История аэропорта Торонто-Айленд - History of Toronto Island Airport
Первоначально задуманный в 1930-х годах как главный аэропорт Торонто, аэропорт острова Торонто (сегодня известный как Билли Бишоп Торонто Сити Аэропорт ) долгое время был источником политических дебатов по поводу правильного использования прибрежного участка в центре Торонто. Строительство аэропорта потребовало закрытия парковых территорий, гостиницы, коттеджей и парка развлечений на территории острова Торонто. Строительство аэропорта в конце 1930-х годов было остановлено и начато, а его окончательное строительство началось только после смерти мэра Торонто, который выступал против его строительства.
В то же время Торонто построил Мальтон аэропорт как второстепенный аэродром, но именно Малтон стал главным аэропортом Торонто. Этот факт означал, что аэропорт острова стал использоваться в основном для гражданской авиации и потерял деньги на своей деятельности. В течение 1940-х и 1950-х годов несколько политических лидеров предложили расширение аэропорта, чтобы позволить регулярным пассажирским авиалиниям и сократить дефицит аэропортов. Расширение взлетно-посадочных полос и сооружений было завершено в 1962 году за счет продажи аэропорта Мальтона правительству Канады. Несмотря на улучшения, аэропорт острова не стал центром пассажирских авиалиний, и его существование было поставлено под сомнение, начиная с 1960-х годов. В 1968 году на этом месте было предложено построить крупный жилой комплекс, известный как «Харбор-Сити». В 1970-х годах, в рамках дебатов вокруг аэропортов, обслуживающих Торонто, аэропорт стал центром усилий по созданию сети аэропортов в Канаде, обслуживающих короткие взлеты и посадки (STOL ) региональные авиалинии. После пика более 200 000 рейсов в год в 1960-х годах аэропорт острова пришел в упадок, несмотря на то, что несколько региональных авиакомпаний работали в аэропорту с 1970-х годов. Годовой операционный дефицит вынудил оператора Комиссия гавани Торонто (THC), чтобы продать землю, чтобы оплатить продолжающийся дефицит, и к 1990-м годам аэропорт снова столкнулся с вопросами относительно своего существования.
В 2000 году правительство Канады реорганизовало работу портов в Канаде, включая создание Администрация порта Торонто (TPA) заменить Портовую комиссию в качестве оператора Гавань Торонто и островного аэропорта с упором на самоокупаемость и деловую практику. Планы нового агентства по расширению использования аэропорта, чтобы устранить его дефицит, вызвали давние разногласия между общественными группами и политиками Торонто, желающими закрыть аэропорт, и бизнес-сообществом, которое поддержало расширение его использования. TPA приветствует новую региональную авиакомпанию Портер Эйрлайнз и начал строительство моста к аэропорту в 2003 году. Мост к аэропорту стал вопросом выборов мэра, и город Торонто вынудил его отменить. Несмотря на сопротивление, TPA купила новые пассажирские паромы и построила новые помещения для пассажиров. Со своей стороны Портер построил новый пассажирский терминал. Увеличение рейсов и новый сбор с пассажиров, введенный TPA, привели к тому, что аэропорт стал самодостаточным к 2010 году. В 2012 году TPA начал проект по соединению аэропорта с Торонто пешеходным туннелем, финансируемый за счет сбора с пассажиров. который призван способствовать дальнейшему увеличению количества рейсов. В 2013 году Портер предложил расширить аэропорт для полетов из аэропорта реактивными самолетами, но в 2015 году это предложение было отменено.
1938–1999: годы Комиссии гавани Торонто
Строительство
Первое предложение о строительстве аэропорта было сделано в июне 1929 г. Комиссия гавани Торонто. Комиссия предложила план, состоящий из четырех этапов, начиная с «воздушной гавани» для гидросамолетов, а на заключительных этапах предлагалось заполнить лагуну для регаты между песчаной косой и мысом Ханлан.[1] Городской совет Торонто в то время согласился на «воздушную гавань», но «никоим образом - ни косвенно, ни предположительно - не предполагает одобрения окончательного развития объединенной воздушной гавани и аэропорта».[2] В 1935 году в другой среде городской совет получил одобрение Правительство Канады при премьер-министре Р. Б. Беннетт потратить 976 000 долларов[3] (17,8 млн долларов в долларах 2018 года)[4] на туннеле через Гэп, и началось строительство с идеей, что туннель сделает аэропорт возможным.[5] Сам Совет одобрил проекты туннеля и аэропорта 8 августа 1935 года 15–7 голосами против оппозиции Мэр Торонто Сэм МакБрайд.[6] Той осенью, после начала строительства, прошли федеральные выборы и Уильям Лайон Маккензи Кинг был избран премьер-министром. Правительство Кинга отменило решение предыдущего правительства, отменив проект туннеля.[6] Более 106000 долларов (1,94 миллиона долларов в долларах 2018 года)[4] была выплачена за уже выполненные работы и приведение сайта в исходное состояние.[3]
В 1936 году умер мэр Макбрайд, и крупнейший противник аэропорта исчез. Trans-Canada Air Lines ожидалось, что он начнет работу в 1937 году, поэтому в ноябре 1936 года городской совет сформировал «Консультативный комитет аэропорта», чтобы посоветовать, где построить муниципальный аэропорт.[7] Комитет предложил несколько мест, и эти два были одобрены правительством Канады, которое согласилось профинансировать четверть проекта. Двумя объектами были Остров и Malton, к северо-западу от Торонто. На острове будут построены гидросамолет и наземный аэропорт, а в Малтоне - вспомогательное поле.[8] Проект заполнит лагуну для регаты и расширит территорию аэропорта как с восточной, так и с западной стороны. Общая стоимость строительства обоих аэропортов была оценена в 1,9 миллиона долларов (32,9 миллиона долларов в долларах 2018 года).[4] из которых 1 миллион долларов будет потрачен Правительство города Торонто.[9]
Предложение раскол совет. Мэр Уильям Д. Роббинс выступал за строительство обоих аэродромов, как это предлагалось. Советник Ральф Дэй призвал городские власти отказаться от аэропорта острова, чтобы сэкономить деньги на том основании, что два аэродрома не нужны. Советник Смит возглавлял фракцию, которая полностью выступала против строительства на острове. Другие фракции хотели отложить одобрение до тех пор, пока правительство Канады не согласится выплатить большую долю, или провести дальнейшие исследования, или построить только аэропорт острова.[10] 9 июля 1937 г., после двухдневных дебатов, городской совет 14–7 голосами одобрил строительство обоих аэропортов.[11]
Строительство аэропорта означало снос бейсбольного стадиона, пятидесяти четырех коттеджей, променада, аттракционов и поля для регаты.[12] Остальные коттеджи и коттеджи были перенесены в сегодняшние Остров Алгонкин (затем назван Остров Санфиш).[12] При строительстве использовались земснаряды для всасывания приблизительно 1 300 000 куб. Ярдов (990 000 м3) из гавани Торонто, чтобы обеспечить землю, необходимую для двух взлетно-посадочных полос 910 м (3000 футов).[13] База гидросамолетов впервые использовалась в 1938 году. Асфальтированные взлетно-посадочные полосы и здание аэровокзала открылись в 1939 году. Первая посадка состоялась 4 февраля 1939 года; частный самолет, которым владеет и пилотирует миллионер Х. Ф. Маклин.[14] В апреле 1939 года Совет Торонто проголосовал за название аэропорта. Аэропорт острова Порт-Джордж VI. в ознаменование предстоящего визита Король Георг VI в мае 1939 г.[15] Первым коммерческим пассажирским рейсом в аэропорт был чартерный рейс с Томми Дорси и его свинг-оркестр на двухдневную помолвку в Канадская национальная выставка 8 сентября 1939 года. Это был также первый авиалайнер из США, прибывший в Торонто.[16] Всего за 1939 г. взлет-посадка составило 7 252 человека.[17]
Параллельно Портовая комиссия построила Мальтон аэропорт аэродром, и открыл его в 1939 году. Перед его завершением городской совет Торонто принял меры, чтобы правительство Канады взяло на себя управление этим полем, которое было названо Бишоп Филд (в честь того же летающего аса, в честь которого впоследствии был переименован аэропорт острова) в 1939 году.[15] Поле Мальтона предназначалось для тренировок, как центр трансканадской воздушной системы и использовалось при плохой видимости на острове. Trans-Canada Airlines открыла пассажирские перевозки в Мальтоне и в конечном итоге отказалась от островного аэропорта из-за коротких взлетно-посадочных полос.[18] В конечном итоге Мальтон стал главным аэропортом Торонто, а не островным аэропортом.
Вместо туннеля открылось паромное сообщение через узкую Западный разрыв канал весной 1939 года.[19] Первое паромное сообщение было кабельный паром, который был рассчитан на перевозку 48 человек.[19] Канатный паром был построен Комиссией по гавани на ее верфи на канале Китинг.[19] Он был прикреплен двумя кабелями, по одному к каждой док-станции. Один кабель был намотан, а другой отпущен. Кабель был опущен на дно, чтобы пропустить транспортировку. Когда из-за шторма или ветра возникали высокие волны, паром выходил из строя. Привязанный веревкой, парому позволяли дрейфовать в канал, чтобы избежать столкновения с доком. Лодка была выброшена на два дня, когда Ураган Хейзел Буря наступила в 1954 году.[20]
1940-е годы
В течение Вторая Мировая Война, многие правительственные объекты использовались в военных целях, а аэропорт острова стал военной тренировочной базой. В 1940 году норвежское правительство в изгнании приняло меры для использования аэропорта острова в качестве тренировочного центра для военных Королевские ВВС Норвегии (RNAF), используя самолеты, заказанные Соединенные Штаты до начала войны. Объекту присвоено название "Маленькая Норвегия ". Казармы были построены неподалеку на материке у подножия Батерст-стрит.[21] В 1943 году норвежцы перебрались в уже существующий лагерь на Мускока, Онтарио для их обучения.[22] После войны казармы стали временным жильем и были снесены в 1957 году.[23] Рядом 'Парк Маленькая Норвегия 'назван в память о норвежской общине вокруг аэропорта. Аэропорт был передан Королевские ВВС Канады на время войны. Это была штаб-квартира учебного командования № 1, которое готовило пилотов на гарвардских инструкторах. Он также использовался 124-й паромной эскадрильей в качестве путевой точки для перевозки самолетов по стране.[24]
В 1941 г. Фредерик Дж. Конбой, давний сторонник аэропорта острова, стал мэром Торонто. Он написал в США. Управление гражданской авиации, добиваясь одобрения маршрута Торонто – Буффало – Нью-Йорк для использования аэропорта острова. В декабре 1940 года было объявлено о прямом сообщении компании Trans-Canada Air Lines из Торонто в Нью-Йорк, но она отказалась от использования аэропорта острова до тех пор, пока взлетно-посадочные полосы не будут увеличены до 4000 футов (1200 м).[25] Затем Конбой попытался заставить правительство Канады провести работы по расширению взлетно-посадочной полосы.[26] В 1942 году Конбой встретился с министром транспорта. К. Д. Хау и предложили передать Малтон на постоянной основе во владение правительства Канады в обмен на улучшения в аэропорту острова, включая расширение взлетно-посадочной полосы, реализация которого оценивается в 1 миллион долларов.[27]
К 1944 году президент Trans-Canada Air Lines Х. Дж. Саймингтон прогнозировал разработку четырехмоторных самолетов, и что модернизация островного аэропорта для четырехмоторных пассажирских самолетов была «невозможной».[28] Новоизбранный мэр Р. Х. Сондерс встретился с Хоу в 1945 году, чтобы обсудить планы будущего главного аэропорта Торонто, которым будет либо Мальтон, либо Даунвью. Хоу предполагал, что правительство Канады Конец работа в аэропорту острова, расширение взлетно-посадочных полос до 5 500 футов (1700 м) и 6000 футов (1800 м) в качестве «послевоенной меры».[29]
После войны аэропорт вернулся к гражданскому использованию. В аэропорту созданы два аэроклуба. В аэропорту открылось несколько авиационных компаний. Такие компании как Сообщество Air Services,[30] Central Airways, Межпровинциальные авиалинии,[31] Lome Airways,[32] Никелевый пояс Airways[33] и Taylor Airways[34] предлагали такие услуги, как аренда самолетов, авиаперевозки, чартерные рейсы, обучение пилотов и экскурсионные полеты. Гражданские пилоты пользовались большим спросом после войны, и правительство Канады предложило грант в размере 100 долларов (1093 доллара в долларах 2018 года).[4] для всех, кто сдал лицензию пилота, сумму, чтобы компенсировать 355 долларов (3882 доллара в долларах 2018 года)[4] Ломе был призван на обучение пилотов в 1949 году.[35] Возврат к использованию в гражданских целях привел к значительному скачку трафика в аэропорту с 3719 рейсов в 1945 году до 13 031 в 1946 году.[19]
1950-1960-е годы
В 1951 году Комиссия по гавани предложила план модификации островов Торонто, включая новый туннель под Западным прорывом. Новая автомагистраль соединится с туннелем и пройдет через весь остров, а через Восточный разрыв канал.[36] Шоссе устранит необходимость в паромном и автобусном сообщении на острове, которое обходится городу в 100 000 долларов в год.[37] По плану, взлетно-посадочные полосы аэропорта будут расширены, построена новая регата, аттракционы перенесены с Парк развлечений Саннисайд к острову и будут построены жилые дома. План означал заполнение различных каналов и расширение суши островов.[36] Проект был выпущен без ценника и был отправлен обратно в THC для дальнейшего изучения. Город надеялся убедить правительство Канады заплатить за туннель.[37]
К концу 1952 года совокупные затраты на содержание аэропорта острова и выплату процентов по долгу за строительство составили 752000 долларов.[38] (7,06 млн долларов в долларах 2018 года)[4] Мэр Торонто Аллан А. Лэмпорт, один из первых сторонников строительства в 1937 году аэропорта острова, вместе с Комиссией по гавани начал новые усилия по расширению аэропорта в надежде сделать его прибыльным. Он еще раз настаивал на сделке по передаче аэропорта Мальтона правительству Канады в обмен на улучшения на острове. Он столкнулся с противодействием олдермена и будущего мэра Торонто. Уильям Деннисон, который думал, что сделка была ошибкой, поскольку она поменяла «наш аэропорт Мальтона за $ 5 000 000» на улучшения на острове, который он считал «лимоном» и «частным гаражом для бизнесменов с Бэй-стрит».[39] Правительство Канады согласилось на сделку и расширение аэропорта острова, а также установило систему управления воздушным движением в 1953 году, но всеобъемлющего соглашения пока не достигнуто. Соглашение было достигнуто в июле 1955 года, но между Торонто и Оттавой возникла тупиковая ситуация по поводу условий соглашения. Городские власти Торонто хотели, чтобы смета расходов была произведена на острове, прежде чем он перейдет в собственность. Правительство Канады хотело получить титул, прежде чем давать свои оценки и брать на себя обязательства по расходам в Мальтоне. Правительство Канады планировало потратить 22 миллиона долларов на новые взлетно-посадочные полосы и новый терминал в Малтоне и 3 миллиона долларов на острове, включая расширение взлетно-посадочной полосы, диспетчерскую вышку и новый ангар.[40] Тупиковая ситуация была окончательно разрешена в 1957 году. Дноуглубительные работы в Западном проливе были необходимы, чтобы уменьшить глубину канала и вскоре открыться. Морской путь Святого Лаврентия а вынутые грунтом материалы будут использованы для расширения территории аэропорта для расширения взлетно-посадочной полосы.[41] Дноуглубительные работы начались в 1958 году, строительство взлетно-посадочной полосы началось в 1959 году и было завершено в 1960 году.[42]
