Нарбонна. Этот акт привел к усилению сокращения судоходства по каналу. Компания в первую очередь продвигала железную дорогу и повысила ставки на коммерческие перевозки по каналу. Канал дю Миди имел самые высокие показатели среди всех водных путей Франции. Кроме того, железная дорога стала более гладкой и быстрой, чем водный путь, особенно потому, что Канал дю Миди пострадал от его ограниченного тоннажа.[68]

Эволюция товарного движения в 19 веке[69]
Год18541856185918791889189619001909
Миллионы тонно-километры67110595432286680

Период до 1859 г. соответствовал тому, что канал действовал без конкуренции, а с 1859 г. началось строительство железных дорог на юге Франции. Эффект железнодорожной конкуренции отчетливо виден в таблице: объем грузовых перевозок сократился вдвое между 1856 и 1879 годами. Затем объем перевозок продолжал постепенно сокращаться. Что касается железной дороги, то Железная дорога Бордо – Сет в 1860 году перевезено почти 200 миллионов тонно-километров.[70] В 1898 году управление каналом перешло к государству, которое последовательно инвестировало средства для поддержания его конкурентоспособности. Государство отменило налоги и сборы, что привело к оживлению движения по каналу, который в 1909 году достиг 80 миллионов тонно-километров.

Конец торгового трафика

Перевозка грузов на Тулуза

Правительство попыталось возобновить реконструкцию канала, приняв юридическую программу, чтобы поднять канал до стандартов Датчик Фрейсине. Каналы северной Франции уже были на этом уровне и имели движение намного выше канала дю Миди. Однако закон остался невыполненным из-за отсутствия средств.

Эволюция торгового движения в ХХ веке[69]
Год1918193919701979
Миллионы тонно-километры (ткм)1910011040

В конце Первая мировая война движение было полностью дезорганизовано. В 1920 году грузовые перевозки быстро восстановились с появлением моторизованных барж. Компания HPLM (Гавр-Париж-Лион-Марсель) эксплуатировала 30 лодок на Южном канале. В Вторая мировая война увидел замедление движения из-за нехватки масло но восстановление было быстрым после конфликта, и трафик достиг 110 миллионов км. Однако размер канала был слишком мал для более поздних барж с большим тоннажем. Железнодорожный транспорт становится все более и более конкурентоспособным, и автомобильный транспорт также становится вторым конкурентом. Канал дю Миди стал третьим транспортным средством.[71] Грузовые перевозки прекратились в 1970-х годах. В 1980 году было всего две баржи ( Вакх, винный перевозчик и Espérance, зерновоз), осуществляющий регулярные перевозки между Тулуза и Сет: они окончательно прекратили свою деятельность в 1989 году после прекращения судоходства, объявленного префектом региона из-за засуха. В 1991 году эксплуатация канала была возложена на администрацию г. Voies navigables de France которые остаются менеджерами сегодня.

Канал в 21 веке

С конца 20 века канал предлагал множество развлечений. Он снова может сыграть свою первоначальную роль в обеспечении транзита лодок между Атлантическим океаном и Средиземным морем.

Канал для туризма и отдыха

Прогулки на лодках заменили торговлю на Канал дю Миди (деревня Somail ).

Канал дю Миди сейчас используется в основном туристами, отдыхающими и жильем.[72]

Это привлекает все больше и больше речной туризм, включая плавание на чартерных лодках, лодках-ресторанах или гостиничные баржи такой как Анджоди. Туризм вырос с 1960-х годов, в первую очередь из Великобритании, а затем резко вырос в 1980-х годах. Канал занимал видное место в BBC телесериал Рик Штайн Французская одиссея (2005), далее рекламируя канал британской аудитории. Занятее, чем Сена на один канал приходится пятая часть речного туризма Франции, а 80% пассажиров составляют иностранцы, в основном немцы, швейцарцы и британцы. Примерно 10 000 лодочных переходов в год проходят через Замки Fonséranes,[59] с наибольшим трафиком у шлюза Argens с 11 000 лодок, перевозящих в среднем пять пассажиров. На канале напрямую работает около 1900 человек, а ежегодный экономический эффект от деятельности канала составляет около 122 миллионов евро.[5]

Навигация по каналу открыта с третьей субботы марта до первой недели ноября. Вне этого периода навигация может быть разрешена для лиц, которые ее запросили. Зимний период называется «периодом безработицы» и позволяет завершить все ремонтные работы.[73]

Канал дю Миди также позволяет заниматься другими видами спорта, в основном в городских районах, такими как гребля, гребля на каноэ, ловит рыбу, кататься на велосипеде, катание на роликах, и пеший туризм по берегам. Асфальтированный участок 50 км от г. Тулуза к Авиньоне-Лаураге и еще 12 км между Безье и Портирань особенно подходят для езды на велосипеде и кататься на роликах. Возможен цикл всего Canal des Deux Mers от Сета до Бордо. Кроме того, многие баржи были переоборудованы в жилые дома, театры, выставочные залы и рестораны.

Канал для воды

Прибытие Риголь де ла равнина в бассейне Науруза, основного источника воды для канала дю Миди

В сухой сезон канал служит резервуаром для сельское хозяйство. Около 700 орошение насосы устанавливаются вдоль канала. Это одна из основных функций канала и одна из причин, по которой государство поддерживает его обслуживание после прекращения коммерческого движения. Канал может орошать до 40 000 га сельскохозяйственных угодий.[74]

В Риголь де ла равнина несет воду из Сор, забираемую из водозабора на Пон-Крузе для орошения перед тем, как впасть в канал дю Миди. Кроме того, отдельные пробы отбираются из воды на участке между Веселье и seuil de Naurouze.[75] В 1980 г. Lac de la Ganguise был построен рядом Кастельнодари обеспечение водного запаса 22 млн куб. В 2005 г. плотина была доведена до мощности 44 млн кубометров.[76] Возле старого бассейна Наурузе насосная станция помогает регулировать воду в Канале дю Миди и в озере. Подземная труба, галерея Мандора, обеспечивает Наурузе дополнительную воду из Риголь де ла равнина к озеру Гангуиз. И наоборот, во время засушливого сезона озеро Гангуиз может снабжать Миди канал, если водоснабжения Риголь-де-ла-равнина недостаточно.

