Рейс 723 авиакомпании Delta Air Lines - Delta Air Lines Flight 723

Рейс 723 авиакомпании Delta Air Lines
Белый двухмоторный пассажирский самолет среднего размера в воздухе с развернутым шасси
Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-30, похожий на тот, который был задействован.
Авария
Дата31 июля 1973 г. (1973-07-31)
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибка пилота
СайтМеждународный аэропорт Логан
Бостон, Массачусетс
42 ° 20′59 ″ с.ш. 071 ° 00′45 ″ з.д. / 42.34972 ° с.ш. 71.01250 ° з.д. / 42.34972; -71.01250Координаты: 42 ° 20′59 ″ с.ш. 071 ° 00′45 ″ з.д. / 42.34972 ° с.ш. 71.01250 ° з.д. / 42.34972; -71.01250
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-9-31
ОператорDelta Air Lines
Номер рейса IATA.DL723
Номер рейса ИКАО.DAL723
ПозывнойДЕЛЬТА 723
Постановка на учетN975NE
Начало полетаМеждународный аэропорт Берлингтона
Берлингтон, Вермонт
Остановка в путиМанчестер аэропорт
Манчестер, Нью-Гэмпшир
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Логан
Бостон, Массачусетс
Жильцы89
Пассажиры83
Экипаж6
Смертельные случаи89 (первоначально 87)
Выжившие0 (изначально 2)

Рейс 723 авиакомпании Delta Air Lines был Дуглас DC-9 двухмоторный авиалайнер, выполняющий регулярный внутренний пассажирский рейс из Берлингтон, Вермонт к Международный аэропорт Логан в Бостон, Массачусетс, с промежуточной остановкой в Манчестер, Нью-Гэмпшир.[1] 31 июля 1973 г. в 11:08 во время система посадки по приборам (ILS) инструментальный подход в Логан в низких облаках и тумане, самолет снизился ниже глиссада, ударился о дамбу и разбился, в результате чего погибли все 89 пассажиров; сначала два человека выжили, но позже скончались от полученных травм.[2]

Самолет и экипаж

DC-9-31, постановка на учет N975NE,[3] заводской номер 47075, был изготовлен в сентябре 1967 года и на момент аварии имел 14 639 летных часов. Реактивный лайнер был одним из самолетов, Delta Air Lines приобретены в результате их слияния в 1972 году с Северо-восточные авиалинии, которому самолет был доставлен изначально. Летный экипаж состоял из капитана Джона Стрейла (49 лет) и старшего помощника Сидни Беррилла (31 год). Капитан Стрейл, очень опытный пилот, за всю свою летную карьеру налетал примерно 14 800 часов. Он имел 17-летний опыт работы в качестве командира пилота и летал на DC-9 с 1970 года, наработав на них 1457 часов. Первый помощник Беррилл также был опытным летчиком, налетавший чуть менее 7000 часов, в том числе более 200 часов на DC-9. В кабине откидного сиденья занимал третий пилот, Джозеф Баррелл (52 года), который проходил обучение и еще не прошел квалификацию на DC-9.[4]

Последовательность аварии

Последний заход на посадку рейса 723 Delta из отчета NTSB
Вид сверху: фактический пролетный путь (красный) показан по отношению к номинальному локализатор путь (синий); внешний маркер отображается в виде синей точки; направление полета слева направо.
Профиль снижения: показывает фактическую пройденную глиссаду (красный) по сравнению с номинальной. глиссада (синий), ведущий к месту крушения.