К 1956 году количество взлетов и посадок на острове достигло 130 000 в год.[40] многие из них частные рейсы в Muskoka и Haliburton[43] Другие рейсы включали ежедневный обратный рейс на гоночную трассу в Форт Эри, Онтарио для всадников и игроков от Central Airways.[44] В 1957 году количество взлетов и посадок составило 144 000, в результате чего аэропорт острова занял шестое место по загруженности в Канаде.[45] В июле 1960 года в аэропорту было зарегистрировано миллионное движение (взлет или посадка) с момента введения авиадиспетчерской службы в 1953 году.[46] В то время, по оценкам, аэропорт был базой для 90 самолетов. Операторы на тот момент включали 20 самолетов по Central Airways Limited, пять Airgo Limited и три - Департаментом земель и лесов Онтарио. Остальные были частными и корпоративными самолетами.[46]
Летающий клуб Торонто переехал на остров из Мальтона в 1960 году, что привело к значительному увеличению трафика. В 1961 году в аэропорту было зарегистрировано 212 735 рейсов, из которых 168 272 были связаны с местным движением, включая студенческие рейсы. По количеству перемещений аэропорт стал самым загруженным в Канаде.[47] Однако стоимость работы в аэропорту острова вынудила клуб закрыть и продать свои 12 самолетов менее чем через год. Два года спустя, в 1963 году, он возродился в Малтоне.[48]
В 1962 году деятельность аэропорта была реорганизована. Аэропорт был сдан в аренду Портовой комиссии на 21 год, и THC взяла на себя финансовую ответственность за аэропорт. Теперь THC управляла аэропортом как руководители, а не как агенты города Торонто.[49]
Усовершенствования аэропорта, включая новый ангар, новую главную взлетно-посадочную полосу длиной 4000 футов (1219 м) и ночные посадочные огни, были завершены в 1962 году. Новые огни позволили впервые использовать аэропорт для ночных полетов со времен Второй мировой войны. II, когда норвежские летчики практиковали полеты в ночное время.[50] Ночные полеты официально начались 15 апреля 1963 года, и аэропорт продлил время своего закрытия до полуночи после того, как закрылся за полчаса до захода солнца.[51] Правительство Канады потратило на улучшения 3 118 500 долларов.[52] (25,8 млн долларов в долларах 2018 года)[4]
Канатный паром был выведен из эксплуатации 31 декабря 1963 года. Впервые его заменил буксир Портовой комиссии. Томас Лэнгтон.[20] Позднее буксир был заменен на Maple City паром в марте 1965 года. Паром приобретен у г. Огденсбург, Нью-Йорк и переоборудован Комиссией порта.[53] Паром ранее использовался для пересечения Река Святого Лаврентия между Прескотт, Онтарио и Огденсбург. THC купила лодку, ее стыковочные аппарели и переоборудовала лодку общей стоимостью 144 000 долларов.[54] (1,14 миллиона долларов в долларах 2018 года)[4]
В 1964 году представители муниципальных властей возобновили интерес к новому сообщению с аэропортом. Взлет и посадка снизились с пика 1961 года до 189 000 в 1962 году и 187 000 в 1963 году, несмотря на добавление возможностей для работы в ночное время.[52] Некоторое снижение было связано с ограниченным доступом и плохим обслуживанием кабельной переправы, а также частично с открытием Муниципальный аэропорт Баттонвилля к северу от города в Маркхэм, Онтарио в 1962 г.[52] Город Торонто, подстрекаемый Алланом Лэмпортом, хотел, чтобы правительство Канады предоставило лучший паром или подъемный мост. В Митрополит Торонто Департамент планирования (метро) начал изучать предложение о строительстве моста, хотя против полного автомобильного доступа выступил комиссар парков Томми Томпсон, департамент которого очищал острова от жителей для создания рекреационных земель.[52]
В 1967 году Комиссия по гавани инициировала исследование по превращению аэропорта в аэропорт, подходящий для современных пассажирских самолетов, таких как DC-8. Взлетно-посадочные полосы островного аэропорта будут слишком короткими для реактивных самолетов, поэтому новый аэропорт придется строить на новой территории, отвоеванной у озера Онтарио.[55] Комиссия развила это в дальнейшем в полную реконструкцию островов, в результате чего жилой комплекс под названием Harbour City будет построен на территории существующих островных аэропортов, а новый аэропорт с взлетно-посадочной полосой, достаточной для размещения самолетов, будет построен на полуострове, параллельном южному берегу острова Торонто. Продажа жилых домов предоставит средства для развития островов в целом. Этот план, обнародованный в 1968 году, был разработан совместно с Советом по планированию столичного Торонто. В этом плане также намечалось развитие новой гавани, Внешняя гавань к востоку от Восточного ущелья.[56] Позже план был изменен, чтобы разместить новый аэропорт острова на Внешняя гавань мыс, к востоку от островов, с доступом к дороге со стороны Gardiner Expressway на юг вдоль Лесли-стрит.[57] Хотя план был одобрен митрополитом Торонто и Правительство Онтарио, правительство Канады исключило прибрежную территорию для крупного аэропорта в начале 1970 года, хотя министр транспорта Дональд Джеймисон предположил, что будет создан своего рода расширенный аэропорт, обслуживающий "короткие междугородние" рейсы.[58] Из всего проекта только Внешняя гавань и был построен его мыс. В Внешняя гавань в настоящее время здесь находится пристань для яхт и птичий заповедник.
1970-1980-е годы
К 1970 году годовой операционный дефицит (стоимость эксплуатации аэропорта за вычетом собранных доходов) аэропорта достиг 200 000 долларов. (1,31 миллиона долларов в долларах 2018 года)[4] Мэр Деннисон предупредил, что аэропорт может закрыться, так как портовая комиссия не хотела погашать эту сумму.[59] В то время на территории аэропорта на острове планировалось разместить Harbour City жилой застройки, хотя замена островного аэропорта не была согласована. Предложение 1969 года построить новый аэропорт у нового мыса было встречено сопротивлением местных жителей и членов городского совета Торонто и отклонено.[60] Поскольку планы не были ясны, правительство Канады обратилось в Портовую комиссию с просьбой продолжить эксплуатацию аэропорта в промежуточном режиме.
В 1972 г. Harbour City проект умер, когда правительства Канады и Онтарио предложили построить новый крупный аэропорт в Пикеринг, Онтарио. В то же время правительство Канады инициировало технико-экономическое обоснование преобразования аэропорта острова в крупный аэропорт для взлета и посадки на короткие расстояния (STOL ) самолеты.[61] Позже в том же году Комиссия по гавани объявила о планах создания аквапарка на мысе Внешней гавани, месте, указанном в плане 1968 года для перенесенного островного аэропорта.[62]
В 1973 г. de Havilland Aircraft of Canada, создатели новых DHC-7 (Тире 7Самолет STOL, предложил сеть аэропортов КВП вокруг Онтарио, с аэропортом острова в качестве узловой точки, правительству Кабинета министров Онтарио и правительству Канады. Первые версии Dash 7 могли поддерживать полеты с острова в более мелкие центры, такие как Сарния, Кингстон, Питерборо и Оуэн-Саунд, а более крупная версия могла поддерживать полеты в более крупные центры, такие как Лондон, Северный залив, Оттава и Виндзор. Островной аэропорт, который работает в соответствии с правилами визуальных полетов, должен быть переведен на правила полетов по приборам для обеспечения работы этой службы. Де Хэвилленд также предложил мост к островному аэропорту через Западный пролив.[63] Правительство Онтарио заинтересовалось этим предложением и попросило правительство Канады работать над разработкой STOL. Межправительственный министр Онтарио Джон Уайт охарактеризовал «региональное воздушное сообщение в южной части Онтарио как полностью несовершенное».[64]
В 1974 году споры по поводу аэропорта на набережной усилились. В том же году объединенный комитет правительств Торонто, Метро, Онтарио и Канады с представителями Торговая палата Торонто и Авиационный совет Онтарио был создан для изучения возможного будущего аэропорта КВП. Лидер Либералов Онтарио Боб Никсон и министр транспорта и коммуникаций Онтарио Джон Родс признал, что правительства Онтарио и Канады тайно планировали возродить второй аэропорт на месте мыса Внешней гавани.[65] Предлагаемый новый аэропорт был спроектирован так, чтобы разделить два типа аэропортового движения: самолеты КВП и авиацию общего назначения между двумя аэропортами, которые приземляются под двумя разными углами снижения. Секретный план привел в ярость члена комитета Торонто Дороти Томас и возродил сопротивление местных жителей.[60] Совет по планированию города Торонто выпустил отчет с критикой аэропорта КВП на острове, заявив, что необходимость не была оправдана.[60]
Ежегодный операционный дефицит аэропорта достиг 300 000 долларов в год, из которых 130 000 долларов приходится на эксплуатацию аэропорта. Maple City перевозить.[66] Городские власти Торонто решили попросить правительство Онтарио и правительство Канады покрыть дефицит. Несмотря на дефицит и отсутствие субсидии, совместный комитет, изучающий аэропорт, рекомендовал Портовой комиссии оставить его открытым. В отчете обозначены три варианта: оставить его открытым, закрыть и использовать землю для других целей (что означало бы поиск места для 140 000 взлетов и посадок в другом месте) или использовать его для аэропорта КВП.[66] Правительство Канады согласилось предоставить Портовой комиссии ежегодную субсидию на эксплуатацию аэропорта, в то время как правительство Онтарио согласилось оплатить стоимость переправы в аэропорт.[49] Правительство Канады поставило условие о субсидии, это межправительственное соглашение должно быть достигнуто в отношении будущего аэропорта.
В январе 1975 г. Otonabee Airways из Питерборо, Онтарио начал трехразовое сообщение между аэропортом острова и Монреаль с Международный аэропорт. Полеты стоят 38 долларов в одну сторону и включают остановку в Питерборо. Поездка из Торонто в Монреаль заняла два с половиной часа. Отонаби управлял Saunders ST-27 двухдвигательный винтовой самолет на маршруте. Самолет мог перевозить 19 пассажиров в двухрядной конфигурации с одинарным проходом между сиденьями.[67] Поездка из центра в центр города заняла на 15 минут больше, чем поездка на коммерческих самолетах между Мальтоном и Монреалем, что также требовало поездки в Малтон из центра города на автобусе, в то время как служба Otonabee использовала бесплатный мини-автобус из центра в аэропорт острова. .[68] 1975 год был также годом, когда аэропорт острова использовался в качестве базы для Ольга, а Sikorsky S-64 Skycrane вертолет использовался для демонтажа крана нового Си-Эн Тауэр в процессе строительства и поднять секции новой антенны на вершину бетонной башни.[69]
Согласование будущего аэропорта займет несколько лет. Совместная комиссия, принявшая участие в исследовании будущего аэропорта, разделилась. В то время как Правительство Метро Торонто (Метро), правительство Онтарио и правительство Канады предложили добавить к объекту регулярные авиалинии STOL, против этого выступил город Торонто. Члены комитета города Торонто изучили меры по закрытию аэропорта и использованию его для жилья, парков или отдыха. Местный либерал, член парламента Боб Каплан, который представлял поездку в Северном Йорке, где правительство Канады de Havilland был расположен завод, отстаивал идею островного аэропорта как базы для сети аэропортов, обслуживающих самолеты с взлетно-посадочной полосой. Несколько членов правления THC, включая его председателя, бывшего советника Торонто Карл Яффари, были против продолжения строительства аэропорта на острове, что вынудило THC продать землю, чтобы оплатить годовой дефицит. А 1976 Торговая палата Торонто Опрос его участников показал, что 93% респондентов высказались за сохранение аэропорта, а 75% респондентов высказались за расширение аэропорта для облегчения использования КВП.[70] Исследование показало, что развлекательная и гражданская авиация была наиболее поддерживаемым вариантом, хотя запуск службы КВП был «возможностью, которую следует использовать».[71]
В апреле 1978 г.Министр транспорта Отто Ланг в своем выступлении перед Торговым советом объявила о плане обеспечения ежедневного регулярного авиасообщения между аэропортом и Оттавой и Монреалем с использованием самолетов de Havilland Dash 7 STOL.[72] Правительство Канады инвестирует 5 миллионов долларов в модернизацию аэропорта, включая крытый движущийся пешеходный тротуар связывая аэропорт с Бульвар Лейк-Шор. Great Lakes Airlines предложила купить семь Dash 7 при условии, что правительство будет субсидировать эту услугу из расчета 8 миллионов долларов в год в течение первых трех или четырех лет.[73] Ланг заявил, что план должен получить одобрение на местном уровне, и признал, что он может оказаться невыгодным до 1990 года. Местными сторонниками в то время были Совет по вопросам торговли Торонто и профсоюзы на заводе de Havilland в г. Северный Йорк. Городской совет Торонто, в частности олдермен Пэт Шеппард, представлявший местных жителей аэропорта, выступил против аэропорта. Против плана выступили даже несколько комиссаров Портовой комиссии, в том числе Рой Мерренс и Карл Джаффари.[74] В августе городской совет Торонто проголосовал 16–6 против предложения STOL и предложил поправки к планированию, чтобы предотвратить любое развитие STOL. Это означало конец, по крайней мере временно, для предложения Лэнга.[75]
Позже в 1978 г. Джон Сьюэлл, соперник из аэропорта, выиграл выборы мэра Торонто. Во время его мэрии другая фирма Канавиа Транзит Монреаля, предложили создать службу КВП с использованием самолетов Dash 7 и построить туннель к аэропорту.[76] Приложение Canavia к Канадская транспортная комиссия (CTC) не требовал одобрения Торонто, но Сьюэлл и Совет ясно заявили о своем несогласии с правительством Канады, прося его заблокировать заявку, что оно отказалось сделать.[77] В то время как город Торонто выступал против плана STOL из-за опасений по поводу шума и окружающей среды и сомневался в его экономической целесообразности, правительство Онтарио поддержало это предложение.[78] Торонто MPP Дэвид Столлери, член Toronto-Spadina, также выступил против аэропорта, предложив создать службу STOL в Даунсвью аэропорт, который располагался в конце Йондж-Университет-Спадина линия метро.[79] Бывший советник Дэвид Пол Смит, которого Сьюэлл победил в 1978 году, организовал лоббистскую кампанию при поддержке де Хэвилленда и Совета по торговле, чтобы убедить муниципалитет Торонто поддержать план STOL.[80]