Канал также обеспечивает подачу питьевой воды через водоочистные сооружения в Пикотален (Пикотален I и Пикотален II) с 1973 года. Они являются частью установок, установленных Институтом межведомственного гидравлического планирования Монтань Нуар (IIAHMN) с момента его создания. в 1948 г. для удовлетворения потребностей в воде Lauragais. Завод поставляет воду из канала Каммазес почти в 185 населенных пунктов.[77]

Канал как наследие

Лодка по каналу дю Миди к югу от Тулузы

В то время как канал когда-то рассматривался как инструмент производства, торговли и коммерции, теперь он считается архитектурным и техническим наследием, о чем свидетельствует отказ мэра Тулузы Пьера Бауди разрешить пространство на Канале дю Миди. используется для городской скоростной автомагистрали.[78] Он не был понижен и остается открытым для навигации. 7 декабря 1996 г. канал и буферная зона протяженностью 2000 км.2 были включены в список Объекты всемирного наследия к ЮНЕСКО. В том же году он был классифицирован по французскому законодательству как Грандиозный сайт Франции. Эта классификация была распространена на каналы равнины и гор в 1996 и 2001 годах. Это вызвало очень быстрый рост числа туристов.

Тем не менее, техническое обслуживание не было проведено полностью, потому что в нем задействовано много игроков: три региона, шесть департаментов и местные коллективные власти. Никто не желает нести расходы на восстановление и не всегда решается запустить программы развития. Платан (Деревья-самолеты) - особый источник проблем, потому что их корни разрушают берега и мощеные велосипедные дорожки, а их листья вторгаются в канал.[79] Кроме того, они ослаблены болезнью (язвы Платана). Канал - это тяжелое наследие, которое нужно поддерживать и улучшать в качестве управляющего французскими каналами, Voies navigables de France (VNF), специализируется на управлении и обслуживании Французские каналы в рыночной и коммерческой экономике, а не на туристическом рынке, где расположен канал дю Миди. Кроме того, затраты на обслуживание выше, чем в традиционной сети, из-за возраста канала. Кроме того, работа канала приносит низкие доходы. VNF должен попытаться установить местные партнерства для развития и обслуживания канала.[80] поскольку его бюджет не позволяет ему обеспечивать уход и наблюдение за 360 км каналов.

Классификация как объект всемирного наследия создает дополнительный уровень надзора со стороны государства, которое должно гарантировать, что любые изменения вдоль канала и его структур совместимы со стратегическими проблемами ЮНЕСКО. Однако отчет Главной инспекции архитектуры и наследия в 2003 году показал, что канал находится в очень плохом состоянии, многие работы и инфраструктура обесценивают его окрестности и страдают от значительного жилищного давления, о чем свидетельствует неконтролируемое строительство, плохо спроектированные объекты, которые искажают объект, и строительство марины в портах на канале. Тем не менее, чтобы уважать единообразие развития канала и поддерживать усилия по его улучшению, канал дю Миди остается под управлением VNF под опекой государства, которое хочет создать миссию по мониторингу, такую ​​как Луара и Мон-Сен-Мишель.[80][81]