Самолет, летевший на высоте 3000 футов (910 м), был вектор Бостон контроль подхода перехватить последний подход курс на посадку на ВПП ILS 4R под углом 45 градусов,[а] около 2 морских миль (3,7 км; 2,3 мили) за пределами внешний маркер.[4] Как позже выяснилось, диспетчер был занят урегулированием потенциального конфликта столкновения между двумя другими самолетами и поэтому не позаботился о разрешении рейса 723 для захода на посадку. Экипаж должен был запросить у диспетчера разрешение на заход на посадку, которое было немедленно дано, но к тому времени - более чем через минуту после того, как был выдан вектор перехвата - они были высоко и быстро и почти над внешним маркером. Впоследствии летному экипажу не удалось стабилизировать скорость снижения самолета и скорость полета, спустился ниже глиссады и дрейфовал влево от локализатор конечно, ударив дамба около 165 футов (50 м) справа от продленной осевой линии взлетно-посадочной полосы, примерно на 3000 футов (910 м) не доходя до взлетно-посадочной полосы смещенный порог. Самолет был уничтожен, погибли 87 из 89 пассажиров. Один из двух выживших скончался через два часа, а другой, Леопольд Шуинар, скончался от ожогов 11 декабря 1973 года;[5] Шуинар не входит в список Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) как официальный случай со смертельным исходом для Delta 723 в соответствии с требованиями Кодекса федеральных правил, который в 1973 году определил, что летальный исход в результате аварии произошел в течение 7 дней после аварии;[6] впоследствии в 2018 году это правило было изменено, так что смерть должна наступить в течение 30 дней после аварии.[7]

Погодные условия во время крушения были частичное затемнение и туман, потолок 400 футов (120 м), видимость 1/2 мили и слабый ветер. Дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) составляла от 1400 до 6000 футов (от 430 до 1830 м).[4]

Расследование

NTSB расследовал аварию и смог извлечь как диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR). Исследователи пришли к выводу, что на основании полученных данных полета и моделирования летный экипаж, скорее всего, управлял директор полета неправильно, непреднамеренно переключив его на "прогуляться во время конечного этапа захода на посадку вместо соответствующего режима захода на посадку. Это вызвало путаницу и дополнительное давление, а также способствовало нестабильному заходу на посадку и отклонению от глиссады.[1] По данным CVR, на последнем этапе захода на посадку экипаж не делал никаких расчетов высоты, так как самолет снижался ниже глиссады и высота решения, пока он не ударился о дамбу и не разбился.[4]

Комиссия определила следующие вероятные причины аварии:

... неспособность летного экипажа контролировать высоту и распознавать прохождение самолета через высоту принятия решения во время нестабилизированного точного захода на посадку, проводимого в быстро меняющихся метеорологических условиях. Нестабилизированный характер захода на посадку был первоначально связан с прохождением самолетом внешнего маркера над глиссадой на чрезмерно высокой скорости, а затем усугублялся озабоченностью летного экипажа сомнительной информацией, представленной системой управления полетом. Плохое расположение полета для захода на посадку отчасти было результатом нестандартных служб управления воздушным движением.

Смотрите также

  • Рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines - Удар о дамбу после спуска под глиссадой при посадке
  • Рейс 3591 Atlas Air - Авария, вызванная непреднамеренным переключением ЛА в режим ухода на второй круг при заходе на посадку
  • Рейс 140 Китайских авиалиний - Авария, вызванная непреднамеренным переключением самолета в режим ухода на второй круг на конечном этапе захода на посадку

Примечания

  1. ^ Согласно отчету NTSB, 30 градусов - это нормальный рекомендуемый максимальный угол пересечения ILS около внешнего маркера.

Рекомендации

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б Рантер, Харро. "АСН запись об аварии". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 14 июля, 2009.
  2. ^ Бэрден, Линн; Туйте, Лиза (1 августа 2012 г.). «Рейс 723: самая страшная авиакатастрофа в Бостоне в истории». Бостонский глобус. Получено 15 августа, 2020.
  3. ^ "Реестр FAA (N975NE)". Федеральная авиационная администрация.
  4. ^ а б c d «Отчет об авиационном происшествии Delta Air Lines, Inc., Дуглас DC-9-31, N975NE, Бостон, Массачусетс, 31 июля 1973 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 марта 1974 г. НТСБ-ААР-74-3.. Получено 21 июня, 2019.
  5. ^ «Борьба Леопольда Шуинара». CelebrateBoston.com.
  6. ^ 49 C.F.R. 830.2
  7. ^ Форма NTSB 6120.1. «Отчет об авиационном происшествии / происшествии пилота / эксплуатанта воздушного судна» (PDF). Правительство США OMB. Получено 17 декабря, 2018.

внешняя ссылка