К 1980 году CTC попросили вынести решение по пяти компаниям, заинтересованным в использовании службы STOL (Atonabee (as Otonabee Airways был переименован в 1980 году), Bradley Air Services, Canavia Transit, City Center и Dash Airlines). Состоялись федеральные выборы, и новое правительство Канады решило не финансировать необходимые улучшения в аэропорту без взносов правительств Онтарио и Торонто.[81] 18 октября 1980 года CTC отклонил этот план, сославшись на оппозицию Торонто и отказ правительства Канады финансировать улучшения. «Эти неопределенности представляют собой препятствия достаточной степени, поэтому на данный момент не в интересах общества выдавать кому-либо из заявителей запрошенную лицензию».[82][83] Между тем, в мае Atonabee начал ежедневные рейсы между островом и международным аэропортом Оттавы, используя существующие самолеты Saunders.[84]
Хотя план был остановлен, битва не закончилась. В том же году состоялись выборы мэра, и Сьюэлл едва не проиграл свою заявку на переизбрание в Арт Эгглтон, который поддержал план КВП для аэропорта острова.[85] Состоялись очередные федеральные выборы, вернувшие либеральное федеральное правительство, потерпевшее поражение в 1979 году. Новый министр транспорта Жан-Люк Пепин объявил о готовности отказаться от должности, требующей других государственных взносов.[81] Вскоре после выборов Эгглтон встретился с представителями правительства Канады, Онтарио и Metro, где изложил условия своей поддержки: использовать только легкие самолеты, такие как Dash 7; нет расширения аэропорта; и никаких государственных субсидий. В обмен на эти условия он добился бы, чтобы городской совет изменил свою позицию.[86] 12 февраля 1981 года городской совет одобрил ходатайство, в котором говорилось, что оно «не является решительным противником ограниченной операции взлета и посадки» 14–9.[87] Условия Совета по обслуживанию включали запрет на использование самолетов; нет расширения взлетно-посадочной полосы; нет моста или туннеля в аэропорт; и будет введено тщательное регулирование траекторий полета, взлетов и посадок.[88] Позднее в том же году был подписан меморандум о взаимопонимании между THC, городом и Транспорт Канады.[89]
Из пяти претендентов Dash Air выбыла, и в августе CTC выбрала City Center Airways для выполнения рейсов Dash 7 между островами, Оттава и Монреаль.[90] Центр города сразу же вступил в спор с правительством Канады. Канада ожидала, что Центр города заплатит за Виктория СТОЛпорт в Монреале, что означало строительство терминала и улучшение взлетно-посадочных полос с приблизительной стоимостью 5 миллионов долларов, в то время как Канада заплатит за навигационные средства. Виктория (бывшая стоянка для Экспо 67 ) несколько лет назад использовались в испытаниях службы КВП между Оттавой и Монреалем.[91] Два неудавшихся заявителя, Брэдли и Канавиа, пытались отменить решение в разных апелляциях.[92] Дополнительной трудностью для City Center были высокие в то время процентные ставки, 21,5%, и City Center предполагал профинансировать три четверти стоимости запуска.[93]
Пока STOL еще не работал, Voyageur Airways незаметно начал регулярное сообщение между островом и Норт-Бэй, Онтарио с использованием 19-местных турбовинтовых самолетов в ноябре 1980 года. В сентябре 1981 года Voyageur начал предлагать регулярные рейсы для Садбери, Онтарио.[94] В 1981 году в аэропорту увеличилось движение, зафиксировав 213 795 взлетов и посадок, что является самым высоким показателем с 1969 года. Это число было связано с увеличением местного трафика, в том числе трафика летной подготовки, составляющего 153 141 от общего количества, и увеличение числа медицинских рейсов на 615. У аэропорта по-прежнему наблюдался дефицит в размере 223 000 долларов из 746 000 долларов расходов на эксплуатацию аэропорта. Правительство Канады оплатило дефицит.[95]
Решение CTC о выдаче лицензии City Center было отменено в апелляционном порядке в марте 1982 года. Комитет по рассмотрению, рассмотрев первоначальное решение, пришел к выводу, что финансирование STOLport в Монреале и способность заявителей оплачивать порт были недостаточными. не обратился и отменил решение, отправив обратно в КТК для пересмотра.[96] В августе 1982 года Air Atonabee, у которой уже была лицензия на полеты в треугольнике Торонто-Оттава-Монреаль, объявила, что купит пять самолетов Dash 8 с первой поставкой в 1983 году.[93] Затем CTC одобрил совместную заявку Canavia и City Center Airways на выполнение полетов на самолетах Dash 7 между Торонто, Оттавой и Монреалем, а правительство Канады выделило 13,7 миллиона долларов на создание этой услуги. Службу планировали запустить к 1984 году.[97] Metro призвала Transport Canada построить пешеходный туннель ориентировочной стоимостью в 5,5 миллиона долларов, но Transport Canada отложила это решение, заявив, что не примет решение, пока не увидит, насколько хорошо работает служба STOL.[98] В марте 1983 года консорциум Canavia-City Center обратился к правительству Канады с просьбой предоставить кредитные гарантии для этого проекта на сумму 73,5 миллиона долларов.[99] В конечном итоге фирме была предоставлена гарантия по кредиту на 20 миллионов долларов, и консорциум планировал летать только между Торонто и Оттавой с обслуживанием в Монреаль в будущем.[100]
В июне 1983 года срок действия эксплуатационного соглашения между городом Торонто и THC истек, и было подписано новое трехстороннее соглашение между городом Торонто, THC и правительством Канады по эксплуатации аэропорта. Соглашение, действующее с 1 августа 1983 г. до 2033 г., предусматривает аренду земли под аэропорт по ставке 1 доллар в год. Большая часть земли аэропорта принадлежит правительству Онтарио, две небольшие части принадлежат правительству Канады, а небольшая часть - городу Торонто. Соглашение предусматривает ограниченный список самолетов, которым разрешено использовать аэропорт из-за уровня шума, запреты на воздушное движение, за исключением полетов с медицинской эвакуацией, а также запрет на строительство фиксированной связи между островом Торонто и материком. Самолеты бизнес-класса были запрещены и должны были приземлиться в аэропорту Торонто, иначе им грозил штраф в размере 6500 долларов.[101] Согласно отчету Тассе за 2006 год: «Трехстороннее соглашение не устанавливает напрямую максимальное количество рейсов или пассажиров в аэропорту острова; тем не менее, оно устанавливает параметры шумового воздействия, которые не должны превышаться (NEF 25), тем самым эффективно обеспечивая ограничения по количеству рейсов ».[102] Количество и тип полетов должны оставаться в пределах уровня воздействия шума на соседей (NEF) 25. В соглашение были внесены поправки в 1985 г., чтобы разрешить новые de Havilland Dash 8, (в то время небольшие самолеты на 37–39 мест), которые не считаются самолетами для взлета и посадки.[102] 1983 год был для аэропорта слабым годом: трафик упал с 298 000 взлетов и посадок до 194 000, что связано с закрытием компании York Flight Training в июне 1983 года.[103]
К 1984 году план взлета и посадки Canavia с использованием Dash-7 все еще не использовался из-за отсутствия финансирования. Правительство Канады ждало Canavia, прежде чем потратить на новую микроволновую навигационную систему, но выделило аэропорту 4 миллиона долларов на различные улучшения, такие как новая канализационная система и новая дамба.[104] У Canavia был крайний срок - 30 июня 1984 года, но она не собрала капитал для покупки необходимых Dash 7 и оказалась не в состоянии покупать их в апреле 1984 года до октября 1984 года, поскольку сборочная линия DeHaviland была забронирована. Правительство Канады отказалось продлить срок, и президент компании Джон Гилмор нанес специальный визит министру транспорта. Ллойд Эксуорти просить больше времени.[105] Приближаясь к крайнему сроку, Axworthy дал Canavia еще один год на запуск, но отменил монополию на маршруты и разрешил Bradley Air Services (First Air) и Air Atonabee как покупать, так и эксплуатировать Dash 7 на маршруте. Air Atonabee, проданный основателем Джозефом Чумриком Виктору Паппалардо и переименованный в Сити Экспресс, купил Dash 7 и планировал запустить его в августе.[106]
City Express запустил сервис Dash 7 13 сентября 1984 года. Стоимость проезда в одну сторону в будние дни составляла 74,50 доллара, а в выходные - 52,90 доллара. Авиакомпания обеспечивала автобусное сообщение с центром в Торонто и Оттаве. В каждом направлении выполнялось по девять рейсов в день.[107] В марте 1985 года City Express начал полеты между островом и Монреальский аэропорт Дорваль используя второй Dash 7.[108] В 1985 году City Express перевез 150 000 пассажиров, что в три раза превышает количество пассажиров по сравнению с 1984 годом.[109] В 1986 году в аэропорту было зарегистрировано 150 648 взлетов и посадок и 300 000 пассажиров.[110]
Начиная с 1984 года правительство Канады обязалось потратить еще 20 миллионов долларов на улучшение аэропорта. Построена новая диспетчерская вышка обошлась в 3 миллиона долларов. Первоначальная башня 1939 года уже не была достаточно высокой, чтобы видеть здания и подходы к взлетно-посадочным полосам. Новая башня была построена на высоте 48 футов (15 м) и рассчитана на 30 лет эксплуатации.[111] Другие части плана включали модернизированный пассажирский терминал, две микроволновые системы посадки, расширение перрона аэропорта и улучшение инженерных сетей.[112]
В конце 1980-х годов правительство Канады существенно дерегулировало региональные авиалинии в стремлении повысить конкуренцию и улучшить обслуживание. В 1986 г. Триллиум Эйр начали выполнять рейсы с острова на Сент-Катаринс, Онтарио для обслуживания деловых людей и туристов Ниагарского водопада. В число рейсов входил шаттл до отеля Brock в Ниагара-Фолс, а клиенты могли использовать шаттл City Express из центра Торонто.[113] Полеты закончились в октябре, когда Trillium определила, что это убыточная услуга.[114] Также в 1986 году Skywalker Airlines (подразделение Inter-City Airways) открыла несколько ежедневных рейсовых рейсов в международный аэропорт Буффало.[115] и добавил ежедневные рейсы в Рочестер, Нью-Йорк в марте 1987 г.[116] Сам Сити Экспресс добавил рейсы в Ньюарк, Нью-Джерси и Лондон, Онтарио к 1987 г.[117]
Самолет, следовавший в аэропорт острова, разбился в озере Онтарио в январе 1987 года во время снежных шквалов. Самолет затонул, оставив двух пассажиров, плавающих в озере, в спасательных жилетах за час до спасения. Пилот погиб от переохлаждения, пассажир выжил. Обстоятельства авиакатастрофы были расследованы. Выяснилось, что спасение двух пассажиров самолета было задержано из-за проблем со связью в уведомлениях соответствующих поисково-спасательных служб. По словам начальника пожарной службы аэропорта, он также обнаружил, что на острове не было достаточного количества пожарного оборудования для тушения пожара в случае крушения Dash 8.[118] Разоблачение пожарного оборудования вызвало дебаты в городском совете Торонто о возможном закрытии аэропорта из соображений безопасности. Совет был уверен, что аэропорт безопасен годом ранее, когда с городом было заключено соглашение о разрешении Dash 8.[119] Правительство Канады признало, что в аэропорту острова не хватало противопожарного оборудования и огнезащитной пены. Он перевозил только 650 литров пены, тогда как требовалось 5 500 литров в зависимости от типа самолетов и количества рейсов, выполняемых в аэропорту.[120] Правительство Канады закупило пожарную машину Walter 6000 объемом 6700 литров, и она была введена в эксплуатацию в ноябре 1987 года.[121] В 1987 году количество взлетов и посадок в аэропорту увеличилось с 182 215 до 198 072.[122]
В апреле 1988 года Skywalker завершил свою деятельность в аэропорту. В авиакомпании объяснили это падением спроса на услугу. Стыковочные рейсы в Буффало и Рочестер перестали работать, что дало потребителям меньше возможностей сэкономить на проезде за счет использования американских перевозчиков, предлагающих поездки со скидкой. Скайуокер сократил количество рейсов, но в конце концов решил, что спроса недостаточно.[123] В том же месяце City Express открыла ежедневное сообщение Торонто-Рочестер.[124]
В 1988 году также была установлена микроволновая навигационная система для облегчения посадки по приборам. Аэропорт ввел ограничения на использование воды вокруг концов взлетно-посадочной полосы с востока на запад. Поскольку правила по приборам допускают посадку в условиях ограниченной видимости, любые лодки на концах взлетно-посадочной полосы не будут видны пассажирским самолетам.[122]
В 1989 году споры о строительстве туннеля в аэропорт снова разгорелись. Бывший мэр Торонто Дэвид Кромби возглавлял Королевскую комиссию по будущему набережной Торонто. Премьер Онтарио Дэвид Петерсон объявил, что правительство Онтарио, которое субсидировало услуги аэропорта острова в размере 1 миллиона долларов в год,[125] изучал туннель или мост в аэропорт. Совет по торговле Торонто и президент City Express Виктор Паппалардо также хотели построить туннель и представили комиссии предложения.[126]
В то же время правительство Канады заявило Портовой комиссии, что сокращает субсидии аэропорта.[125] В ответ на сокращение субсидий и снижение годового трафика правление портовой комиссии столкнулось с тем, что считало только двумя вариантами: расширение или закрытие аэропорта, решение о расширении аэропорта. В ноябре 1989 года портовая комиссия проголосовала за строительство временного пассажирского терминала и разрешение доступа еще четырем авиакомпаниям в аэропорту: Эйр Онтарио, Симо Эйр, Intair и Канадский партнер. Комиссия планировала увеличить количество рейсов на 120 в день и увеличить количество пассажиров на 500 000 человек. Это также потребует от операторов платы в размере 1,50 доллара за пользователя для финансирования усовершенствований и покрытия операционного дефицита.[127] Городской совет Торонто проголосовал за расширение, но требовал ограничения в 90 рейсов в день.[125] Президент Air Ontario Уильям Делюс объявил, что будет начинать 14 рейсов в день между островом, Монреалем и Оттавой.[128] Хотя расширение было одобрено комиссией порта и городским советом, оно вызвало противодействие аэропорту со стороны Ассоциации жителей острова Торонто, которая считала, что будет выполняться слишком много рейсов, что приведет к шуму и загрязнению воздуха, и это будет противоречить операциям 1983 года. соглашение.[129]
1990-е годы
Пассажиропоток в аэропортах снизился в 1990-е годы. Хотя на рынок острова вышла новая авиакомпания, City Express закрылась. В начале 1990-х годов из-за экономического спада наблюдался дальнейший спад. Кроме того, аэропорт лишился субсидий от провинции Онтарио и правительства Канады. После прекращения субсидий аэропорту Комиссия порта Торонто стала зависимой от субсидий города Торонто.[130] В течение 1990-х Портовая комиссия передала большую часть своих портовых земель городу Торонто для экономического развития и восстановления береговой линии в обмен на будущие субсидии. Позднее сделка по передаче земли будет оспорена администрацией порта Торонто.