Структуры

[ ]
Канал дю Миди
Легенда
км
(Расстояние от Тулузы)
240.1
Étang de Thau
000.0
От Этан-де-Тау до отделения La Nouvelle
Les Onglous Bridge
Bagnas Lock
Мост Сен-Бозиль
Мост Прадес
Прадес Лок
Войти Река Эро
Уехать Река Эро
Круглый замок Agde
Трехарочный мост
Железнодорожный мост
Pont Neuf, Vias (N112)
Agde обход
Pont Vieux, Vias
Ouvrages du Libron
Port Cassafieres
Мост Рокео
Замок Портирань
Кайлусский мост
Cers Bridge
Замок Вильнев
Автомобильный мост (A9)
Арьеж Лок
Капискольский мост
Подъемный мост (вышедший из употребления, остается открытым)
Пешеходный мост
Мост
Замок Безье
Безье
Замок Сферы
Акведук сфер
Fonserannes Lock и
Водный склон Fonserannes
(неиспользованный)
Нарбонский мост
Мост Гургассе
Мост Коломбье
Colombiers
Туннель Мальпас
Regimont Bridge
Poihles Bridge
Мост Трезилес (D11)
Капестанг
Капестангский мост
Мост Мальвейс
Мост Пигасс
Seriege Bridge
Pont Vieux, Argeliers
Пон-де-ла-Провинция
Железнодорожный мост
168.5
Соединение с Филиал La Nouvelle
000.0
Ветвь Ла Нувель на высшем уровне
Мост Труилья
Порт-де-ла-Робин
Акведук Сесса
Pont Vieux, Le Somail
Pont Neuf (D607)
Мост Сен-Назер
Мост Ventenac d'Aude
Акведук Репудр
Мост Параза
Мост Рубия
Замок Аргенса
Мост Аржан-Минервуа
Замок Пехлорье
Огнонский мост (D11)
Стопор Огнон (левый открытый)
Огнон Лок
Замок Homps
Мост Хомпс
Homps
Мост Жуарреса
Замок Жуарр
Мост Метаири-дю-Буа
Арджент-Двойной Акведук
Pont Neuf
Акведук Ривассель
Pont Vieux, La Redorte
Пуичерический замок
Железнодорожный мост (вышедший из употребления)
Pont Rieux, Puichéric
Замок Эгюий
Замок Сен-Мартен
Fonfile Lock
Марсельский замок
Марсельский мост
Millegrand Bridge
Мост Миллепети
Мост Сен-Жюлиа
Замок Трэб
Trèbes
Акведук Орбиэля
Род-Бридж
Замок Вилледубера
Eveque Lock
Мост Меджан
Conques Bridge
Одинарный замок Fresquel
Двойной замок Fresquel
Акведук Фрескель
Сент-Джон Лок
Тулуза -Нарбонна магистраль
Каркассонский замок
Каркассон
Pont de la Paix
Иена Бридж
Замок Ladouce
Замок Herminis
Lalande Lock
Мост Рокла, Pezens
Мост Ко-и-Созенс
Замок Виллесекеланд
Villesèquelande Мост
Мост Сен-Эулали
Бетей Замок
Diable Bridge
Тулуза -Нарбонна магистраль
Брэм Мост
Брэм Лок
Замок Саузенс
Замок Вильпент
Вильпент Мост
Требуль Лок
Criminelle Lock
Замок Пейрук
Герр Лок, Сен-Мартен-Лаланд
Замок Сен-Сернен
Замок Гильермина
Вивье Лок
Гей Замок
Замок Сен-Рош
Мост Сен-Рош
Гранд Бассен, Кастельнодари
Pont Vieux
Кастельнодари
Pont Neuf
Замок Laplanque
Замок Домерга
Лоренс Лок
Рок Лок
Замок Méditerranée
Мост Ла Сегала
Ла Сегала
52.1
Саммит фидер
52.1
Пьер-Поль Рике Мемориал
000.0
Уровень вершины к каналу де Гаронна
Océan Lock
Тулуза -Нарбонна магистраль
Автострада Де Де Мер (A61)
Port Lauragais Марина
Замок Emborrel
Encassan Lock
Renneville Lock
Ее акведук
Акведук Гарда
Замок Лаваля
Vieillevigne Bridge
Négra Lock
Enserny Bridge
Sanglier Lock
Замок Айгес-Вивес
N113
Basiege Bridge
Montgiscard
Montgiscard Lock
Мост Монгисгард
Донневильский мост
Мост Дейме
Вик Локк
Замок Кастаньет
Порт-Суд, Ramonville
Мадронский мост
Рамонвильский пешеходный мост
A61 шпора
Объездная дорога Тулузы
Мост Демуазель
Супиры Пешеходный мост
Порт Сен-Совер, Тулуза
Мост Сен-Савер
Порт-Сент-Этьен, Тулуза
Мост Гильемери
Мост Коломбетт
Константинов мост
Мост Рике
Замок Баярд
Мост Матабио
Изюмный пешеходный мост
Пешеходный мост Негренейс
Minimes Bridge
Minimes Lock
Нимфея пешеходный мост
Замок Беарне
Ponts Jumeaux
0.2
Соединение с Канал де Гаронна
0.0
Порт-де-л'Эмбушюр, Тулуза

Канал дю Миди имеет длину 240 км и насчитывает 328 структур.[82] из них 63 замки,[Примечание 1] 126 мосты, 55 акведуки, 7 акведуков, 6 плотины,[5] 1 водосброс, и 1 туннель.

Водоснабжение канала

Канал дю Миди Тау присоединяется к étang de Thau в Onglous. На заднем плане Сет холм (Мон-Сен-Клер).
В Карта Кассини показывая Бассен де Сен-Ферреоль, ключ подвода воды к каналу
В Négra Lock с его закругленными боковыми стенками, характерными для Южного канала.
Семь соединенных замков в Фонсеране, Безье
Порт Сен-Совер в Тулузе

Для подпитки канала в год требуется 90 миллионов кубометров воды.[83] Для этого Рике наладил сложную систему подачи воды в канал. Идея заключалась в том, чтобы запечатлеть воды Монтань Нуар расположен в нескольких десятках километров и довести его до Seuil de Naurouze, высшая точка будущего канала, через каналы.

Эти каналы, называемые "Риголь де ла Монтань "(Горный канал) и"Риголь де ла равнина "(Канал Равнины) соединял три верхних водохранилища (Лампи, Каммаз и Сен-Ферреоль) в районе Сеуиль-де-Наруз. Риголь-де-ла-Монтань имела длину 24,269 км и насчитывала 22 сооружения.[84] между выходом в Альзо и водопадом Каммаз. Риголь-де-ла-Плен имеет длину 38,121 км на высоте 21,45 м и включает 68 сооружений между мостом Крузе и Сеуил-де-Наруз.[85]

Изначально два резервуары питала самую высокую точку канала в районе Сеуиль-де-Наруз: Бассен де Сен-Ферреоль имел объем 6,3 миллиона кубических метров и был построен между 1667 и 1672 годами.[86] Другой резервуар был намного меньше - Бассен де Лампи. Названный "Lampy-Vieux", он был быстро заменен на "Lampy-Neuf".[87] вместимостью 1 672 000 кубических метров, построенный более ста лет спустя, между 1777 и 1782 годами.[88]

В Бассен де Сен-Ферреоль был и остается основным водохранилищем канала площадью 67 га. Он принимает воды Горы Нуар через Горный канал, который в свою очередь питается бассейном Лампи. Воды озера удерживаются плотина 786 м в длину и 149 м в ширину, состоящий из трех параллельных стен. Канал окружает бассейн и может отводить лишнюю воду. Рядом с торговыми точками находится музей, в котором представлены экспозиции по истории строительства озера.[89]

Первоначально инженер спроектировал и построил третье водохранилище - Наурузе, но в 1680 году оно было заброшено из-за чрезмерного заиления.[90] Пьер-Поль Рике мечтал построить новый город вокруг этого бассейна, которого никогда не было. Быстро вырыли паводок, чтобы осушить бассейн Наурузе с юга.