Планы портовой комиссии по расширению использования аэропорта вызвали возражение в городском совете Торонто, который отказался от поддержки расширения и отказал портовой комиссии в разрешении на строительство нового терминала. Совет обратился в суд с иском о прекращении расширения на том основании, что расширение не имело экологической оценки и нарушило соглашение 1983 года. Комиссия порта арендовала трейлеры для временного использования в качестве пассажирских. Федеральный суд отклонил ходатайство городских властей о судебном запрете 30 марта 1990 года, предоставив новым авиакомпаниям доступ к аэропорту.[131]
1 апреля 1990 года Air Ontario начала выполнять ежедневные рейсы с острова в Оттаву и Монреаль. Его первый рейс был в Оттаву, и на нем было три пассажира.[131] Air Ontario на 25% принадлежала семье Deluce и на 75% принадлежала Air Canada, и ее расписание было объединено для стыковки рейсов Air Canada и ее партнеров.
Поначалу появление Air Ontario не повлияло на City Express, количество пассажиров которого фактически увеличилось. Однако в августе четыре самолета компании были арестованы кредиторами из-за того, что они просрочили задолженность в размере 43 миллионов долларов, и авиакомпания временно приостановила полеты, прежде чем возобновить работу по двум маршрутам: Торонто-Ньюарк и Торонто-Оттава.[132]
4 сентября 1990 года был открыт новый пассажирский терминал, в который переехала компания Air Ontario. В то же время Air Ontario открыла ежедневные рейсы в Лондон, Онтарио. 37-местный Dash 8 работал на маршруте Торонто-Лондон, а 50-местный Dash 8 работал на маршрутах в Монреаль и Оттаву. Air Ontario перевозила около 7200 пассажиров в месяц и надеялась перевезти 1100 пассажиров по новому маршруту.[133]
Битва между Комиссией порта и горсоветом продолжалась. После проигрыша ходатайства о временном судебном запрете Совет попытался найти компромисс с комиссией, разрешив строительство терминала, но установив мораторий на дальнейшее увеличение полетов.[134]
City Express был объявлен банкротом и получил приказ разработать план погашения долга. Кредиторы отклонили предложение City Express об обмене долга на бесплатные билеты, и 24 февраля 1991 года авиакомпания выполнила свой последний рейс. За последние шесть лет она перевезла 1,5 миллиона пассажиров, но никогда не приносила прибыли. По словам президента компании Паппалардо, рост цен на топливо, низкая экономичность, меньшее количество деловых путешественников и негативная огласка по поводу захвата самолета были факторами его гибели.[135] Позже в 1991 году Air Ontario добавила рейсы в Виндзор, Онтарио[136] и Ньюарк, Нью-Джерси.[137]
В 1992 году правительство Онтарио переместило свою базу санитарной авиации в г. Муниципальный аэропорт Баттонвилля в Маркхэм, Онтарио до аэропорта острова, строительство нового ангара для самолетов скорой помощи стоимостью 2 миллиона долларов.[138] Этот шаг был сделан для улучшения доступа к больницам в центре Торонто с экономией 150 000 долларов в год. По данным Министерства здравоохранения Онтарио, неопределенность статуса Баттонвилля в то время также была фактором.[139] Разразился небольшой скандал, когда стало известно, что двери ангара не были построены достаточно высокими, чтобы вместить более высокую высоту хвостовой части Dash 7, поскольку она была разработана для высоты Dash 8. В декабре 1992 года Dash 7 имел быть направленным в аэропорт Пирсон, чтобы он мог выгрузить своих пассажиров. Voyageur Airways выиграла контракт на поставку услуг санитарной авиации Министерству здравоохранения, хотя в контракте был указан Dash 8 "или эквивалент".[140]
Министерство транспорта Канады провело слушания по поводу добавления трех новых взлетно-посадочных полос в аэропорту Пирсон. Оппозиция по поводу дополнительных взлетно-посадочных полос усилила поддержку разрешения на использование самолетов в аэропорту острова, в частности, при поддержке председателя Metro. Алан Тонкс,[141] Миссиссога Мэр Хейзел МакКаллион[142] и несколько общественных объединений людей, живущих недалеко от Пирсона. Министерство включило в свое исследование обзор аэропорта острова.[143] Председатель Комиссии по гавани Торонто и член совета Торонто Майкл Уокер открыто поддержал это предложение и предположил, что «воздушные перевозки на островах будут экономическим благом для города».[144] Однако городской совет Торонто отклонил предложение 9–6 13 апреля 1992 г. против Уокера и мэра Торонто. Джун Роулендс 'поддержка предложения.[145]
В 1992 г. снова разгорелись споры о мостах. В июле 1992 года сотрудники пожарных, скорой помощи и полиции сообщили комитету по землепользованию городского совета Торонто, что без моста машинам и персоналу службы экстренной помощи может потребоваться тридцать минут, чтобы полностью отреагировать на крушение самолета с участием 50 человек в аэропорту. используя паром для перевозки всех необходимых транспортных средств в аэропорт.[146] Однако соглашение 1983 года запретило строительство моста. В октябре 1992 года городской совет утвердил постоянную связь с аэропортом и поручил уполномоченному по планированию Бобу Миллуорду определить, потребуется ли связь или мост, а также связанные с этим затраты, сроки и необходимые разрешения.[147] В апреле 1993 года комитет сообщил, что лучший вариант - разводной мост через туннель или паромы. Ориентировочная стоимость моста составила 8 миллионов долларов по сравнению с 30 миллионами долларов за туннель. Советник Джон Адамс, который также был членом комиссии по гавани, считает, что стационарное соединение «хорошо для аэропорта и полезно для экономики». Число пассажиров, использовавших аэропорт в 1992 году, составило 215 000 человек по сравнению с 400 000 в 1987 году. Противники были обеспокоены тем, что проблема безопасности была лазейкой к открытию соглашения о разрешении использования самолетов.[148] Городской совет отклонил предложение моста 10–6 3 мая 1993 года.[149] В том же году Air Ontario отменила рейс в Ньюарк из-за отсутствия спроса.[150]
Поддержка расширения островного аэропорта среди деловых кругов поддержала эту идею. Совет по торговле столичного Торонто опросил своих членов в 1993 году. Из 26 фирм в центре города, на которых работает 70 000 сотрудников, более половины уже использовали аэропорт еженедельно или чаще, 58% поддерживали фиксированную связь и более 65% поддерживали внедрение «тихих самолетов». "[151] По мнению Джима Мерфи из Совета директоров, соглашение 1983 года, регулирующее аэропорт, запрещающее самолеты и стационарное соединение, предотвратило безубыточность островного аэропорта. Если бы была построена фиксированная связь и разрешалось использование самолетов, аэропорт был бы не только устойчивым, но и прибыльным.[152] Аэропорт стал проблемой на муниципальных выборах в Торонто в 1994 году, когда бизнесмен Джерри Мейнзер предложил отказаться от соглашения 1983 года, чтобы разрешить использование самолетов в аэропорту и построить мост.[153] В выборы, Барбара Холл кто выступал против расширения аэропорта[154] был избран мэром, в то время как кандидатура Мейнзера отнимала голоса у мэра Джун Роулендс, которая также поддерживала расширение аэропорта и создание самолетов.
После пяти лет работы во временном терминале Air Ontario потратила 200 000 долларов на строительство нового терминала в 1994 году, отремонтировав существующее здание и сняв прицепы.[155] В августе 1994 года городской совет Торонто, портовая комиссия и правительство Канады одобрили переименование аэропорта в Аэропорт Торонто Центр города.[156] Позднее в том же году правительство Канады объявило, что в 1995 году оно начнет поэтапную отмену субсидирования аэропорта, а с апреля 1995 года прекратит субсидирование пожарной части аэропорта.[157] Классические авиалинииНовая чартерная авиакомпания начала работать в аэропорту, используя старый 28-местный DC-3 для полетов на короткие и средние расстояния, но закрылась в начале 1995 года, когда ее страховые взносы выросли с 33 000 долларов в год до более чем 100 000 долларов.[158]
В 1995 году Паппалардо из City Express вернулся в аэропорт острова, когда он открыл чартерную авиакомпанию TCA Trans Capital Air, используя самолет Dash 7, который когда-то использовался City Express.[159] Провинция Онтарио последовала примеру правительства Канады и прекратила субсидирование аэропортов, отказавшись от ежегодной субсидии на островной паром в размере 1 млн долларов.[160] в 1995 провинциальные выборы, Прогрессивно-консервативный лидер Онтарио и избранный премьер-министр Майк Харрис пообещал установить самолеты в аэропорту острова и расширить свою деятельность, в то время как лидер либералов Лин Маклеод и лидер НДП Боб Рэй оба поддержали решение Торонто.[160]
В мае 1995 года мэрия Торонто провела двухдневный форум о будущем аэропорта под председательством бывшего федерального министра кабинета министров. Барбара МакДугалл, организованный Канадским городским институтом и спонсируемый Комиссией гавани.[161] В экономическом документе, одобренном председателем Тонксом, Metro Toronto выступает за расширение: «Огромный экономический потенциал, новые рабочие места и доходы (аэропорта) должны быть признаны и немедленно получены»,[162] в то время как опрос жителей набережной, проведенный Коалицией Metropolitan Waterfront Coalition, показал, что 75% противников запланированных самолетов.[162] Исследование Университет Конкордия Профессор Джудит Паттерсон обнаружила, что внедрение реактивных самолетов в аэропорт может повлиять на качество воздуха вдоль берега озера за счет увеличения количества загрязняющих веществ, образующих смог и приземный озон. Выбросы Fokker 70 Jet будет выделять 1400 килограммов углекислого газа за взлет или посадку, в то время как Dash 8 выбрасывает 340 килограммов.[163] Исследование Transport Canada не согласилось с существующими правилами по шуму в аэропорту, заявив, что они устарели и что самолеты, более новые, чем те, которые использовались в 1983 году, на самом деле были тише, чем турбовинтовые, работавшие в аэропорту.[164] Председатель Макдугалл завершил форум, отметив, что не существует консенсуса по поводу будущего аэропорта.[164]
Комиссия по гавани обратилась к городскому совету с просьбой разрешить использование самолетов и фиксированной связи, предполагая, что количество пассажиров увеличится с нынешних 150 000 до более 1,2 миллиона к 2002 году, что превратит аэропорт в "источник дохода", в то время как мэр Торонто Барбара Холл попросила бывшего мэра Дэвид Кромби рассказывает о способах спасти аэропорт, не нанеся вреда набережной.[165] Обязательства городского совета по экономическому развитию начали проводить общественные слушания по аэропорту, заслушав более 60 выступающих. Сторонники расширения отстаивали его по экономическим причинам и идею о том, что расширение было необходимо, чтобы аэропорт оставался открытым после прекращения субсидий. Жители набережной, такие как жители района Харборфронт и на острове, выступали против увеличения шума и загрязнения, которое повлечет за собой расширение. Жители района Харборфронт предложили сохранить в силе соглашение 1983 года, поскольку они купили дома в этом районе, исходя из этих ожиданий.[166] После 10 1/2 часов выступлений и дебатов комитет проголосовал 11–4 за строительство моста к аэропорту, оплачиваемый частным сектором, и за принятие новых стандартов шума, которые позволят использовать в аэропорту новые самолеты. Мост все равно потребует экологической экспертизы.[167] Городской совет Торонто в полном составе проголосовал против разрешения на использование самолетов, проголосовал против проведения экологической экспертизы моста и отложил аэропорт острова для дальнейшего изучения.[168]
После принятия решения Комиссия по гавани уведомила правительство Канады о том, что она не может продолжать эксплуатацию аэропорта, и попросила правительство Канады взять его на себя. Однако правительство решило предложить аэропорт местным интересам на 90 дней. Если не возникнет интереса со стороны местных жителей, портовая комиссия может начать закрывать аэропорт. Комиссия гавани сослалась на отсутствие фиксированной связи, запрет на использование самолетов и потенциально долгое время реагирования на крупную катастрофу в аэропорту.[169] Тонкс предложила Управление аэропортов Большого Торонто агентство, управляющее аэропортом Пирсон, должно взять на себя и аэропорт острова.[170] В сентябре мэр Холл изменила свою позицию в отношении аэропорта. Холл предложил продолжить запрет на использование реактивных самолетов, но разрешить строительство моста и разрешить изменения в нормах шума, чтобы позволить США.В аэропорту приземляются турбовинтовые самолеты региональных авиакомпаний.[171] Несколькими днями позже Холл встретился с федеральным министром транспорта Дугом Янгом, провинциальным министром транспорта Аль Палладини, провинциальным министром по муниципальным делам Аль Личем, Тонкс и комиссарами порта, чтобы договориться о сделке. Самолеты были исключены, поскольку, по словам Янга, «члены городского совета оказываются категорически против».[172]
16 октября городской совет Торонто проголосовал 9–8 за одобрение плана Холла вместо передачи аэропорта под контроль провинции или федерального правительства.[173] Мост, ведущий к аэропорту, был одобрен при условии, что при его строительстве не использовались средства городского налога на строительство моста или его финансирование. Первоначально экологическая оценка предлагала построить мост за 14 миллионов долларов вдоль восточной стороны силосов Canada Malting Co.[174] но в итоге мост у подножия Батерст-стрит был выбран за 10 миллионов долларов.[175]
В этот же период правительство Канады разрабатывало законодательство о портовых властях. Министр транспорта Колленетт объявил, что новое агентство возьмет на себя функции портовой комиссии, но без стольких политических деятелей в его совете.[176] Новое агентство будет управлять аэропортом вопреки желанию городского совета Торонто, который хотел сохранить контроль над аэропортом.[177] Городской совет проголосовал за обращение в сенат парламента Канады с просьбой заблокировать закон о создании новой администрации порта Торонто. По словам советника Оливия Чоу новое агентство получит 20 миллионов долларов резервов Комиссии по гавани и будет действовать независимо, в то время как город Торонто должен будет субсидировать любые убытки.[178]
Кроме того, в это же время муниципалитеты Митрополит Торонто были объединены. Это побудило к обзору реализуемых проектов. Проект моста вновь подвергся тщательной проверке новым городским советом, его стоимость составила 16 миллионов долларов, сужение канала Western Gap. Комитет городского совета по окружающей среде рассматривал одобрение изменения трехстороннего соглашения, разрешающего строительство моста, но отложил свое решение рассмотреть различные проблемы.[179] Мэр Нью-Торонто Мел Ластман хотел сломать мост и построить вместо него туннель.[180] Он нашел поддержку у бывшего мэра Кромби, который также поддержал строительство туннеля.[181] Комитет принял предложение моста 5–4.[182] и Совет одобрил мост 32–22 при поддержке Ластмана, который передумал о мосте.[183]
В 1997 году аэропорт перевез 130 000 пассажиров.[184] 11 декабря 1998 г. Commut Air / США. Airways Express начал службу Уайт-Плейнс, Нью-Йорк с остановкой в Сиракузы, Нью-Йорк.[185] Служба закончилась через несколько месяцев.
1999 – настоящее время: Управление порта Торонто принимает на себя функции оператора
Управление порта Торонто (TPA) было создано 8 июня 1999 г., и THC было распущено. В отличие от предыдущей портовой комиссии, администрация порта использовала другую структуру управления и другую направленность управления. В его новый совет директоров вошел только один член, назначенный властями Торонто. Ожидалось, что Управление также будет управлять портом как бизнесом. Новая власть вступила в переговоры с властями Торонто. Оно требовало от города 20 миллионов долларов, возврата земель, переданных городу в 1994 году, и освобождения от уплаты муниципального налога на собственность, в то время как городские власти хотели отказаться от своей ежегодной субсидии в размере 2,8 миллиона долларов. Это будет началом затяжного спора, который продлится несколько лет.[186]
TPA приступила к проверке деятельности аэропорта внешней консалтинговой фирмой Sypher-Mueller. В своем отчете за декабрь 2001 года консультант пришел к выводу, что аэропорт «неустойчив и, вероятно, приведет к продолжающимся финансовым потерям».[187] Пассажиропоток снизился до 140 000 в год с пикового значения в 400 000 в 1987 году. Консультанты пришли к выводу, что если услуги будут модернизированы и будут включать в себя малые самолеты, возможно, к 2020 году можно будет перевезти 900 000 пассажиров. В отчете предлагается строительство моста стоимостью 16 миллионов долларов и модернизация взлетно-посадочной полосы на 2 миллиона долларов. .[187]
Оппозиция аэропорту была оформлена в Сообщество AIR (Обзор воздействия на аэропорт) волонтерское объединение с 2001 г. возглавил активист и бывший советник Аллан Воробей. Он был сформирован местными жителями, чтобы противостоять расширению на основании увеличения воздуха и шумовое загрязнение, проблемы безопасности и что увеличение воздушного движения будет препятствовать недавним правительственным инициативам по омоложению Набережная Торонто.[188] В июле 2001 г. на пресс-конференции с представителями Сьерра Клуб, то Фонд Дэвида Судзуки и Экологический альянс Торонто, группа предложила преобразовать аэропорт площадью 200 акров (81 га) в парковую зону.[189] Community Air была и поддерживается членами городского совета области.
В 2002 г. выяснилось, что Роберт Делюс, бывший руководитель с Канада 3000, предложил летать из аэропорта острова на региональных турбовинтовых самолетах. Предложение Deluce изначально было обусловлено строительством фиксированной связи с аэропортом. В 2002 году TPA планировало соединить остров с материком новым мостом для обслуживания расширенных услуг.
В то же время TPA подала иск на 1 миллиард долларов против города Торонто в отношении около 600 акров (240 га) портовых земель, которые, по его утверждению, были неправомерно переданы Корпорации экономического развития Торонто предшественницей TPA, Комиссией по гавани Торонто. (THC), в начале 1990-х во время мэрии Джун Роулендс[190] Портовые земли были переданы под руководством директоров THC, назначенных городом, в обмен на постоянную субсидию THC по соглашениям, заключенным в 1991 и 1994 годах.[191] Земли были выделены для возрождения набережной городом после комиссии Кромби. Судебный процесс станет фактором в планах TPA по расширению аэропорта, а поддержка городским советом планов TPA по строительству нового моста стала обусловлена прекращением иска.
Предложение связать аэропорт мостом было ранее одобрено городским советом Торонто в 1995 и 1998 годах с условием, что бизнес-план будет представлен на одобрение THC, а затем TPA для эксплуатации аэропорта. В ноябре 2002 года городской совет собрался для обсуждения конкурирующих предложений, например, о закрытии аэропорта в пользу парковой зоны или об одобрении планов TPA и о получении неоспоримого права собственности на портовые земли. Несмотря на просьбы бывшего мэра Дэвид Кромби, градостроитель / активист Джейн Джейкобс и Harbourfront жителей, план ДТС поддержал тогдашний мэр Мел Ластман, который утверждал, что ежегодная экономическая выгода от аэропорта в размере 190 миллионов долларов была слишком хороша, чтобы отказываться от нее.[192] 28 ноября 2002 г. Совет в ходе однодневных дебатов принял решение двумя голосами. Во-первых, Совет проголосовал 32–9 за принятие мирового соглашения о прекращении судебного процесса по поводу порта TPA в обмен на немедленную выплату в размере 5,5 миллионов долларов и ежегодную субсидию в размере 5,5 миллионов долларов для TPA до 2012 года.[192] Затем Совет проголосовал 29–11 за одобрение поправки к трехстороннему соглашению, разрешающей фиксированную связь и строительство подъемного моста.[193]
В следующем году, в год муниципальных выборов, общественное мнение изменилось и выступило против строительства моста.[194] В октябре 2003 г. Торонто Стар Согласно опросу, 53% жителей города выступили против моста через аэропорт, а 36% - за него.[195] Сторонник Bridge Мел Ластман уходит на пенсию. Советник Дэвид Миллер бежал от мэра на платформе, чтобы остановить строительство моста, позиция, поддерживаемая Community Air и другими местными общественными группами. Другие кандидаты в мэры Барбара Холл и Джон Тори поддерживал мост. Несмотря на то, что мост был вопросом выборов, а проект моста по-прежнему требовал двух федеральных одобрений, TPA продолжило разработку проекта, продвигаясь к тому моменту, когда контракты были подписаны с основными участниками (включая компании, работающие из аэропорта).[196]
В ноябре 2003 года Миллер был избран мэром Торонто с 44% голосов.[197] Пока строители готовили строительную площадку, Миллер немедленно начал процесс отмены проекта моста, что вызвало угрозу подачи нового иска со стороны TPA.[198] Новый городской совет проголосовал 26–18 в декабре 2003 г. за отказ от поддержки проекта моста.[199] и федеральный министр транспорта Дэвид Колленетт объявил, что правительство Канады примет позицию совета по мосту и откажется от своей поддержки.[200]
В январе 2004 года правительство Канады приостановило утверждение проекта, не допуская его строительства.[201] Немедленно Делюс подал иск на 505 миллионов долларов против города Торонто, утверждая, что Миллер "злоупотребил своими полномочиями", угрожая членам совета, имел пожарные службы Торонто и Торонто Гидро «вмешиваться в строительство фиксированной связи» и лоббировать правительство Канады с целью «удержать определенные разрешения».[201] Правительство Канады позже перевело 35 миллионов долларов в TPA в мае 2005 года для урегулирования претензий, связанных с отменой Deluce, Aecon Construction и Stolport Corp.[202] Условия компенсации не разглашаются.[202] Генеральный директор TPA (Лиза Райтт ) прокомментировал: «Вы больше никогда не услышите о мосте». и «Мы очень много работали с декабря 2003 года, чтобы удовлетворить просьбу города Торонто не строить мост, и мы очень рады, что этот вопрос был решен».[203] Были введены новые федеральные правила, запрещающие любые планы строительства фиксированной связи с аэропортом в будущем.[203] Деньги от федерального поселения были использованы TPA для покупки нового, более крупного пассажирского парома и Deluce для ремонта терминала аэропорта.
К 2005 году в аэропорту было зарегистрировано около 68 000 рейсов,[204] ниже исторического максимума в 240 000 в 1967 году.[205] Единственным перевозчиком, работающим в аэропорту, была дочерняя компания Air Canada Jazz, выполнявшая рейсы между Торонто и Оттавой. В 2006 году Джаз потерял доступ к терминалу в аэропорту и был вынужден покинуть аэропорт. Jazz ежемесячно сдавала в аренду терминальные площади у Сити Центр Авиэйшн Лимитед (CCAL), частная компания, которая была поглощена REGCO Holdings (владельцы Porter Airlines) в 2005 году. 31 января 2006 года CCAL выпустила Jazz с уведомлением о прекращении действия за 30 дней.[206] Через два дня, 2 февраля, новый Портер Эйрлайнз предприятие было объявлено.[207] 3 февраля Jazz связалась с TPA, чтобы найти другое место. Однако в TPA не было места для Jazz.[208] а 15 февраля 2006 года Jazz объявила о «временной» приостановке полетов на март.[206] Впоследствии это стало постоянным.
Porter Airlines отремонтировала терминал и осенью 2006 года открыла региональные авиалинии с рейсами в Оттаву на самолетах серии Q400 Dash 8, 70-местных самолетах. Его ввод в эксплуатацию встретили протестующие, которые попытались заблокировать проезд пассажиров в аэропорт. С тех пор Портер расширил свою деятельность на другие направления в Канаде и США. В аэропорту обслужено более 93 тысяч взлеты и высадки в 2008.[209] Чтобы поддержать Портера, TPA запустила Дэвид Хорнелл паром в 2006 году, который перевозит 150 пассажиров на верхней палубе и 20 автомобилей внизу. ВHornell заменил старый паром, Maple City, датированный 1964 годом, ставший резервным. В Hornell назван в честь Дэвид Эрнест Хорнелл, а Виктория Кросс получатель.[210]
В январе 2009 года было объявлено, что TPA купит второй, более крупный паром для поддержки деятельности Портера. Паром финансировался из сбор за благоустройство аэропорта взимается с пассажиров.[211] Паром был предложен генеральным директором Porter Робертом Делюсом совету директоров TPA в период с марта по июнь 2008 года.[212] Решение одобрить паром стоимостью 5 миллионов долларов спровоцировало расследование конфликта интересов директора TPA Колина Уотсона, который является другом Делюса, который сам себя называет, и который проголосовал 5-4 решением за одобрение парома.[213] Федеральное правительство сняло с Уотсона обвинение. Уполномоченный по этике Мэри Доусон в июне 2009 г.[214] Новый паром, названный Мэрилин Белл я после конкурса наименований вступил в строй 22 января 2010 г.
На своем ежегодном собрании 3 сентября 2009 года TPA объявило, что переименует аэропорт после Уильям Эйвери "Билли" Бишоп, канадец Первая мировая война летающий ас. Предложение вызвало критику со стороны критиков TPA, таких как Адам Воган, обвиняя в том, что "администрация порта собирает" приятную историю ", чтобы люди не задавали сложных вопросов о том, как управляется островной аэропорт".[215] 10 ноября 2009 г., после одобрения Транспорт Канады, TPA официально переименовала аэропорт в Билли Бишоп Торонто Сити Аэропорт.[216] Это второй аэропорт Канады после Оуэн Саунд Билли Бишоп Региональный аэропорт, чтобы быть названным в честь епископа.[217] До 11 февраля 2010 года аэропорт продолжал указываться в авиационных публикациях и сводках погоды как аэропорт Торонто-Сити-Центр.[216][218]
На ежегодном собрании TPA 2009 года были высказаны опасения по поводу приземлений в аэропорту после 23:00 закрытия. У местных жителей было две проблемы: ночной шум и безопасность. Персонал диспетчерской не присутствует в Бишопе после 23:00 (практика, которая очень распространена в большинстве канадских аэропортов). В одном конкретном инциденте в сентябре 2008 г. авиадиспетчеры посоветовали опоздавшему рейсу Портера перейти в Пирсон, но вместо этого он приземлился в Бишопе. За приземление Портер был оштрафован TPA на сумму, размер которой не разглашается. В соответствии с соглашением о комендантском часе в аэропорту за каждую коммерческую посадку вне комендантского часа может взиматься штраф в размере 5000 долларов.[219]
17 сентября 2009 г. Ла Пресс газета, президент и главный исполнительный директор Air Canada Калин Ровинеску сообщил, что срок исключительных прав Портера в аэропорту истекает в 2010 году и что Air Canada рассматривает возможность возвращения в аэропорт в 2010 году, если удастся договориться о приемлемых условиях.[220][221] Позже в сентябре генеральный директор Jazz Джозеф Рэнделл повторил комментарии, заявив, что они намерены восстановить работу уже в апреле 2010 года.[222]
19 октября 2009 года TPA опубликовало пресс-релиз, в котором указывалось, что другие перевозчики заинтересованы в использовании аэропорта и что он принимает выражения заинтересованности. В TPA отметили, что любое увеличение коммерческого трафика будет соответствовать трехстороннему соглашению 1983 года, регулирующему использование и ограничения шума.[223] В декабре 2009 года TPA объявило, что разрешит от 42 до 92 ежедневных посадок и взлетов в аэропорту, сверх нынешних 120 отведенных в день «слотов». Слоты будут выделены Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) аккредитованный координатор слотов. Эти слоты станут доступны после завершения строительства нового терминала Портера.[224]
В 2009 году санитарный врач Торонто начал изучать последствия загрязнения из аэропортов Торонто.[225] TPA инициировала исследование, проведенное Jacobs Consultancy для изучения загрязнения воздуха в аэропорту, как часть экологической экспертизы деятельности аэропорта.[226] В январе 2010 года Совет здравоохранения Торонто начал проводить слушания по поводу воздействия на здоровье островного аэропорта, включая предполагаемое увеличение трафика.[227]
В марте 2010 года открытие нового терминала Портера было встречено новыми протестами активистов Community Air, протестовавших против увеличения рейсов. Количество слотов оспаривается организацией Community Air, которая утверждает, что это противоречит ранее рассчитанным максимумам:[228]
- 97 Транспортной Канадой в мае 1998 г.,
- 122 в отчете Сайфера Мюллера TPA в 2001 г.,
- 120 Городом Торонто и отчетом Тассе, и
- 167 на консультанта по аэропортам Прайд Шропп МакКомб в исследовании, проведенном в 2005 г. для Porter Airlines.
Air Canada провела судебный пересмотр планов TPA по открытию аэропорта для других авиакомпаний. Иск был рассмотрен в Федеральном суде в июле 2010 года, и суд отклонил иски Air Canada против решений TPA от декабря 2009 года и апреля 2010 года в отношении распределения слотов в аэропорту.[229] Continental Airlines также сообщалось, что он был заинтересован в организации рейсов Канада-США из аэропорта.[230] В июне 2010 года Air Canada и Continental Airlines получили первоначальное разрешение на въезд и выезд из аэропорта.[231] Continental было выделено 16 слотов, Air Canada 30 и Porter дополнительно 44 слота.[232] В октябре 2010 года Air Canada и TPA заключили операционное соглашение, и Air Canada должна была начать полеты с февраля 2011 года.[233] Air Canada начала вылет из аэропорта 1 мая 2011 года.[234] Тем не мение, United Continental Holdings, (объединенные Continental Airlines и United Airlines) решили не вылетать из аэропорта.[232] 16 слотов, ранее принадлежавших United Continental Holdings, были переданы Портеру в сентябре 2011 года.[235]
В январе 2010 года TPA объявило, что потратит 8 миллионов канадских долларов на модернизацию аэропорта. Модернизация включает новое здание технического обслуживания оборудования CAD стоимостью 2,3 миллиона долларов, мощение перрона, модернизацию оборудования и шумозащитный барьер для отражения шума технического обслуживания самолетов над озером. Расходы будут возмещены за счет сбора с пассажиров за модернизацию аэропорта.[236] В феврале 2010 года Air Canada подала иск против TPA, чтобы получить доступ в аэропорт, доступ, который он потерял, когда Портер выселил Jazz в 2006 году. 29 марта 2010 года Федеральный суд постановил, что Air Canada проведет слушание в июле 2010 года. своих возражений против процесса TPA.[237] 7 марта 2010 года открылась первая половина нового терминала Портера.[238] Новый терминал, оцениваемый в 50 млн канадских долларов, был завершен в начале 2011 года.[230] Открытие нового терминала было встречено новыми протестами активистов Community Air, протестовавших против предложенного увеличения рейсов.[228]
В 2011 году Air Canada снова начала вылетать из аэропорта острова. В июле 2011 года между городом и властями порта было достигнуто соглашение о строительстве пешеходного туннеля, соединяющего аэропорт. В соглашение было включено условие о том, что первоначальное здание терминала аэропорта 1939 года будет разобрано и перенесено из аэропорта в неопределенное место для передачи третьей стороне за счет администрации порта.[239] Демонтаж здания начался в ноябре 2011 года, переезд ожидается в 2012 году.[240]
В 2013 году авиакомпания Porter Airlines обратилась к городу Торонто с предложением добавить Bombardier CS100 самолеты тем, кому разрешено работать в аэропорту. Для реактивных самолетов потребуется расширение взлетно-посадочных полос и внесение поправок в трехстороннее соглашение, в котором конкретно запрещается использование реактивных самолетов в неаварийных целях. Городской совет Торонто решил начать изучение предложения с администрацией порта. В ноябре 2015 года новоизбранное правительство Канады уведомило Ports Toronto о том, что не подпишет никаких соглашений, разрешающих использование самолетов. Городские и портовые службы Торонто завершили изучение предложения.