Другие водохранилища также были построены в Каркассоне для снабжения нижней части канала Средиземным морем. Таким образом, воды Фрескеля, Сесса и Орбиэля увеличили воду канала. С другой стороны, воды Сфера в Безье обеспечил дополнительный приток в часть канала. В 1957 году на Сор была залита плотина Каммазес емкостью 20 миллионов кубометров воды, которая завершила строительство и завершила строительство сети водоснабжения. Это озеро обеспечивает питьевой водой более 200 общин региона. Из 20 миллионов кубических метров 4 миллиона зарезервированы для подпитки Южного канала.[91]

Замки

Основная статья: Замки на канале дю Миди

Первый замки построен на Тулузской равнине Пьер-Поль Рике были экспериментальными и не были удовлетворительными. Они состояли из прямоугольных замков с деревянными сваями, служившими основанием для боковых стен. Эта форма не удерживала должным образом боковой материал, когда замок был пуст. Затем они рухнули на себя. Он изменил форму своих замков на закругленные боковые стенки,[Заметка 2] толще и устойчивее к боковому давлению земли. Размеры замков тогда были достаточно большими для того времени. Из-за этих округлых форм архитектура шлюзов на канале дю Миди называется Барокко стиль.[92]

Замки были построены из камня и опломбированы Лайм. Они закрываются двумя двустворчатыми дверьми.[93] Двери, изначально деревянные с минимальным количеством металлических деталей, подвергаются сильному воздействию влаги и давления. У них был "vantelle" (клапан), управляемый рейка и шестерня что позволяло слив воды из шлюзовой камеры.

Номинальный размер замков, построенных Пьером-Полем Рике, составлял 29,2 м в длину, 5,8 м в ширину у двери, 11 м в ширину в центре замка и в среднем 2,5 м в высоту. В 20 веке многие замки были заменены, и поэтому уже не имеют первоначальных черт.

В городе Безье есть лестница из восьми замков на Fonsérannes принести к реке Сфера. Замки приходилось вырезать из твердой породы и спускаться по склону холма, уклон которого варьировался. Все замки должны содержать одинаковый объем воды, но не могут иметь точно такую ​​же форму. Тем не менее, они были построены успешно и не нуждались в ремонте. Это удивительное инженерное сооружение было передано в субподряд двум неграмотным братьям, Медхейлам, и было построено рабочей силой, состоящей в основном из женщин.[14]

Некоторые замки на канале - жемчужины архитектуры. Например, Круглый замок Agde имеет три двери: две двери обеспечивают доступ к каждой стороне канала, а третья обеспечивает доступ к Эро собираемся в Средиземное море. Эта система обеспечивает тройной доступ, защищая канал от наводнения. Точно так же канал имеет несколько множественных замков, то есть с множеством замков, прикрепленных друг к другу. Эта система защищает двери и фундамент в местах с наибольшим уклоном. Самый известный из этих замков - Fonserannes Lock который имеет восемь камер.[94]

Сегодня большинство замков электрифицированы, что заменило ручное открывание шлюзов и шлюзов.

Порты

Бассейн канала дю Миди в Кастельнодари, один из портов на канале

Вдоль канала через равные промежутки времени было построено несколько портов для погрузки и разгрузки товаров, а также для остановки путешественников. Тулуза имеет два порта: Port de l'Embouchure расположен на пересечении Южного канала, Канал де Бриенн, а Боковой канал Гаронны пока Порт-Сен-Совер находится в центре города недалеко от Зал Зерновых. В Тулузе было еще два порта, но они были разрушены для городского развития. Так что Port des Minimes и Порт-Сент-Этьен были заменены тропы.

Кастельнодари имеет порт площадью 7 га, называемый Гранд Басин Построен между 1666 и 1671 годами.[95] Он служил промежуточной остановкой на полпути между Тулузой и Сетом. Остров Cybelle в середине бассейна использовался для защиты барж от ветра. Каркассон сегодня является главной туристической остановкой на канале и имеет порт, построенный в 1810 году в то время, когда город был связан с каналом. Порт Трэб - крупный порт, который имеет множество причалов для лодок. Также есть порты Homps который был одним из самых важных на канале и Le Somail который был популярным местом отдыха и развлечений. Наконец, незадолго до своего прибытия в Средиземное море канал имеет два порта: порт Agde где находится старый отель «Администрации канала», а порт Онглос на Марсельский который является последним портом перед Сет и его королевский канал, дающий выход к морю.

Были построены новые порты, такие как Ramonville-Saint-Agne, который называется Порт-Сюд, с множеством жилых барж и расположен прямо над гаванью, а Порт-Лораге расположен недалеко от Авиньоне-Лаураге на служебной территории Автотрасса A61.

Акведуки

Связанная статья: Акведуки на канале дю Миди

Несколько акведуков[Заметка 3] были построены по маршруту Канала дю Миди. Они позволяют каналу пересекать реки, которые могут нарушить поток воды в канале. Фактически, реки, впадающие в канал, вызывают разлив воды во время наводнения и засыпают канал илом. Некоторые акведуки датируются временами Пьера-Поля Рике, но большинство из них были построены после завершения строительства канала, в частности, из-за улучшений, рекомендованных Вобан. По каналу проходят следующие акведуки (от Агда до Тулузы):

  • Акведук сфер (PK 208), который был открыт в 1857 году, что устранило трудный переход через реку Орб.
  • Акведук Сессе (ПК 168)
  • Акведук Репудр (PK 159) был построен между 1667 и 1676 годами и перекрывал Репудр, недалеко от деревни Параза. Репудр - небольшой приток Aude где поток слишком переменчив, особенно зимой (длина моста: 135 м). Это также был первый акведук, построенный Пьером-Полем Рике.
  • Акведук Орбиэля в Trèbes (ПК 117)
  • Акведук Фрескель (PK 109) был построен в 1800 году и открыт 31 мая 1810 года в результате перенастройки маршрута, проходящего через центр города Каркассон, город, который отказался платить часть стоимости, когда канал был впервые построен
  • Акведук Herbettes, (PK 8), новый акведук в Тулузе, построенный в 1983 году, длиной 74 м, пересекающий четырехполосную автомагистраль.[96]