Спор по поводу уплаты налогов городу Торонто
После создания TPA все финансовые соглашения с городом Торонто и Комиссией порта Торонто были разорваны. TPA объявило, что хочет быть освобожденным от уплаты налога на имущество городу Торонто, который прекратил предоставлять субсидию TPA. Агентства правительства Канады не платят налог на недвижимость как таковой, но вместо этого некоторая договорная сумма для учета коммунальных услуг. В период с 1999 по 2008 год TPA не производило платежей вместо налога на имущество городу Торонто в аэропорту острова в споре по поводу суммы платежа. К 2009 году городские власти подсчитали, что TPA задолжало 37 миллионов долларов в виде невыплаченных платежей вместо налога на имущество (PILT). Выплаты PILT были основаны на оценочной стоимости, рассчитанной Корпорация оценки муниципальной собственности, который оценивает всю собственность провинции Онтарио. Городские власти и TPA представили свое дело перед федеральным процессом разрешения споров. 26 января 2009 года Консультативная группа по спорам рекомендовала выплатить TPA сумму в размере 5 миллионов долларов. Это значение основано на аналогичных платежах других аэропортов, которые производят платежи в зависимости от количества пассажиров. Аэропорт Пирсона на момент вынесения решения заплатил 94 цента за пассажира. Решение комиссии составляет 80 центов на пассажира.[241] 10 февраля 2009 г. городские власти подали заявление о пересмотре судебного решения в Федеральный суд Канады.[242]
25 ноября 2009 года городские власти и TPA пришли к принципиальному соглашению по урегулированию всех нерешенных юридических вопросов. Обе стороны согласились принять оценку принадлежащих друг другу денежных средств. Город выплатит 11,4 млн. Долларов в счет выплат, связанных с урегулированием имущественных отношений в 2002 году, и 380 559 долларов в счет оплаты сборов с пользователей порта. TPA выплатит городу 6,4 миллиона долларов, причитающихся для разрешения спора по поводу PILT. Соглашение, ратифицированное городским советом Торонто, было заключено в связи с передачей 18 акров (7,3 га) земли на Лесли-стрит и Бульвар Лейк-Шор для предложенного Комиссия по транзиту Торонто (TTC) Скоростной трамвай хранилище.[243][244] Земли, переданные городу Торонто Портовой комиссией в 1990-х годах, останутся во владении города Торонто.
Пешеходный туннель
В 2009 году TPA предложила построить пешеходный туннель в аэропорт стоимостью 38 миллионов долларов от подножия Батерст-стрит. TPA предложила, чтобы проект оплачивался большей частью из федеральных и провинциальных фондов стимулирования экономики. Такие критики, как Оливия Чоу Адам Воган раскритиковал это предложение как выгоду для нескольких привилегированных пользователей и субсидию для бизнеса Porter Airlines. Проект не был включен в утвержденный городом список проектов, представленных в правительство Канады.[245] 6 октября 2009 г. TPA, еще не получив одобрение на проект туннеля, объявило, что уже слишком поздно приступать к выполнению крайнего срока завершения в марте 2011 г., чтобы проект получил федеральные фонды стимулирования инфраструктуры.[246]
В январе 2010 года TPA объявило, что ищет партнера из частного сектора для строительства пешеходного туннеля. Стоимость была оценена в 45 миллионов канадских долларов. Стоимость будет покрываться за счет увеличения сборов аэропорта на 5 долларов за рейс, уплачиваемых пассажирами.[247] 12 июля 2010 года TPA объявило, что намерено начать строительство тоннеля уже в 2011 году, после того как TPA проведет экологическую оценку.[248] Туннель не будет построен на территории города Торонто или над ним, а это означает, что разрешение города не требуется.[249] TPA также объявило, что опрос общественного мнения, проведенный от имени TPA, показал, что «большинство (56%) жителей Торонто поддерживают пешеходный туннель, ведущий к аэропорту острова».[250]
TPA завершила экологическую оценку проекта в апреле 2011 года. Затем TPA включила в короткий список трех компаний, которые ответили на запрос предложений по строительству туннеля. Запрос предложений завершился в октябре 2011 года.[251] В июле 2011 года было достигнуто соглашение с городом Торонто об обмене землями с администрацией порта, что позволило администрации порта продолжить движение по пешеходному туннелю. Соглашение позволяет портовым властям расширять свои такси и парковочные места в аэропорту. У города Торонто будет водопровод для обслуживания островов, включенных в проект.[239] В январе 2012 года TPA объявило, что закладка фундамента состоится в феврале 2012 года, а строительство займет около двух лет. Консорциум, известный как Forum Infrastructure Partners, состоящий из фирм Arup, PCL и Technicore, будет проектировать, строить, финансировать и обслуживать туннель, который будет бесплатным.[252]
Смотрите также
Примечания
- ^ Гибсон 1984, п. 177.
- ^ Протокол городского совета Торонто от 19 июня 1929 г., цитируемый в Гибсон, п. 177
- ^ а б «Прошлые планы доступа к острову». Toronto Globe and Mail. 4 августа 1954 г. с. 6.
- ^ а б c d е ж грамм час я Показатели инфляции в Канаде основаны на таблицах 18-10-0005-01 Статистического управления Канады (ранее CANSIM 326-0021). «Индекс потребительских цен, среднегодовой, без сезонной корректировки». Статистическое управление Канады. 15 ноября 2020 г.. Получено 15 ноября, 2020. и 18-10-0004-13 «Индекс потребительских цен по группам продуктов, ежемесячно, процентное изменение, без сезонной корректировки, Канада, провинции, Уайтхорс, Йеллоунайф и Икалуит». Статистическое управление Канады. Получено 15 ноября, 2020.
- ^ Гибсон 1984, п. 192.
- ^ а б Гибсон 1984, п. 193.
- ^ Гибсон 1984, п. 195.
- ^ «Хау утверждает остров для аэропорта Торонто». Торонто Глобус. 28 мая 1937 г. с. 1.
- ^ «Стоимость строительства аэропорта может быть снижена на 292 000 долларов». Торонто Глобус. 15 июня 1937 г. с. 4.
- ^ «Совет по взвешиванию пяти планов аэропортов». Торонто Глобус. 10 июля 1937 г. с. 4.
- ^ «Сайты острова и Мальтона одобрены для размещения аэропорта». Торонто Стар. 10 июля 1937 г. с. 3.
- ^ а б Гибсон 1984, п. 197.
- ^ Гибсон 1984, п. 198.
- ^ Даттон, Дон (16 января 1989 г.). «Островной аэропорт переживает бум в 50-м году». Торонто Стар. п. A06.
- ^ а б «Праздник 22 мая в честь короля». Торонто Глобус. 4 апреля 1939 г. с. 4.
- ^ "Swing Band полетел здесь на гигантском авиалайнере США". Торонто Глобус. 9 сентября 1939 г. с. 4.
- ^ «Установите радиоуправление для обслуживания островного дрома». Toronto Globe and Mail. 7 декабря 1953 г. с. 3.
- ^ «Самолет T.C.A. не использовался в планах R.C.A.F.». Торонто Глобус. 5 июня 1940 г. с. 1.
- ^ а б c d Макграт 1992, п. 236.
- ^ а б "Островной кабельный паром устанавливает последний курс для лимбо". Глобус и почта. 31 декабря 1963 г. с. 5.
- ^ «Сотни норманнов научатся здесь летать». Toronto Globe and Mail. 7 августа 1940 г. с. 4.
- ^ «Использовать« Маленькую Норвегию »в качестве депо для R.C.A.F.». Toronto Globe and Mail. 13 января 1943 г. с. 5.
- ^ «Изменение гражданской сцены, снятой камерой». Глобус и почта. 7 февраля 1957 г. с. 25.
- ^ «Островной аэропорт занят множеством рабочих мест». Toronto Globe and Mail. 14 июня 1944 г. с. 10.
- ^ "США просят ускорить авиаперелеты Торонто - Нью-Йорк". Toronto Globe and Mail. 22 марта 1941 г. с. 4.
- ^ «План удлинения взлетно-посадочных полос на острове». Toronto Globe and Mail. 27 марта 1941 г. с. 4.
- ^ «Город, чтобы предложить Малтон-Филд правительству». Toronto Globe and Mail. 1 мая 1942 г. с. 4.
- ^ «Прогноз на 6 с половиной часов по прямому маршруту из Торонто в Эдмонтон». Toronto Globe and Mail. 28 марта 1944 г. с. 7.
- ^ «Сондерс, Хоу обсуждают аэропорты». Toronto Globe and Mail. 9 июля 1945 г. с. 11.
- ^ «Реклама публичного размещения акций Community Air». Toronto Globe and Mail. 5 декабря 1946 г. с. 23.
- ^ "Доска объявлений для межпровинциальных". Toronto Globe and Mail. 2 января 1947 г. с. 20.
- ^ «Реклама для Lome Airways». Toronto Globe and Mail. 3 июня 1947 г. с. 5.
- ^ «Доска объявлений о найме на Никелевый пояс». Toronto Globe and Mail. 7 июня 1947 г. с. 29.
- ^ «Начальник авиалиний ежедневно летит на обед с острова в Мальтон». Toronto Globe and Mail. 15 мая 1947 г. с. 13.
- ^ «Реклама для обучения пилотов». Toronto Globe and Mail. 4 февраля 1949 г. с. 18.
- ^ а б «Перенести Саннисайд на остров, новый курс« Хенли »замечен в магистерском проекте». Toronto Globe and Mail. 13 сентября 1951 г. с. 15.
- ^ а б «Готовы потратить миллионы на меняющееся лицо города». Toronto Globe and Mail. 1 января 1953 г. с. 2.
- ^ "Аэропорт острова стоил городу 752000 долларов с 1939 года". Toronto Globe and Mail. 4 ноября 1953 г. с. 5.
- ^ "Бальфур Рапс Роллан; Плательщики аплодируют". Toronto Globe and Mail. 27 ноября 1954 г. с. 4.
- ^ а б «Мальтон, островные работы можно начинать». Toronto Globe and Mail. 31 января 1957 г. с. 1.
- ^ «Открытые торги, без награды за дноуглубительные работы канала». Toronto Globe and Mail. 18 мая 1957 г. с. 5.
- ^ «Объем трафика в аэропорту острова устанавливает новый двухмесячный рекорд». Toronto Globe and Mail. 9 сентября 1959 г. с. 5.
- ^ Связанный, Роберт. «Наземный контроль» (PDF). Re: Портер (Осень / Зима 2006 г.): 22–23. Архивировано из оригинал (PDF) 26 декабря 2010 г.
- ^ «Объявление для Central Airways». Toronto Globe and Mail. 27 июля 1959 г. с. 20.
- ^ «Скоро движение в аэропорт острова». Toronto Globe and Mail. 28 ноября 1958 г. с. 40.
- ^ а б "Знаки посадки студента-пилота вехой в истории аэропорта". Toronto Globe and Mail. 1 августа 1960 г. с. 17.
- ^ «Объем перевозок делает Торонто воздушной столицей». Toronto Globe and Mail. 1 марта 1962 г. с. 25.
- ^ "Летающий клуб Торонто снова поднимается в воздух". Toronto Globe and Mail. 7 июня 1963 г. с. 5.
- ^ а б Тассе 2006, п. 10.
- ^ "Ночной полет на острове завершился успешно". Toronto Globe and Mail. 14 июля 1962 г. с. 5.
- ^ «Аэропорт острова готовится к ночному полету». Toronto Globe and Mail. 16 апреля 1963 г. с. 5.
- ^ а б c d Бейкер, Олден (27 февраля 1964 г.). «Тоннель к аэропорту острова». Toronto Globe and Mail. п. 7.
- ^ «Связь с аэропортом острова в эксплуатации». Toronto Globe and Mail. 27 марта 1965 г. с. 5.
- ^ Оукс, Гэри (4 марта 1974 г.). «Его 400-футовые путешествия прошли капитаном парома». Торонто Стар. п. C01.
- ^ Ромен, Кен (25 апреля 1967 г.). «Исследование предусматривает крупный аэропорт на набережной в центре Торонто». Toronto Globe and Mail. п. B01.
- ^ Саги, Дуглас (11 января 1968 г.). «Аллен призывает группу из трех правительств руководить планом набережной». Toronto Globe and Mail. п. 5.
- ^ Ромен, Кен (6 марта 1969 г.). «Аэропорт на озере предлагается для Торонто». Toronto Globe and Mail. п. B3.
- ^ «Малтон Филд может расширяться за счет новых самолетов». Toronto Globe and Mail. 5 февраля 1970 г. с. 1.
- ^ Бейкер, Олден (6 августа 1970 г.). «Островной аэропорт сталкивается с дефицитом в $ 200,00; поле может быть закрыто». Toronto Globe and Mail. п. 5.
- ^ а б c Коулман, Томас (28 мая 1974 г.). «План строительства аэропорта на набережной - безумие, - говорит олдермен». Toronto Globe and Mail. п. 1.
- ^ Стропальщик, Джон (3 марта 1972 г.). «Город 200,00 поднимется возле аэропорта в Пикеринге». Toronto Globe and Mail. С. 1–2.
- ^ Бейкер, Олден (28 марта 1972 г.). «Сеть островов, предложенная комиссией порта». Toronto Globe and Mail. п. 33.
- ^ Коулман, Томас (9 марта 1973 г.). «План де Хэвилленда для сети КВП Онтарио будет использовать островной аэропорт в качестве узлового узла». Toronto Globe and Mail. п. 45.
- ^ Toronto Globe and Mail. 30 мая 1973 г. с. 8. Отсутствует или пусто
| название =(помощь) - ^ «Онтарио изучает аэропорт второго острова». Toronto Globe and Mail. 24 мая 1974 г. с. 5.
- ^ а б «Продолжайте работу аэропорта острова, - говорится в отчете». Toronto Globe and Mail. 21 октября 1974 г. с. 5.
- ^ «Пригородное авиасообщение стоимостью 38 долларов начинается между островным аэропортом в Монреале». Торонто Стар. 14 января 1975 г. с. A11.
- ^ «Турбовинтовой двигатель новой линейки почти превосходит реактивный». Торонто Стар. 15 января 1975 г. с. A07.
- ^ Харкала, Арни (6 марта 1975 г.). «Большая Ольга напрягает мускулы, чтобы прикончить Си-Эн Тауэр». Торонто Стар. п. A03.
- ^ «Бизнес-группа выступает за сохранение аэропорта острова». Торонто Стар. 23 сентября 1976 г. с. C12.
- ^ Сирс, Вэл (30 апреля 1978 г.). «Оттава по воздуху - 37 долларов». Торонто Стар. п. A05.
- ^ «Оттава изменит аэропорт острова на КВП». Глобус и почта. 20 апреля 1978 г. с. P1.
- ^ Конрад, Ричард (20 апреля 1978 г.). «План Ланга для аэропорта острова: 25 регулярных рейсов в день». Торонто Стар. стр. A01 – A02.
- ^ «План аэропорта Ланга оскорбляет жителей островов». Торонто Стар. 24 апреля 1978 г. с. A13.
- ^ «Отклонены полеты на короткие взлеты». Торонто Стар. 17 августа 1978 г. с. C22.
- ^ Миллер, Дэвид (24 января 1979 г.). «Авиакомпания хочет построить туннель до аэропорта острова». Торонто Стар. п. А6.
- ^ «Оттава не убьет островные рейсы». Торонто Стар. 23 февраля 1979 г. с. A03.
- ^ «Королевский парк поддерживает аэропорт острова КВП». Торонто Стар. 15 февраля 1979 г. с. A03.
- ^ "СТОЛ на полуфабрикатах"'". Торонто Стар. 26 марта 1979 г. с. A09.
- ^ «Бушует битва за будущее аэропорта острова». Торонто Стар. 21 апреля 1979 г. с. A03.
- ^ а б Гоар, Кэрол (7 ноября 1980 г.). «Пепин может возобновить переговоры по порту КВП». Торонто Стар. п. A20.
- ^ «Островное пригородное сообщение остановлено». Торонто Стар. 19 октября 1980 г. с. A01.
- ^ Симпсон, Джеффри (21 октября 1980 г.). «CTC задерживает начало обслуживания КВП в аэропорту острова». Глобус и почта. п. P9.
- ^ «Полеты КВП могут начаться весной, - заявляет компания». Торонто Стар. 7 августа 1982 г. с. A04.
- ^ «Маскирует ли внешняя улыбка Эгглтона стойкость?». Торонто Стар. 12 ноября 1980 г. с. A11.
- ^ «Эгглтон устанавливает условия для КВП нормально». Торонто Стар. 9 декабря 1980 г. с. A14.
- ^ Кристи, Алан (13 февраля 1981 г.). «Совет утверждает КВП для аэропорта после штормового полета». Торонто Стар. п. A03.
- ^ «Пепин обсудит модернизацию острова для полетов КВП». Торонто Стар. 16 марта 1981 г. с. A16.
- ^ Тассе 2006, п. 11.
- ^ Дэрроч, Венди; Гоар, Кэрол (29 августа 1981 г.). «Лондонская авиакомпания будет обслуживать КВП в Торонто». Торонто Стар. п. A03.
- ^ Гоар, Кэрол (1 сентября 1981 г.). «Авиакомпания, Оттава, в КВД стоила драки». Торонто Стар. п. A14.
- ^ Гоар, Кэрол (17 сентября 1981 г.). «Фирма клянется действовать по приговору КВП». Торонто Стар. п. F11.
- ^ а б Гоар, Кэрол (21 сентября 1981 г.). «Безумный рывок к службе STOL может оставить путешественников на земле». Торонто Стар. п. B10.
- ^ «Новый воздушный маршрут в Садбери». Торонто Стар. 28 сентября 1981 г. с. B10.
- ^ Хэнлон, Майкл (10 мая 1982 г.). «Островной аэропорт сугубо городок». Торонто Стар. п. А6.
- ^ «Получите сервис STOL снова наверху». Торонто Стар. 10 марта 1982 г. с. A22.
- ^ «Служба КВП может похитить железнодорожных пассажиров». Торонто Стар. 11 августа 1982 г. с. A10.
- ^ Грейндж, Хэмлин (23 ноября 1982 г.). «Пешеходный туннель к аэропорту острова, предсказанный к 1988 году». Торонто Стар. п. A07.
- ^ Лоуман, Рон (17 марта 1983 г.). «План STOL требует гарантий по кредитам, чтобы начать полет». Торонто Стар. п. E1.
- ^ Лоуман, Рон (22 июня 1983 г.). «Готовятся к полетам КВП в Оттаву». Торонто Стар. п. A03.
- ^ «Островной аэропорт запрещает самолеты». Торонто Стар. 15 июля 1983 г. с. А6.
- ^ а б Тассе 2006, п. 12.
- ^ «В 83-м аэропорту острова использовалось меньше самолетов». Торонто Стар. 23 марта 1984 г. с. A06.
- ^ Доу, Джон (23 февраля 1984 г.). «4 миллиона долларов будут потрачены на аэропорт острова». Торонто Стар. п. D01.
- ^ Лоуман, Рон (28 апреля 1984 г.). «Авиакомпания нажимает на время, чтобы запустить маршрут Dash 7». Торонто Стар. п. D02.
- ^ «Надежды на КВП» растут. Торонто Стар. 27 июня 1984 г. с. E01.
- ^ «Взлетает услуга КВП». Торонто Стар. 14 сентября 1984 г. с. E03.
- ^ Гершовиц, Дэвид (17 марта 1985 г.). «Сможет ли City Express сохранить стремительный рост?». Торонто Стар. стр. B01 – B02.
- ^ «План может удвоить пассажиропоток в аэропорту острова». Торонто Стар. 10 января 1986 г. с. A11.
- ^ МакНенли, Пэт; Донован, Кевин (27 марта 1987 г.). «У погибшего пилота обнаружены следы марихуаны, - сообщили в расследовании». Торонто Стар. п. A04.
- ^ Харви, Робин (27 августа 1985 г.). «Новая диспетчерская вышка стоимостью 3 миллиона долларов запланирована для аэропорта острова». Торонто Стар. п. A06.
- ^ Макграт 1992, п. 238.
- ^ «Новая пригородная авиакомпания предлагает полеты на Сент-Катаринс». Торонто Стар. 21 марта 1986 г. с. E02.
- ^ «Однажды выживший взорвал крышку топливного бака самолета, рассказывает расследование авиакатастрофы». Торонто Стар. 24 марта 1987 г. с. A17.
- ^ «Дерегулирование дает крылья новым региональным авиакомпаниям». Торонто Стар. 26 июня 1986 г. с. D1.
- ^ "Скайуокерская реклама". Торонто Стар. 18 марта 1987 г. с. C03.
- ^ "Новости и отчеты компании: City Express". Торонто Стар. 28 декабря 1987 г. с. B07.
- ^ Кларк, Уильям (29 марта 1987 г.). «Расследование сбоя». Торонто Стар. п. B06.
- ^ Керр, Тим (7 апреля 1987 г.). «Опасения безопасности заставляют закрыть аэропорт острова». Торонто Стар. п. A03.
- ^ Чейни, Питер (8 апреля 1987 г.). «Айлендский аэропорт не соответствует правилам пожарной безопасности, - признает Оттава». Торонто Стар. п. A01.
- ^ Чейни, Питер (5 ноября 1987 г.). «Новая пожарная машина повысит уровень безопасности в аэропорту острова». Торонто Стар. п. A07.
- ^ а б «Островной аэропорт планирует запретную зону». Торонто Стар. 9 июня 1988 г. с. А6.
- ^ Доу, Джеймс (30 марта 1988 г.). «Маленькая авиакомпания в Буффало, чтобы прекратить работу». Торонто Стар. п. H01.
- ^ «Сити Экспресс запускает новую услугу». Торонто Стар. 15 апреля 1988 г. с. C07.
- ^ а б c Керр, Том (17 ноября 1989 г.). «Совет добивается ограничения на количество островов в 90 полетов». Торонто Стар. п. А6.
- ^ «2 группы выступают за туннель аэропорта острова». Торонто Стар. 14 января 1989 г. с. A04.
- ^ Керр, Том (15 ноября 1989 г.). «План аэропорта острова может добавить 4 авиакомпании, 120 рейсов в день». Торонто Стар. п. A01.
- ^ Демонт, Филипп (17 ноября 1939 г.). «Air Ontario объявляет о планах выполнять 14 рейсов в день из аэропорта острова». Торонто Стар. п. D01.
- ^ Демонт, Филипп (17 ноября 1939 г.). «Air Ontario объявляет о планах выполнять 14 рейсов в день из аэропорта острова». Торонто Стар. п. D02.
- ^ Тассе 2006 С. 35–37.
- ^ а б Даффи, Эндрю (2 апреля 1990 г.). «3 на борту, когда отправляется новая авиакомпания острова». Торонто Стар. п. A06.
- ^ «Канадские авиалинии сталкиваются с неопределенным небом». Торонто Стар. 2 января 1991 г. с. A02.
- ^ «Обслуживание в аэропорту острова растет вместе с расширением Air Ontario». Торонто Стар. 5 сентября 1990 г. с. A04.
- ^ Керр, Том (5 апреля 1990 г.). «Расширение аэропорта острова разрешено». Торонто Стар. п. C01.
- ^ «Кредиторы вытесняют« Сити Экспресс »из бизнеса». Торонто Стар. 26 февраля 1991 г. с. C01.
- ^ Демонт, Филипп (2 августа 1991 г.). «Air Ontario увеличивает количество рейсов из Виндзора». Торонто Стар. п. B02.
- ^ «Реклама Air Canada / Онтарио». Торонто Стар. 3 сентября 1991 г. с. D08.
- ^ «Выплата 40 миллионов долларов увеличит количество больниц». Торонто Стар. 15 марта 1991 г. с. A15.
- ^ Брент, Боб (17 декабря 1991 г.). «План санитарной авиации не летает, - говорит доктор медицины». Торонто Стар. п. A06.
- ^ Донован, Кевин (5 января 1993 г.). «Самолет скорой помощи велик для ангара». Торонто Стар. п. А1.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (19 декабря 1991 г.). «Используйте аэропорт острова, чтобы ослабить давление на Пирсона, - говорит Тонкс». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (23 января 1992 г.). «Совет штата Миссиссауга одобряет план взлетно-посадочных полос». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (12 февраля 1992 г.). «Могут ли жители диктовать будущее Пирсону?». Торонто Стар. п. A19.
- ^ Армстронг, Джейн (13 апреля 1992 г.). «Комиссия ищет островное авиасообщение». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Армстронг, Джейн (14 апреля 1992 г.). «План территории Совета для обслуживания реактивных самолетов на острове». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Осбальдестон 2011, п. 60.
- ^ «Совет поддерживает фиксированную связь с Островами». Торонто Стар. 6 октября 1992 г. с. А7.
- ^ Армстронг, Джейн (6 апреля 1993 г.). «Островному аэропорту нужен мост для обеспечения безопасности, - говорится в отчете». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Армстронг, Джейн (4 мая 1993 г.). «Фиксированная ссылка на аэропорт острова отклонена». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Молони, Пол; ДеМара, Пол (15 декабря 1998 г.). «Битва за мост разделяет жителей города». Торонто Стар. п. 1.
- ^ «Островной актив». Торонто Стар. 2 декабря 1993 г. с. A16.
- ^ Мерфи, Джим (13 января 1994 г.). «Аэропорт прямо у нас на пороге - это растраченный экономический актив». Торонто Стар. п. A23.
- ^ Спирс, Джон (3 июня 1994 г.). «Жесткие правила запрещают взлет аэропорта». Торонто Стар. п. C1.
- ^ Молони, Пол; ДеМара, Брюс (3 февраля 1995 г.). «Политики объединяются ради GTA. Лидеры обещают, что они справятся с отстающей экономикой». Торонто Стар. п. A10. Получено 31 мая, 2012.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (2 июля 1994 г.). «Аэропорт на острове получит новый терминал». Торонто Стар. п. B3.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (7 августа 1994 г.). «Британский аэропорт взлетает высоко над центром города». Торонто Стар. С. A1, A4.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (23 августа 1994 г.). «Новые правила могут сократить пожарный зал аэропорта острова». Торонто Стар. п. А7.
- ^ Спирс, Джон (10 февраля 1995 г.). «Крохотные крылья авиакомпании подрезаны страховкой». Торонто Стар. п. 2.
- ^ Израэльсон, Дэвид (13 сентября 1994 г.). "'Новая авиакомпания берет старое название ». Торонто Стар. п. D13.
- ^ а б Лэки, Джек (4 апреля 1995 г.). «МакЛауд и Харрис обещают позволить самолетам использовать аэропорт острова». Торонто Стар. п. А1.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (10 апреля 1995 г.). «Группы настаивают на решении роли городского аэропорта». Торонто Стар. п. А6.
- ^ а б Кэмпион-Смит, Брюс (9 мая 1995 г.). «Потенциал островного аэропорта тратится впустую, - отмечает Metro, экономическая газета призывает к использованию фиксированных линий и использования самолетов». Торонто Стар. п. A2.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (10 мая 1995 г.). «Самолеты для острова слишком загрязняют окружающую среду, - сказал форум. Но 300 рабочих мест в аэропорту находятся под угрозой, - предупреждают рабочие». Торонто Стар. п. А7.
- ^ а б Кэмпион-Смит, Брюс (11 мая 1995 г.). «Правила шума на острове устарели, - говорит эксперт». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Молони, Пол (12 июля 1995 г.). «Самолеты - благо для аэропорта острова, - говорится в отчете». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (27 июля 1995 г.). «Политики подшучивают над островным аэропортом». Торонто Стар. п. А6.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (30 июля 1995 г.). «Группа поддерживает реактивные самолеты в аэропорту острова. Решение по результатам обсуждения марафона все еще требует одобрения совета». Торонто Стар. п. А1.
- ^ Маленький, Питер (15 августа 1995 г.). "Самолеты аэропорта острова сбиты. Ставка фиксированной ссылки осталась висеть". Торонто Стар. п. А1.
- ^ Маленький, Питер (18 августа 1995 г.). «Островной аэропорт открыт для предложений: Или он может быть просто закрыт». Торонто Стар. п. А1.
- ^ Маленький, Питер (20 августа 1995 г.). "Тонкс обращается с просьбой к аэропорту острова" Наше сообщество не может позволить себе потерять потенциальную работу, торговлю'". Торонто Стар. п. А6.
- ^ Молони, Пол; Маленький, Питер (22 сентября 1995 г.). «Зал меняет стойку, сзади фиксированное звено, мэр аэропорта поддерживает турбовинтовые самолеты, но не корпоративные самолеты». Торонто Стар. п. A3.
- ^ Маленький, Питер (23 сентября 1995 г.). «План аэропорта получает поддержку от Оттавы». Торонто Стар. п. A4.
- ^ Молони, Пол (17 октября 1995 г.). «Торонто поддерживает расширение аэропорта». Торонто Стар. п. A3.
- ^ Кэмпион-Смит, Брюс (1 октября 1996 г.). «Мост к аэропорту острова одобрен». Торонто Стар. п. A3.
- ^ ДеМара, Брюс (12 декабря 1996 г.). «Доска назад соединяет мост с аэропортом в Батерсте». Торонто Стар. п. А7.