Другие конструкции

Пьер-Поль Рике и инженеры, которые следовали за ним на протяжении трех столетий, построили множество других сооружений на Южном канале, самые важные из которых перечислены здесь:

В Туннель Мальпас
  • то Туннель Мальпас 165 м к юго-востоку от Oppidum d'Ensérune[97] который проходит через холм на высоте 50 м над уровнем моря и в то время представлял собой техническую проблему.
Водосброс Аргент-Дабл и его 11 последовательных арок.
  • водосброс Аргент-Дабл, расположенный в La Redorte недалеко от Арджент-Двойной Акведук: эта работа включает одиннадцать последовательных каменных арок, современных Вобан, его конструктор; он был построен Антуаном де Нике и позволяет сливать воду из канала в ручей.
В Водный склон в Fonséranes, а не работа современника Рике.
  • то Водный склон Fonserannes, которая обходит 6-замковую лестницу на Fonserannes, был построен в то время, когда канал должен был быть улучшен до Датчик Фрейсине чтобы сэкономить время и позволить работать более крупным судам. В нем есть уникальное оборудование, обслуживание которого обходится дорого, но в течение нескольких лет VNF пыталась его восстановить, чтобы сократить время ожидания у шлюзов Фонсеран.
В Ouvrages du Libron
  • то Ouvrages du Libron (работы Либрона), уникальное достижение в своем роде, которое позволяет каналу пересекать курс Либрона вблизи Agde
  • то водяные мельницы Канал дю Миди расположены в производной от числа замки (например, Науруз, Гей, Трэб, Матабио, Миним, Кастельнодари, Кастанэ, Безье и т. д.) и использовали разницу высот воды для расчета Кверн-камни помолоть зерно с момента ввода канала в эксплуатацию. После этого они становятся настоящими Gristmills в течение 18 века.[98]

Флора и фауна

Платаны на канале дю Миди

Канал представляет собой длинную водную ленту, протянувшуюся через ландшафт и привлекающую множество видов животных. Несколько видов рыб, таких как лещ размножаются в канале, а другие размножаются в его питающих реках и проводят часть своей жизни в канале. Моллюски такие как Anadontes - разновидность пресноводных мидий, и корбикулы - разновидность пресной воды моллюск возникают в канале. Инвазивный Нойпу (Речная крыса или нутрия) и Ондатры занесенные из Америки зарываются в банки, которые они повреждают. Наконец, многие животные и птицы приходят попить воды из канала.

На канале также очень много зелени. Вначале Пьер-Поль Рике посадил деревья, чтобы стабилизировать банки канала, особенно там, где он выходил на окружающие земли. В ива широко использовался из-за его быстрого роста. Инженер также посадил ирисы на берегу канала, чтобы уменьшить проседание его берегов. В 18 веке посаженные вдоль канала деревья стали источником дохода. Так шелковица были посажены для выращивания тутовые шелкопряды.[99] Затем, с концом шелковой культуры в 1772 году, тутовые деревья были заменены на тополь из Италии, которая была самой продуктивной древесиной. Строения и дома замков украшали фруктовые деревья. На Революция на плантациях вокруг канала было около 60 000 деревьев, тогда как вначале их было всего 45 000.[100] Это было под Первая Империя это Платаны начали высаживать взамен срубленных деревьев, которые сегодня являются доминирующей разновидностью вдоль канала.

Однако в течение нескольких лет чинары были инфицированы пятном от язвы, заболеванием, вызываемым микроскопическим грибком под названием Ceratocystis platani. Первые вспышки были обнаружены в 2006 г., когда количество инфицированных платанов достигло 83 в 2008 г. и 153 в 2009 г. Были проведены избирательные кампании по вырубке деревьев, чтобы попытаться остановить распространение, но безрезультатно. К тому же эффективного лечения от болезни не существует. В 2011 году выявлено 211 мест и 1338 больных деревьев.[101] Через 15-20 лет все 42 000 платанов на Южном канале придется вырубить и заменить их в основном другими видами (пепел, Лайм ), после первоначальных экспериментов с различными устойчивыми к паразитам чинарами.[102][103]

Канал дю Миди как модель

Канал дю Миди, недалеко от Тулузы

Канал дю Миди был одним из величайших достижений конца 17 века. Рике разбирался в гидравлической системе Нуарской горы и контролировал ее, чтобы обслуживать канал дю Миди.[104] король Людовик XIV, который был спонсором, также оставил это как знак своей приверженности величию.

Канал был также увеличен Энциклопедия или разумный словарь науки, искусства и ремесел к Дидро и Д'Аламбер в 1765 году, которые подчеркнули его ценность и величие. Они сравнивают его с римскими постройками. Другой писатель-энциклопедист, Джозеф Жером Лефрансуа Лаланд высоко оценил архитектурные и гидравлические достижения в своей работе Судоходные каналы и особенно канал Лангедок в 1778 году. Бернар Форест де Белидор поздравил дизайнера в Гидравлическая Архитектура. Канал стал примером в Европе, как и во всем Эпоха Просвещения это был единственный канал такого размера в Европе.[105]

Наконец американский Томас Джеферсон, политик, архитектор и будущий президент Соединенные Штаты приехал изучать канал дю Миди в 1787 году.[106] Как посол Соединенных Штатов во Франции он предусматривал строительство аналогичного сооружения, чтобы связать Река Потомак к Озеро Эри.