- ^ Вино, Давид (19 сентября 1997 г.). «Оттава планирует взять под свой контроль Законодательство о гавани Торонто, чтобы отменить комиссию в работах, - говорит Колленетт». Торонто Стар. п. B4.
- ^ Молони, Пол (23 сентября 1997 г.). «Отказ от портового города сообщает Оттаве, что Торонто предупреждает, что будет бороться с заявкой на поглощение». Торонто Стар. п. B1.
- ^ Молони, Пол (14 мая 1998 г.). «Совет скучает». Торонто Стар. п. 1.
- ^ Молони, Пол (20 мая 1998 г.). «Планы моста через аэропорт под вопросом». Торонто Стар. п. 1.
- ^ Молони, Пол (27 сентября 1998 г.). «Мэр предпочитает аэропорту туннель». Торонто Стар. п. 1.
- ^ Молони, Пол (30 сентября 1998 г.). «Проверьте рост аэропорта, - говорит Кромби». Торонто Стар. п. 1.
- ^ Молони, Пол (2 декабря 1998 г.). «План моста между аэропортом и островом устраняет препятствия». Торонто Стар. п. 1.
- ^ Молони, Пол; ДеМара, Пол (17 декабря 1998 г.). «Город дает добро на строительство моста к аэропорту острова Торонто». Торонто Стар. п. 1.
- ^ Фриман, Билл; Хэй, Мэри (29 сентября 1998 г.). «Мост к островному аэропорту строить не стоит». Торонто Стар. п. 1.
- ^ "Новости компании". Торонто Стар. 12 декабря 1998 г. с. B1.
- ^ ДеМара, Брюс (13 апреля 1999 г.). «Группа гавани хочет земли, - говорится в отчете; городской документ называет спрос неприемлемым.'". Торонто Стар. п. 1.
- ^ а б Иммен, Уоллес (18 января 2002 г.). «При исследовании аэропорта не учитываются вопросы здоровья, - говорят критики». Глобус и почта. п. A17.
- ^ Иммен, Уоллес (16 июня 2001 г.). «Граждане хотят сказать свое слово в изучении аэропортов острова». Глобус и почта. п. A18.
- ^ Хардинг, Кэтрин (26 июля 2001 г.). Торонто Стар. п. B07. Отсутствует или пусто
| название =(помощь) - ^ Барбер, Джон (7 ноября 2002 г.). «В иске TPA налогоплательщики попали в обе стороны». Глобус и почта. п. A26.
- ^ Тассе 2006, п. 38.
- ^ а б Молони, Пол (29 ноября 2002 г.). «Мост на остров в порядке; ожидается начало весеннего старта проекта аэропорта. Противники окружающей среды клянутся продолжать борьбу». Торонто Стар. п. B02.
- ^ «Краткая история острова Торонто». Торонто Стар. 20 июня 2004 г. с. B03.
- ^ Ванагас, Дон (17 октября 2003 г.). «Холлу не удается разжечь страсть ни по какой причине». Национальная почта. п. A18.
- ^ Лу, Ванесса (12 октября 2003 г.). «Избиратели против ссылки на аэропорт: опрос; Star обнаружил, что 53% жителей отвергают мост через аэропорт, 70% поддерживают сжигание мусора». Торонто Стар. п. А1.
- ^ Коуэн, Джеймс (31 октября 2003 г.). "Враги аэропорта называют блефом администрации порта.'". Национальная почта. п. A14.
- ^ Лу, Ванесса (11 ноября 2003 г.). «ЭТО МИЛЛЕР; ветеринар городского совета выгнал тори с 44% голосов» Жители Торонто проголосовали за то, чтобы вернуть свой город'". Торонто Стар. п. A01.
- ^ Гиллеспи, Керри (12 ноября 2003 г.). «Островной аэропорт возглавляет его повестку дня; поддержка пыталась завершить сделку по мосту. Рабочие готовят строительную площадку». Торонто Стар. п. A01.
- ^ Коуэн, Джеймс (4 декабря 2003 г.). «Новый совет голосует за уничтожение моста». Национальная почта. п. А1.
- ^ Коуэн, Джеймс (5 декабря 2003 г.). «Оттава поддерживает город на мосту». Национальная почта. п. A16.
- ^ а б Хардинг, Кэтрин (8 января 2004 г.). «Островной мост вызывает иск на 505 миллионов долларов». Глобус и почта. п. A16.
- ^ а б Левингтон, Дженнифер (4 мая 2005 г.). «Оттава платит 35 миллионов долларов за срыв моста». Глобус и почта. п. А1.
- ^ а б Safieddine, Hicham; Джеймс, Ройсон (4 мая 2005 г.). «Битва за мост наконец-то окончена; администрация порта урегулировала иск с федеральным правительством по поводу провалившегося плана. Сделка положила конец всем спорным схемам фиксированного соединения с аэропортом острова». Торонто Стар. п. B01.
- ^ «Общее движение воздушных судов по классам эксплуатации - башни NAV CANADA». Statcan.gc.ca. 12 марта 2010 г.. Получено 17 марта, 2011.
- ^ "Факты об аэропорте в центре Торонто". Администрация порта Торонто. Архивировано из оригинал 10 марта 2010 г.. Получено 11 ноября, 2009.
- ^ а б «Air Canada приостанавливает полеты Jazz из аэропорта острова на март». Национальная почта. 16 февраля 2006 г. с. 11.
- ^ Грей, Джефф (3 февраля 2006 г.). «Новой островной авиакомпании грозит бурный взлет». Глобус и почта. п. A11.
- ^ "Air Canada Jazz выселили из аэропорта Торонто Сити Центр". cheapflights.com. 16 февраля 2006 г. Архивировано с оригинал 21 февраля 2009 г.. Получено 1 октября, 2008.
- ^ «Общее движение воздушных судов по классам эксплуатации - башни NAV CANADA». Statcan.gc.ca. Получено 28 марта, 2011.
- ^ «Власти порта Торонто объявили имена победителей для судов в аэропорту Билли Бишопа в Торонто» (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 7 января 2010 г.. Получено 8 января, 2010.
- ^ Лу, Ванесса (22 января 2009 г.). "Островной аэропорт Торонто получает второй, более крупный паром". Торонто Стар. Архивировано из оригинал 19 ноября 2009 г.. Получено 11 ноября, 2009.
- ^ Доусон 2009, п. 25.
- ^ Доусон 2009, п. 15.
- ^ Доусон 2009, п. 18.
- ^ Огилви, Меган (3 сентября 2009 г.). «Островному аэропорту будет присвоено имя Билли Бишопа». Торонто Стар. Архивировано из оригинал 9 марта 2010 г.. Получено 4 сентября, 2009.
- ^ а б «Аэропорт Торонто Сити Центр официально становится аэропортом Билли Бишоп Торонто Сити» (PDF) (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 10 ноября 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 1 декабря 2010 г.. Получено 10 ноября, 2009.
- ^ Уоллес, Кеньон (11 ноября 2009 г.). "Никаких путаниц в аэропортах Билли Бишопа не наблюдалось". Национальная почта. Получено 11 ноября, 2009.[мертвая ссылка ]
- ^ Дополнение к полету в Канаду. Действующий 0901Z 16 июля 2020 г. по 0901Z 10 сентября 2020 г.
- ^ Лу, Ванесса; Маклин, Джесси (4 сентября 2009 г.). «Искры летают над поздними посадками». Торонто Стар. Архивировано из оригинал 9 марта 2010 г.. Получено 4 сентября, 2009.
- ^ Тисон, Мари (17 сентября 2009 г.). "Air Canada se lance à l'assaut de Porter". Ла Пресс. Архивировано из оригинал 26 февраля 2012 г.
- ^ Юнггрен, Дэвид (17 сентября 2009 г.). «Air Canada ожидает 12-18 месяцев боли для авиакомпаний». Рейтер.
- ^ Джанг, Брент (24 сентября 2009 г.). "Джаз глазами возвращения в аэропорт Торонто". Глобус и почта.
- ^ «Администрация порта Торонто принимает выражение заинтересованности в отношении аэропорта Торонто-Сити-Центр» (PDF) (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 19 октября 2009 г. Архивировано с оригинал (PDF) 1 декабря 2010 г.. Получено 10 ноября, 2009.
- ^ «TPA объявляет о результатах оценки пропускной способности аэропорта Билли Бишоп Торонто Сити, начинает принимать официальные предложения перевозчиков» (PDF) (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 24 декабря 2010 г. Архивировано с оригинал (PDF) 21 июля 2011 г.
- ^ «Обновленная информация о загрязнении воздуха из аэропортов Торонто». Медицинский работник Торонто. 13 октября 2009 г. Архивировано с оригинал на 2007-06-03. Получено 19 января, 2010.
- ^ Ланди, К. А. (13 ноября 2009 г.). "Письмо в Департамент здравоохранения Торонто от TPA" (PDF). Получено 19 января, 2010.
- ^ Леви, Сью-Энн (19 января 2010 г.). "Аэропортовые болваны все еще ноют". Торонто Сан. Получено 19 января, 2010.
- ^ а б "Re: Porter Air Предварительный проспект" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 19 июля 2011 г.. Получено 2 июня, 2010.
- ^ «Федеральный суд: справка о судебном решении» (PDF). 21 июля 2010 г. Архивировано с оригинал (PDF) 11 июня 2011 г.. Получено 22 июля, 2010.
- ^ а б Джанг, Брент (10 ноября 2009 г.). «Портер теряет монополию на аэропорт». Глобус и почта. Торонто. Получено 11 ноября, 2009.
- ^ «Портер говорит, что усиление конкуренции может снизить цены». CTV Торонто. 23 июня 2010 г.. Получено 14 июля, 2010.
- ^ а б Дево, Скотт (12 апреля 2011 г.). "Юнайтед уходит с острова Торонто". Финансовая почта. Получено 16 августа, 2011.
- ^ «Air Canada начнет полеты в аэропорт Торонто в феврале 2011 года» (Пресс-релиз). Air Canada. 4 октября 2010 г.. Получено Двадцать первое октября, 2010.
- ^ «Air Canada объявляет 1 мая дату запуска услуги Toronto City Center» (Пресс-релиз). Эйр Канада. 4 марта 2011 г. Архивировано с оригинал 14 июля 2011 г.. Получено 7 марта, 2011.
- ^ Мордант, Николь (2011-09-22). «Tiny Porter побеждает Air Canada по слотам в Торонто». Рейтер.
- ^ «Администрация порта Торонто излагает план капитальных затрат на инфраструктуру и охрану окружающей среды на 2010 год». Администрация порта Торонто. Архивировано из оригинал 9 марта 2010 г.. Получено 15 января, 2010.
- ^ «Федеральный суд рассмотрит запрос Air Canada о доступе в центральный аэропорт Торонто; постановление суда направлено на предотвращение неправильного распределения пропускной способности аэропорта со стороны администрации порта Торонто» (Пресс-релиз). Air Canada. 29 марта 2010 г.
- ^ «Сообщение для СМИ - открытие терминала аэропорта Торонто Сити Билли Бишоп» (Пресс-релиз). Портер Эйрлайнз. 6 марта 2010 г.
- ^ а б «Достигнута договоренность о пешеходном туннеле в аэропорт острова» (Пресс-релиз). Город Торонто. 14 июля 2011 г.. Получено 15 июля, 2011.
- ^ «Историческое здание аэропорта, чтобы найти новый дом» (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 28 ноября 2011 г. Архивировано с оригинал 23 января 2012 г.. Получено 12 января, 2012.
- ^ Молони, Пол (27 января 2009 г.). "Возвращение города на островные пикирования аэропортов". Торонто Стар. Архивировано из оригинал 9 марта 2010 г.. Получено 30 января, 2009.
- ^ «Администрация порта Торонто отвечает на ходатайство города Торонто о судебном пересмотре рекомендаций по оценке имущества» (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 10 февраля 2009 г.. Получено 11 февраля, 2009.
- ^ Администрация порта Торонто (25 ноября 2009 г.). «Администрация порта Торонто и город Торонто находят« макрорешение »широкого круга нерешенных проблем» (Пресс-релиз). Архивировано из оригинал 9 марта 2010 г.. Получено 12 ноября, 2009.
- ^ Никль, Дэвид (26 ноября 2009 г.). «Город на грани приобретения портовых земель под объект ТТК на $ 345 млн». Внутри Торонто. Архивировано из оригинал 28 ноября 2009 г.. Получено 26 ноября, 2009.
- ^ Лу, Ванесса (24 августа 2009 г.). "Островной туннель аэропорта к 2011 году?". Торонто Стар. Архивировано из оригинал 9 марта 2010 г.. Получено 24 августа, 2009.
- ^ Администрация порта Торонто (6 октября 2009 г.). «Заявление о предлагаемом пешеходном туннеле TCCA». Лента новостей Канады. Получено 6 октября, 2009.
- ^ Администрация порта Торонто (29 января 2010 г.). «TPA инициирует процесс государственно-частного партнерства для строительства пешеходного туннеля» (Пресс-релиз).
- ^ Гревал, Сан (12 июля 2010 г.). «Строительство островного туннеля аэропорта начнется в следующем году». Торонто Стар. Получено 14 июля, 2010.
- ^ «TPA построит туннель до аэропорта острова Билли Бишоп». CTV Торонто. 12 июля 2010 г.. Получено 14 июля, 2010.
- ^ Ипсос Рейд. «TPA: Tracking Study 2010» (PDF). п. 7. Архивировано из оригинал (PDF) 11 июня 2011 г.. Получено 22 июля, 2010.
- ^ «Окончательный экологический отчет открывает путь для RFP для предлагаемого туннеля» (Пресс-релиз). Администрация порта Торонто. 4 апреля 2011 г. Архивировано с оригинал 27 сентября 2011 г.. Получено 16 августа, 2011.
- ^ Гиллис, Венди (10 января 2012 г.). «Пешеходный туннель в аэропорту Билли Бишопа в Торонто начнется строительство в следующем месяце». Торонто Стар. Получено 12 января, 2012.
Рекомендации
- Гибсон, Сара (1984). Больше чем остров. Торонто, Онтарио, Канада: Irwin Publishing. ISBN 0-7720-1446-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Тассе, Роджер (2 ноября 2006 г.). Обзор отчета администрации порта Торонто (PDF). Транспорт Канады. Получено 6 февраля, 2009.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Доусон, Мэри (25 июня 2009 г.). Отчет Уотсона. Управление комиссара по конфликту интересов и этике.CS1 maint: ref = harv (связь)
- МакГрат, Т. (1992). История канадских аэропортов. Публикации Lugus. ISBN 0-921633-11-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Осбалестон, Марк (2008). Незастроенный Торонто: история города, который, возможно, был. Торонто, Онтарио: Dundurn Press. ISBN 978-1-55002-835-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Осбалестон, Марк (2011). Незастроенный Торонто 2: больше из того города, который мог бы быть. Торонто, Онтарио: Dundurn Press. ISBN 978-1-55488-975-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Sypher-Mueller Consulting International (декабрь 2001 г.). Аэропорт Торонто-Сити-Центр: авиация общего назначения и технико-экономическое обоснование (PDF). Администрация порта Торонто. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-21.CS1 maint: ref = harv (связь)