Люди связаны с каналом

Смотрите также

Примечания

Комментарии

  1. ^ Число здесь - количество отдельных мест замков. Цифры, указанные в Замки на канале дю Миди подсчитайте количество отдельных замковых камер, следовательно, несоответствие
  2. ^ Защитные стенки в камере замка
  3. ^ Акведук - это «мост через канал» (мостовой канал на французском языке), несущий канал над рекой или долиной, или любое углубление в местности. То же слово в английском языке используется для обозначения любых подвесных конструкций, несущих воду, а французский эквивалент акведук относится к конструкции для транспортировки воды или (как в случае с Canal du Mid) сифон или водопропускная труба под каналом. В этой главе рассматриваются только фактические акведуки, по которым проходит сам канал, а не вторичные гидротехнические сооружения.

Цитаты

  1. ^ "Канал дю Миди | Подробный путеводитель и карты". Французские водные пути. Получено 2019-11-03.
  2. ^ В итоге проект стоил от 17 до 18 млн. ливры что в то время сделало его вторым по величине сооружением в стране после Версаль.
  3. ^ Канал на объекте всемирного наследия ЮНЕСКО
  4. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, издание Белин Хершер, 2003 г., ISBN  2-7011-2933-8, п. 57 (На французском)
  5. ^ а б c Рене Гаст, Канал дю Миди и каналы от Атлантики до Средиземного моря, éditions Ouest-France, 2000, ISBN  2-7373-2475-0, п. 22 (На французском)
  6. ^ а б А. Хомонт, отмеченный Государственный совет, Министерство общественных работ и транспорта c. Дама Буде, 3 мая 1963 г., Судебные темы: административное право, 1963, с. 489-490. (На французском)
  7. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря., éditions Ouest-France, 2000, ISBN  2-7373-2475-0, п. 11. (На французском)
  8. ^ а б Франк Ферран, Великое приключение на канале дю Миди, переданный в Au cœur de l'histoire на Европа 1, 29 мая 2013 (На французском)
  9. ^ Канал дю Миди, Structurae, проведена консультация 20 августа 2007 г. (На французском)
  10. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 23. (На французском)
  11. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880, п. 8, (На французском)
  12. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880, п. 9, (На французском)
  13. ^ а б Rolt, L.T.C. (1973). От моря до моря: иллюстрированная история Южного канала. Аллен Лейн. ISBN  0-7139-0471-2.
  14. ^ а б c d е Чандра Мукерджи, Невозможная инженерия Princeton: Princeton University Press, 304 страницы, ISBN  978-0-691-14032-2
  15. ^ а б Жан-Дени Бергасс Le Canal du Midi Чессенон: J-D Bergasse 1982-1984, ISBN  2-9500071-0-4.
  16. ^ Оригинал Старофранцузский:

    Monseigneur,

    Je vous escrivis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au subject de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd'huy je fais mesme selected de ce village, mais sur un subject bien esloigné de cette matière là. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourroit se faire dans cette, провинция Лангедока для коммуникации де-люкс Océane et Méditerranée, vous vous estonnerés Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une selected qu'apparemment je ne ognois pas et qu'un homme de gabelle se mesle de nivellage ...

    Mais vous excuserez mon entreprise lors que vous saurés que c'est de l'ordre de monseigneur l'archevesque de Tolose que je vous écris. Il ya quelque temps que ledit seigneur me fit l'honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il Avoit ouy dire que j'en escape faict une estude specific, je luy disce que j'en savois et luy promis de l'aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possible.Je l'ay fait , et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes выбирает qui s'estant Trouvees Com je les vois dites, ledit seigneur archevesque m'a chargé d'en dresser une rellation et de vous l'envoyer, elle est icy include mais en Assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m'est possible que je m'explique sans bégayer; aussi ce que j'entparens est par ordre et pour obéyr et non-pas de mon mouvement propre.Touttesfoix Monseigneur s'il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu'il est vray que ce canal est faisable, qu'il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que рассмотрение le bien qui doibt en arriver l'on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque désira passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse, чтобы избежать коммандинала fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l'achèvement, Франция l'histoire de des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité; mais jusques à ce jour l'on n'avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu Trouver de Routes aizées pour ce canal, car celles qu'on s'estoit alors imaginées estoient avec des препятствия, непреодолимые для ретроградации rivières et de machines pour élever les eaux.Aussi je crois que ces трудный ont tousjours cauzés le dégoût et recullé l'exécution de l'ouvrage mais aujourd'huy Monseigneur, qu'on Trouve de Routes aizées et de rivières quy peuvent de Esturnre Faces и каналы в модерновом канале par pente naturelle et de leur propre наклонение, все трудные времена, за исключением celle de Trouver un fond pour servir aux frais du travail.

    Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire, cy-Joint afin de vous porter plus de considérer que la фасилити и l'assurance de cette nouvelle navigation fera que les destroits de Gilbratar cessera d'estre unpass Absolument nécessaire, que les revenus du Roy d'Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d'aultant sur les fermes des Entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts quit se prendront led qui monteront à des sommes immenses, et que les subject de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tyreront de grands avantages de cette navigation, que sy j'aprans que ce dessein vous doibve plaire je vous l'envoyeré avec le nombre des исключает qu'il conviendra fere et un Calculated des toises dudit canal, soit en longueur soit en largeur.

  17. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 13. (На французском)
  18. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, pp. 24 & 27 со ссылкой на источник: Brouillon du mémoire сопровождая Письмо Кольберу, 28 ноября 1662 г., Архив Южного канала, VNF Toulouse, 1-7. (На французском)
  19. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря., п. 15. (На французском)
  20. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 24, как восстановить большое количество воды? (На французском)
  21. ^ а б Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 26. (На французском)
  22. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880 п. 44 (На французском)
  23. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880, п. 50 (На французском)
  24. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 386. (На французском)
  25. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 45. (На французском)
  26. ^ Сооружение, с помощью которого можно отводить перелив воды из канала.
  27. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 44. (На французском)
  28. ^ Эммануэль Ле Руа Ладури, История Лангедока, версия Универсальные прессы Франции, сб. «Что я?», 1982 г., ISBN  2-13-037354-2, п. 77 (На французском)
  29. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 42. (На французском)
  30. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 43. (На французском)
  31. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 13. (На французском)
  32. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, pp. 47–48, цитируется источник: Королевский указ от октября 1666 г., Архив канала дю Миди, VNF Toulouse, с 3-9 по 3-12. (На французском)
  33. ^ Коринн Лабат и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, п. 22. (На французском)
  34. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880, п. 57, (На французском)
  35. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 16. (На французском)
  36. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880, п. 46, (На французском)
  37. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 51. (На французском)
  38. ^ Бернар Пуйо, Вобан, Париж: Альбин Мишель, 1991, ISBN  2-226-05250-X, п. 130. (На французском)
  39. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 17. (На французском)
  40. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 72. (На французском)
  41. ^ а б Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 18. (На французском)
  42. ^ Читать онлайн, Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де), История канала Лангедок, Показ. де Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC  38684880, п. 79, (На французском)
  43. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 64. (На французском)
  44. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 53. (На французском)
  45. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 69. (На французском)
  46. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 35. (На французском)
  47. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 55. (На французском)
  48. ^ Строительство канала, Canal-du-Midi.org, консультация 4 сентября 2007 г. (На французском)
  49. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 56. (На французском)
  50. ^ Арно д'Антин де Вайяк, Понимание канала дю Миди, Париж: Эд. Франция-Империя, 1997, 194 страницы, ISBN  2-7048-0829-5, стр.9101 (На французском)
  51. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 70. Цитирует источник: Отчет Вобана, 5 марта 1686 г., Архив Южного канала, VNF Toulouse, стр. 1–52. (На французском)
  52. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 21. (На французском)
  53. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0С. 22–23. (На французском)
  54. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 125. (На французском)
  55. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 93. (На французском)
  56. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 141. (На французском)
  57. ^ Люди канала В архиве 2007-10-09 на Wayback Machine, Региональный комитет туризма в Лангедок-Руссильоне, консультация прошла 3 сентября 2007 г. (На французском)
  58. ^ Хью МакНайт: Круизные французские водные пути Адлардс Коул, 2-е издание, 1991 г., стр. 266.
  59. ^ а б По экспозиции Воспоминание о канале дю Миди в районе автострады Порт-Лораге в коммуне Авиньоне-Лаураге.
  60. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 71. (На французском)
  61. ^ Ж.-Д. Бергасс, Канал дю Миди, три столетия внутреннего судоходства и путешествий, Cessenon (rue du Parc, 34460), 1983, 347 страниц, ISBN  2-9500071-1-2, п. 25. (На французском)
  62. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8С. 80–81. (На французском)
  63. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 84. (На французском)
  64. ^ а б Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 25. (На французском)
  65. ^ Франуа Бодуэн, Судоходство и лодка на канале дю Миди, Conflans-Sainte-Honorine, les cahiers du musée de la Batellerie, № 8, июнь 1983 г., стр. 12–14. (На французском)
  66. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 132. (На французском)
  67. ^ Бэйн 1911.
  68. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 128. (На французском)
  69. ^ а б Из исследований Роберта Маркониса (1981) и Пьера Лаказа (1983).
  70. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 129. (На французском)
  71. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 140. (На французском)
  72. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 23. (На французском)
  73. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 49. (На французском)
  74. ^ Экономика канала, проконсультирована 29 августа 2007 г. (На французском)
  75. ^ Сектор Каммазес В архиве 2007-12-07 на Wayback Machine, Institution Interdépartemental pour l'Aménagement Hydraulique de la Montagne Noire, консультация 31 августа 2007 г. (На французском)
  76. ^ Проект увеличения озера Гангуис В архиве 2007-10-20 на Wayback Machine (На французском)
  77. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2 С. 4–5. (На французском)
  78. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 149. (На французском)
  79. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2 п. 4. (На французском)
  80. ^ а б Отчет Генерального инспектора архитектуры и наследия 2003 г., п. 11. (На французском)
  81. ^ Для получения дополнительной информации по обслуживанию и эксплуатации см. Межрегиональное управление Юго-Западного ФНФ в Тулузе (На французском)
  82. ^ Канал дю Миди. Маршрут - Структуры, на Canal-du-midi.org
  83. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 29. (На французском)
  84. ^ Путеводитель по каналу дю Миди, Rédition 1853, стр. 160. (На французском)
  85. ^ Путеводитель по каналу дю Миди, Rédition 1853, стр. 163. (На французском)
  86. ^ Бернар Бланкотт, Канал дю Миди, работа титана, п. 137. (На французском)
  87. ^ Система снабжения горы Нуар, Издание 1993 г., стр. 12. (На французском)
  88. ^ Бернар Бланкотт, Канал дю Миди, работа титана, п. 138. (На французском)
  89. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 39. (На французском)
  90. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 28. (На французском)
  91. ^ Подача воды в канал, canal-du-midi.org, консультация 16 октября 2007 г. (На французском)
  92. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 57. (На французском)
  93. ^ Замки, консультации 4 сентября 2007 г. (На французском)
  94. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 73-74. (На французском)
  95. ^ Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря, Ренн: Ред. Западная Франция, 2000 г., 125 стр., ISBN  2-7373-2475-0, п. 47. (На французском)
  96. ^ Миди / Камарг. Руководство по водным путям № 7 (на английском, французском и немецком языках). Кастельнодари, Од, Франция: Editions du Breil. 1999 г. ISBN  2-913120-04-0.
  97. ^ Безье, Топографическая карта масштаба 1/25000, серия IGN, "TOP 25" № 2545ET, 3-е издание, 2007 г. (На французском)
  98. ^ Томас Жюльен, Водяные мельницы канала дю Миди. муки и мельниц, mémoire de Maîtrise, Université Toulouse II-Le Mirail, 2004. (На французском)
  99. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 4. цитирует: Архив канала дю Миди, Voies Navigables de France, liasses 673, Piece No. 6. (На французском)
  100. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 111. (На французском)
  101. ^ VNF ведет борьбу с болезнью, Voies navigables de France (Sud-Ouest), 12 октября 2011 г.
  102. ^ Жертвоприношение платанов на Южном канале в LeFigaro.fr, 27 июля 2011 г. (На французском)
  103. ^ Эпическая красота усаженного деревьями канала Канал дю Миди под угрозой поражения грибком, Ким Виллшер, Хранитель, 13 августа 2011 г.
  104. ^ Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди, с 17 по 21 века, Portet-sur-Garonne: Empreinte, DL 2006, 168 страниц, ISBN  2-913319-43-2, п. 47. (На французском)
  105. ^ Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Париж: Белин, 2003, 191 стр., ISBN  2-7011-2933-8, п. 88. (На французском)
  106. ^ "Основатели в Интернете: от Томаса Джефферсона до Уильяма Шорта, 21 мая 1787 г.". Получено 2017-12-09.

Рекомендации

  • (На французском) Мишель Адже, Канал дю Миди - Vol. 2: три века судоходства и путешествий по внутренним водным путям, сб. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984 год, ISBN  2-9500071-1-2
  • (На французском) Арно д'Антин де Вайяк, Понимание канала дю Миди, Издательство France Empire, 1997, ISBN  978-2-7048-0829-8
  • (На французском) Бернар Бланкотт, Канал дю миди, работа титана, Éditions Lacour ISBN  978-2-84406-764-7
  • (На французском) Мишель Котт, Канал дю Миди, чудо Европы, Издательство Belin, 2003 г., ISBN  2-7011-2933-8
  • (На французском) Рене Гаст, Канал дю Миди и судоходные пути от Атлантики до Средиземного моря., éditions Ouest-France, 2000, ISBN  2-7373-2475-0
  • (На французском) Коринн Лабат, Роберт Фуггетта, Гай Юнгблут, Марвин Холдт и Жиль Бернар, Канал дю Миди с 17 по 21 век, Éditions Empreinte, 2006 г., ISBN  2-9133-1943-2

дальнейшее чтение

  • (на английском языке) L.T.C. Ролт, От моря к морю, 2-е издание, Euromapping, 1994, ISBN  978-2-910185-02-2
  • (На французском) Мишель Адже, Канал дю Миди - Vol. 1. Пьер-Поль Рике и Южный канал в искусстве и литературе., сб. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984
  • (На французском) Мишель Адже, Канал дю Миди - Vol. 3: века человеческих приключений, сб. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984
  • (На французском) Мишель Адже, Канал дю Миди - Vol. 4: отличные моменты и отличные сайты. Каналы Бриар и Лез-Руасси, сб. "Канал дю Миди", Изд. Жан-Дени Бергасс, 1984
  • (На французском) Коллективная работа Ассоциации содействия археологии в Юг-Пиренеи, Путеводитель по каналу дю миди, ремонт 1853 г., ISBN  2-9055-6418-0
  • (На французском) Жан Брутен, Спокойная вода на Королевском канале, Издательство Belcastel, ISBN  978-2-36388-016-1
  • (На французском) Филипп Калас, Канал дю Миди на велосипеде, Издания EDISUD, ISBN  978-2-7449-0665-7
  • (На французском) Филипп Калас, Воспоминание в образах: Южный канал, Издательство Алан Саттон, ISBN  2-84910-256-3
  • (На французском) Филипп Калас, Все знания о Канале дю Миди, Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-61-8
  • (На французском) Филипп Калас, Канал дю Миди: архивы и фотографии самого красивого канала в мире, Éditions Grand Sud, ISBN  978-2-908778-67-0
  • (На французском) Филипп Калас, Канал дю Миди, вид с воздуха, Éditions Sud Ouest, ISBN  978-2-87901-852-2
  • (На французском) Жерар Крузи и Филипп Кукуру, Система снабжения горы Нуар, Издательство Bares, 1993 г., ISBN  2-9055-6429-6
  • (На французском) Клеман Дебейр и Софи Биндер, Канал дю Миди, Приват, 2010, ISBN  978-2-7089-8346-5
  • (На французском) Пьер-Поль Рике Бонрепо (барон де) История канала Лангедок, Показ. de Crapelet, 1805, 398 страниц, OCLC 38684880
  • (На французском) Луи Дестрем и Ален Феликс, Южный канал и боковой канал Гаронны, Éditions du Chêne, 1996 г.
  • (На французском) Жан-Ив Грегуар, Пешком, на велосипеде, канал дю Миди и боковой канал, Rando-Éditions, ISBN  978-2-84182-314-7
  • (На французском) Лионель Энгьяр, Франсуаза Лемонье, Жан-Клод Пертузе, Жюло на канале дю Миди, Тулуза, Éditions Loubatières
  • (На французском) Андре Местр, Канал де Де-Мер, Королевский канал Лангедока 1666-1810, Éditions Privat, 1979 г., ISBN  978-2-8574-4675-0
  • (На французском) Жак Моран, Канал дю Миди и Пьер-Поль Рике, Издания EDISUD, 1993 г., ISBN  978-2-8574-4658-3
  • (На французском) Элен Верен, Слава инженеров, технический интеллект 16-18 веков, Париж, 1993, 455 с.
  • (На французском) Мишель Адже, Филипп Дельвит, Роберт Марконис, Жан-Лу Марфэнг, Самуэль Ванье, Королевский канал в Лангедоке: Le partage des eaux, Тулуза, Издательство Loubatières, 2009 г., ISBN  978-2-86266-575-7
  • (Английский) Claudine Roland, Claudine (1997). Канал дю Миди (английский перевод ред.). МСМ. ISBN  2-909998-66-5.

внешняя ссылка

Английский:

Французский: