Ягуар XJR-15 - Jaguar XJR-15

Ягуар Спорт XJR-15
Обзор
Производитель	JaguarSport (дочерняя компания Ягуар управляется TWR )
Производство	1990–1992 (Произведено 53)[1]
сборка	Объединенное Королевство: Bloxham, Оксфордшир
Дизайнер	Питер Стивенс Тони Саутгейт
Кузов и шасси
Учебный класс	Спортивная машина (S ) Гоночный автомобиль
Тип кузова	2-дверный купе
Связанный	Ягуар XJR-9 Nissan R390 GT1
Трансмиссия
Двигатель	6.0 л Ягуар V12
Выходная мощность	450 л.с.; 335 кВт (456 л. 569 Нм (420 lb⋅ft)
Передача инфекции	5-ступенчатая руководство 6-ступенчатая механика (гоночная версия)
Размеры
Колесная база	2718 мм (107,0 дюйма)
Длина	4800 мм (189,0 дюйма)
Ширина	1900 мм (74,8 дюйма)
Высота	1100 мм (43,3 дюйма)
Снаряженная масса	1 050–1 062 кг (2315–2 341 фунт)
Хронология
Преемник	Ягуар XJ220

В Ягуар Спорт XJR-15 это двухместный спортивная машина производства JaguarSport, дочерней компании Ягуар и Tom Walkinshaw Racing между 1990 и 1992 годами. Было запланировано только 50 (хотя в конечном итоге было изготовлено 53 шасси), каждое из которых было продано за 500 000 фунтов стерлингов.^[2]

Шасси механически базировалось на Ле-Ман -выигрыш XJR-9, разработано Тони Саутгейт. Кузов XJR-15 был разработан Питер Стивенс, который впоследствии стал соавтором Макларен F1. Автомобиль участвовал в гоночной серии единственной марки под названием Jaguar Intercontinental Challenge, который поддержал три Формула 1 скачки (Монако, Сильверстоун и спа ) в 1991 году. XJR-15 был первым в мире дорожным автомобилем, полностью изготовленным из углеродное волокно.^[1]

История

XJR-15 показан вместе со своим преемником XJ220.

Том Уолкиншоу задумал концепт в 1988 году, увидев концепт XJ220 на британском автосалоне. После успеха Jaguar в Ле-Мане он записался на Питер Стивенс разработать дорожную версию XJR-9,^[3] первоначально обозначался как R-9R. Ряд состоятельных энтузиастов гонок стремились приобрести такую ​​машину и заставили Уолкиншоу создать «дорожный гонщик». Этот автомобиль изначально задумывался как лучшая альтернатива XJ220. Включены первоначальные владельцы Дерек Уорвик, Боб Воллек, Верн Шуппан, Мэтт Эйткен, Энди Эванс и Султан Брунея.

Чтобы приспособить XJR-9 для использования на дорогах, Стивенс внес ряд изменений, чтобы увеличить пространство и улучшить доступ. «Взяв за основу гоночный автомобиль, мы расширили кабину на 75 мм (3,0 дюйма) и подняли крышу на 40 мм (1,6 дюйма), чтобы было больше места для головы», - сказал он в интервью в 1991 году.^[4] «Масштабная модель была готова к Пасхе 1989 года, оттуда мы перешли к глине ... которая была закончена к октябрю (1989). Первый прототип был задержан во время подготовки к Ле-Ману, но он был готов для Тома (Уолкиншоу), когда он вернулся из Франции в июле 1990 года ".

TWR явно разработал XJR-15 как дорожный гоночный автомобиль в форме Ягуар С и Типы D, то Ford GT40 и Феррари 250 ГТО. Таким образом, автомобиль соответствовал британским правилам строительства и эксплуатации и мог быть зарегистрирован владельцем для использования на дорогах в Великобритании, хотя при таком ограниченном производстве автомобиль никогда не был одобрен.

Производство автомобиля было объявлено в пресс-релизе 15 ноября 1990 года, а официальный запуск автомобиля состоялся в Сильверстоуне в начале 1991 года. XJR-15 был построен JaguarSport в Bloxham, Оксфордшир, (дочерняя компания TWR; это было совместное предприятие Jaguar Cars и TWR по производству высокопроизводительных спортивных автомобилей) Англия с 1990 по 1992 год и не имела официального участия со стороны самого Jaguar.

Дизайн и прием

XJR-15 был создан на основе гоночного автомобиля XJR-9, победившего в Ле-Мане, и имеет много общих компонентов.

XJR-15 оснащен безнаддувным 24-клапанным двигателем объемом 5993 куб. См (6,0 л) мощностью 450 л.с. (336 кВт). Двигатель Jaguar V12. Двигатель оснащен усовершенствованной системой электронного управления. впрыск топлива система с очень продвинутой (для того времени) дроссельной заслонкой "fly by wire". Стандартная коробка передач - несинхронизированная шестиступенчатая коробка передач TWR. механическая коробка передач в то время как пятиступенчатая синхронизированная трансмиссия также была доступна в качестве дополнительной опции.

Шасси и кузов XJR-15 состоят из углеродное волокно и Кевлар (это был первый дорожный автомобиль, полностью построенный из карбона и кевлара,^[5] до того, как McLaren F1 использовал аналогичные методы строительства в 1992 году). Общие пропорции отличались от XJR-9: XJR-15 имел длину 480 см, ширину 190 см и высоту 110 см. Конечный вес составил 1050 кг (2315 фунтов).

Интерьер XJR-15 функционально минималистичен, и мало что можно скрыть от конкурентов.

Была использована полностью независимая подвеска с нерегулируемыми амортизаторами Bilstein по всему периметру. Передняя подвеска состоит из широких поперечных рычагов и рабочих толкателей пружинных амортизаторов, установленных горизонтально по центру автомобиля. Автомобиль сохраняет заднюю подвеску от XJR-9 с вертикальными цилиндрическими пружинами, установленными в узлах со стойками внутри задних колес, что позволяет использовать максимально возможные туннели Вентури. Двигатель образует напряженный элемент задней рамы. Дно машины полностью плоское, что соответствует практике группы C.

Тормоза представляют собой стальные дисковые агрегаты с четырехпоршневыми суппортами AP.

XJR-15 разгоняется до 0–60 миль в час за 3,9 секунды, а максимальная скорость (с ограничением передачи) составляет 191 миль в час (307 км / ч).

Клиренс был несколько выше, чем требовалось, чтобы в полной мере использовать аэродинамику днища кузова из-за того, что автомобиль ездил по дороге. Кроме того, подвеска была мягче, чем у гоночного XJR-9, и - в последнюю минуту - Том Уолкиншоу переключил поставщиков шин с Goodyear на Bridgestone незадолго до начала гоночной серии. Во время интервью Autosport^[6] в 2011 году Ян Флюкс вспоминал: «Хуже всего было то, что Том заключил сделку с Bridgestone. Сначала они должны были быть на дорожных шинах, но затем они были заменены на слики и мокрые шины. Фронты не были проблемой, но у них не было пресс-форм для ягодиц, поэтому вместо них использовались пресс-формы F40. Они взорвались очень быстро, и было трудно судить, насколько сильно их толкать ».

Как сказал Тифф Ниделл, который в начале 1991 года тестировал машину разработки в Сильверстоуне, «результатом является избыточная поворачиваемость». Однако, привыкнув к характеристикам, он продолжил: «Благодаря очень узкой шикане XJR-15 показал отличную смену направления, и я смог быстро набрать силу для длинного правого, ведущего к Беккету. длинный силовой слайд вправо, когда моя уверенность возросла. "

В качестве дорожного автомобиля подвеска была настроена более мягко, и с правильными шинами тестеры были единодушны в своих похвалах. Ян Куах, писал в World Sports Cars в 1992 году:^[7] «Учитывая его гоночную родословную, качество езды довольно хорошее - на низких скоростях лучше, чем у Ferrari 348 ... Уровни сцепления намного превосходят те, которые нарушает любой здравомыслящий человек, за исключением, возможно, выхода из крутого поворота на низкой передаче, когда чистое ворчание, проталкивающее вас, может убедить огромные мосты ослабить хватку. Ощущение ощущения штанов и общения потрясающее, а рулевое управление хорошо утяжелено, так что плавное нажатие упрощается. Когда дело доходит до остановки, огромный AP Racing тормоза - с более мягкими колодками для использования на дороге - смывают скорость со стальной решимостью ».

Рон Грейбл, гонщик, писал в Motor Trend в мае 1992 года:^[8] «Когда двигатель перешел на приглушенный грохот на холостом ходу, невозможно было удержаться от ухмылки. Включив шестиступенчатую несинхронизированную передачу, я ускорился на прямой. Многие гоночные автомобили дьявольски дьявольски тронуты ... гладкий V-12 ушел чисто, почти такой же послушный, как уличный автомобиль. На треке XJR-15 - поистине чудесная поездка, идеальный компромисс между гонками и улицами. Можно сказать, жестокая грань чистой гонки Автомобиль был слегка смягчен, или, наоборот, он стал самым управляемым уличным автомобилем, который вы только можете себе представить. Будучи на 100% композитным, он настолько легкий, что все характеристики улучшены. Достаточно относительно низкой скорости пружины и крена, чтобы он оставался стабильным на шаге и крены, а также обеспечивают высокий уровень управляемости. Тормоза феноменальные, а ускорение жестокое. И всегда есть этот V-12, смесь механических шумов, наложенных на хриплый взлет и падение выхлопа ".

XJR-15 практически не предлагает практичности. Чтобы попасть в автомобиль через широкий порог, водитель должен встать на водительское сиденье. Рычаг переключения передач установлен с правой стороны от водителя (все автомобили с правым рулем), в то время как сиденье водителя и пассажира расположено очень близко друг к другу - почти по центру автомобиля. Из-за минимальной звукоизоляции в автомобиле установлена ​​головная гарнитура. В машине нет места для хранения вещей, потому что она похожа на гоночную машину. Однако, учитывая цель, для которой он был предназначен, интерьер получил высокую оценку в современной автомобильной прессе. Рон Грейбл писал: «С эстетической точки зрения интерьер XJR-15 захватывает дух. Просторы блестящего черного углеродного волокна, сотканного из желтого кевлара, повсюду, все сочетаются друг с другом с тщательной точностью. Приборы детализированы и разборчивы, аналогичные. Рычаг переключения передач меньше 3 дюймов. (76 мм) от небольшого рулевого колеса, и движение между передачами практически незаметно. Откинутое положение сиденья обеспечивает отличный обзор вперед - поверх приборной панели вы видите только гоночную трассу ».

Технические характеристики

• Двигатель^[9][10]
  • Тип: Безнаддувный 60° V12
  • Конструкция: блок и головки из алюминиевого сплава, поршни из кованого сплава, коленчатый вал из кованной азотированной стали EN40B с Holset гаситель гармоник, семь коренных подшипников, чугунные мокрые гильзы цилиндров, Cosworth поршни
  • Отверстие Икс Гладить: 90 мм × 78,5 мм (3,54 дюйма × 3,09 дюйма)
  • Клапан: Управляется Одинарный верхний распредвал на блок цилиндров, 2 клапана на цилиндр
  • Топливная система: Zytek впрыск топлива и электронное управление двигателем
  • Смещение: 5993 куб. См (6,0 л; 365,7 куб. Дюйма)
  • Коэффициент сжатия: 11.0:1
  • Максимум. Мощность: 450 л.с. (336 кВт; 456 л.с.) при 6250 оборотах в минуту
  • Удельная мощность: 75,1 л.с. (76,1 л.с., 56,0 кВт) на литр
  • Максимум. Крутящий момент: 569 Нм (420 lb⋅ft) при 4500 об / мин
  • Вес двигателя: 299 кг (659 фунтов), включая сцепление и аксессуары
• Передача инфекции^[11]
  • Следующие данные относятся к 5-ступенчатой ​​TWR. руководство (с синхронизатором)
    • Передаточное число 1-й передачи: 3,00: 1
    • Передаточное число 2-й передачи: 2,13: 1
    • Передаточное число 3-й передачи: 1,66: 1
    • Передаточное число 4-й передачи: 1,38: 1
    • Передаточное число 5-й передачи: 1,18: 1
    • Передаточное число 6-й передачи: 0,91: 1
    • Передаточное число главной передачи: 2,90: 1
    • Карбоновое трехдисковое сцепление AP
• Тело^[12][13]
  • Тип корпуса / рамы: углеродное волокно
  • Детали кузова / шасси: Углеродное волокно и Кевлар шасси монокок композитной конструкции с двигателем в качестве несущей нагрузки задней подвески; легкий композитный и армированный углеродным волокном корпус с нижней поверхностью с эффектом земли, каналами Вентури в задней части и регулируемым плоским полом (гоночная отделка)
  • Коэффициент лобового сопротивления: 0,30
  • Распределение веса: 48% спереди, 52% сзади
  • Колеса / шины: 17-дюймовые кованые легкосплавные диски OZ (9,5 спереди / 13 сзади), шины Pirelli P Zero.^[14]
• Спектакль ^[15]
  • 0–60 миль / ч (97 км / ч): 3,2 секунды ^[16]
  • Максимальная скорость: 191 миль / ч (307 км / ч)
  • Удельная мощность: 429,39 л.с. / т.

История гонок

Гоночный автомобиль Jaguar XJR-15

Согласно пресс-релизу Jaguar Sport, ограниченное количество XJR-15 было построено специально для участия в соревнованиях Jaguar Sport Intercontinental Challenge 1991 года; соревнование из трех гонок, проводимое в течение года в качестве вспомогательного мероприятия 1991 г. Формула один Гран-при на Монако, Сильверстоун, и Спа-Франкоршам.

В каждом из соревнований участвовало шестнадцать автомобилей, построенных в соответствии с гоночными спецификациями. Победитель третьей и последней гонки, Армин Хан была присуждена денежная премия в размере 1 млн долларов США.

Расставшись с почти 1 миллионом долларов на свои автомобили, большинство владельцев XJR-15, желающих участвовать в Intercontinental Challenge, привлекли профессиональных водителей для вождения автомобилей. Подготовка и обслуживание Jaguar Sport были включены в закупочную цену гоночных автомобилей. На кону для победителей первых двух раундов стояла пара дорожных автомобилей Jaguar XJR-S, в то время как на финале в Спа был разыгран призовой фонд в размере 1 млн. Долларов США.

Для каждого события было доступно максимум 16 ячеек сетки, и все три были полностью подписаны. Дерек Уорвик вышли на первое место в расписании в квалификации, а затем Армин Хан, Джим Ричардс, Дэвид Брэбэм и Дэви Джонс. Завершают первую десятку Боб Воллек, Тифф Ниделл, Джон Нильсен, Ян Флюкс и Хуан Мануэль Фанхио II.

Каждая гонка начиналась скользящим стартом, которым руководил Том Уолкиншоу и при атаке на Сент-Девоте Уорвик и Хан несколько раз касались друг друга, прежде чем Уорвик вышел вперед. На втором круге Джон Нильсен обошел Табака и ударил барьеры по обеим сторонам трассы, прежде чем Хане потерял его при входе в бассейн на третьем круге, к счастью, оставшись невредимым. Это позволило Уорику сократить четырехсекундное отставание от Брэбэма, Джонса и Фанхио, прежде чем потерять все после того, как заперся в бассейне. В итоге англичанин финишировал на семь десятых секунды впереди Брэбэма после 16 кругов тяжелых гонок.

Поскольку первая гонка привела в восторг толпу, но прошла без серьезных инцидентов, большие надежды были возложены на еще одно грандиозное зрелище в Сильверстоуне. Уорвик снова стартовал с поула с Брэбэмом, Кор Эйзер, Ян Флюкс и Воллек на пятом месте. Фанхио, Дэвид Лесли, Ханне, Кенни Ачесон и Ниделл также попали в первую десятку. На старте пять въезжали в первый поворот, но первый круг прошел со всеми 16 машинами. На втором круге Нильсен и Джонс устроили групповую атаку на Бекетса, в то время как в Стоу занявший второе место Уорвик сдал лидера Эйсера. Уорвик занял позицию, Эйзер развернулся (опустившись на третье место), но Уорвик лидировал недолго: он получил прокол, потерял контроль и попал в Брэбхема при передаче.

Оба мужчины отправились в ямы на ремонт. Это оставило Эйзера лидером, но его капот постепенно начал ослабевать, что вынудило его пропустить вершину на Бекетсе, что привело к впечатляющей скорости 120 миль в час (190 км / ч). Теперь лидировал Флюкс, за ним следуют Фанхио и Хан. К шестому кругу, когда Эйзер вернулся к соревнованиям, он потерпел еще одну неудачу, когда он сбил Дэвида Лесли на Приорате, в результате чего обе машины вращались. Двумя углами позже Ниделл оттолкнула Хане и заняла третье место. На девятом круге, наконец, закончился полдень Эйсера, когда он ударил Ачесона и оказался на берегу гравия. Ачесон был вынужден бросить яму. Соревнуясь за третье место, Ниделл и Хане провели еще одну встречу, вынудив обе машины выйти из борьбы. Фанхио вышел вперед, когда Флюкс пропустил передачу в клубе и опустился на второй, опередив Воллека и Вин Перси. Шины Воллека все еще были в отличном состоянии, он стабильно ехал на всем протяжении, и американец смог намотать Flux на 18-м круге. Соответственно, гонку выиграл Фанхио ровно через 45 лет после последней победы его знаменитого дяди в Сильверстоуне. В конце гонки 11 из 16 участников были повреждены.

Финальная гонка Intercontinental Challenge в Спа была большим событием. Поскольку на кону победителя был поставлен 1 миллион долларов, было много слухов о договоренностях между гонщиками об изменении условий гонки. Чтобы противостоять этому, Jaguar Sport решил, что гонка будет длиться нераскрытое количество кругов. Все водители знали, что клетчатый флаг упадет по крайней мере после шести кругов.

В квалификации поул вышел Эйзер, за ним последовали Брэбхэм, Уорвик, Хане, Перси, Уилл Хой, Воллек, Лесли, Тьерри Тассен и Flux вошли в первую десятку. Тем не менее, только четвертое место Хане и новичок Тассин сохранили запасной комплект свежих шин на день гонки. Старт прошел без сучка и задоринки, пока у Брэбэма не было решающего момента на вершине Eau Rouge, который опустился со второго на седьмое место. Это оставило Эйзера, Хана и Уорвика, чтобы создать разрыв впереди, и трое гонщиков вышли на первое место. Тем не менее, позади происходило много действий: Джон Уотсон проиграл его в конце главной прямой, вылетел с трассы назад со скоростью 140 миль в час (230 км / ч) и при этом собрал Ниделла.

На следующем круге Тассин и Перси собрались на автобусной остановке, Тассин оказался на барьере после сильного удара. После шести кругов впереди гонка стала более напряженной. Теперь до второго, Хан перехватил инициативу, когда Эйзер вышел из строя через Eau Rouge на восьмом круге. Импульс Хана привел его через главную прямую и третье место, на которое Уорвик рассчитывал второй, но игра в кости с Эйзером позволила Хану уйти. Затем Уорвик проиграл серию поворотов перед автобусной остановкой, соскочил с барьера и вышел на пенсию. С этого момента все время был Хане, и когда в конце 11 круга упал клетчатый флаг, приз в размере 1 миллиона долларов был гарантирован.^[17]

При интервью Автоспорт в феврале 2012 года за "Race of Your Life", Армин Хан выбрал победу на XJR-15 в Спа в качестве яркого момента в карьере: «Я квалифицировался вторым после Уорвика в Монако, но в погоне за ним упал на масло, поэтому упал на пятое место. В Сильверстоуне у меня была осечка и я снова финишировал пятым. Мне удалось квалифицироваться вторым, не использовав оба набора новых сликов Bridgestone. Я нашел время, достаточно хорошее для первого ряда с моим «вычищенным» первым набором. В начале я последовал за полменом. Кор Эйзер на протяжении нескольких кругов, но его покрышки сломались, поскольку он использовал их во второй квалификационной сессии. Я обогнал его - на самом деле это было довольно легко. Гонка длилась 11 кругов, и я выиграл 3-4 секунды, чтобы выиграть приз в 1 миллион долларов ».^[18]

Результаты были:

Монако 16 кругов x 3328 = 53,248 км

Позиция	Номер гонки	Водитель	Страна	Круги	Время
1.	11	Дерек Уорвик	ГБ	16	29: 52 438 = 106 945 км / ч
2.	9	Дэвид Брэбэм	Австралия	16	29:53,177
3.	2	Дэви Джонс	Соединенные Штаты	16	30:00,983
4.	15	Хуан Мануэль Фанхио II	РА	16	30:01,218
5.	10	Армин Хан	D	16	30:02,504
6.	4	Боб Воллек	F	16	30:03,821
7.	5	Тифф Ниделл	ГБ	16	30:23.722
8.	6	Джим Ричардс	NZ	16	30:31.102
9.	8	Мацуаки Санада	J	16	30:58.803
10.	7	Кор Эйзер	NL	16	31:10.506
11.	12	Дэвид Лесли	ГБ	16	?
12.	3	Энди Эванс	Соединенные Штаты	16	?
13.	14	Ёдзиро Терада	J	16	31:21.066
14.	16	Ян Флакс	ГБ	15	?
15.	1	Мэтт Эйткен	ГБ	13	?
DNF	13	Джон Нильсен	DK	DNF	-

Сильверстоун: 20 кругов x 5226 = 104,52 км

Позиция	Номер гонки	Водитель	Страна	Круги	Время
1.	15	Хуан Мануэль Фанхио II	РА	20	39: 45,740 = 157,65 км / ч
2.	4	Боб Воллек	F	20	39:50,050
3.	16	Ян Флакс	ГБ	20	39:56,320
4.	12	Дэвид Лесли	ГБ	20	40:05,680
5.	10	Армин Хан	D	20	40:15,500
6.	5	Тифф Ниделл	ГБ	20	40:19,920
7.	3	Энди Эванс	Соединенные Штаты Америки	20	41:01,660
8.	9	Дэвид Брэбэм	Австралия	20	41:25,940
9.	8	Кенни Ачесон	ГБ	20	41:41,750
10.	14	Ёдзиро Терада	J	20	41:48,830
DNF	11	Дерек Уорвик	ГБ
DNF	6	Победа Перси	ГБ
DNF	7	Кор Эйзер	NL
DNF	1	Мэтт Эйткен	ГБ
DNF	13	Джон Нильсен	DK
DNF	2	Дэви Джонс	нас

Спа-Франкоршам 11 кругов x 6,94 = 76,34 км

Позиция	Номер гонки	Водитель	Страна	Круги	Время
1.	10	Армин Хан	D	11	28: 05,410 = 163 км / ч (101 миль / ч)
2.	7	Кор Эйзер	NL	11	28:09,820
3.	6	Победа Перси	ГБ	11	28:10,720
4.	2	Уилл Хой	ГБ	11	28:12,700
5.	4	Боб Воллек	F	11	28:13,760
6.	9	Дэвид Брэбэм	Австралия	11	28:22,240
7.	12	Дэвид Лесли	ГБ	11	28:26,690
8.	16	Ян Флакс	ГБ	11	28:28,690
9.	8	Пьер Дьедонне	B	11	28:50,010
10.	6	Джим Ричардс	NZ	11	28:52,640
11.	17	Джефф Аллам	ГБ	11	28:56,010
12.	3	Энди Эванс	Соединенные Штаты Америки	11	29:01,500
13.	5	Тифф Ниделл	ГБ	11	30:40,850
14.	11	Дерек Уорвик	ГБ	8
DNF	14	Тьерри Тассен	B	4
DNF	15	Джон Ватсон	ГБ	3

Дальнейшие разработки

После того, как Jaguar отказался от участия в гонках спортивных автомобилей в 1994 году, Nissan обратился к TWR с просьбой разработать R390 гоночный автомобиль. TWR использовал среднюю часть ванны XJR-15 - кабину и оранжерею - для R390, однако R390 использовал измененные заднюю и переднюю части, более широкое шасси и другую подвеску для лучшей управляемости, а также новую дизайн экстерьера и, очевидно, скорее Nissan, чем двигатель Jaguar. Все четыре R390 вошли в топ-10 на 1998 Ле-Ман, в 3-м, 5-м, 6-м и 10-м.

6 июня 1999 года Клуб владельцев Aston Martin провел первую в истории историческую гонку по приглашению группы C в Донингтоне в Великобритании. Брайан Вингфилд участвовал в XJR-15 (номер 7, первоначально за рулем Кор Эйзера в гонке Jaguar Intercontinental Challenge), которым управлял Томми Эрдош, заняв 4-е место в общем зачете и первое в классе.^[19]

XJR-15 LM

В конце производственного цикла XJR-15 TWR выпустила ограниченную серию более мощных вариантов в сотрудничестве с британской автомобильной фирмой XK Engineering, обозначившей XJR-15 LM для японского заказчика.^[20] Эти автомобили имели 7,0-литровый V12, общий с XJR-9 с выходной мощностью более 710 л.с. (522 кВт; 700 л.с.). Изменения в конструкции кузова включают увеличенное заднее крыло, дополнительный передний сплиттер с вентиляционными отверстиями посередине, модифицированный кожух двигателя с дополнительными вентиляционными отверстиями для дополнительного охлаждения двигателя и воздухозаборник, расположенный на крыше для охлаждения более крупного двигателя.

О варианте LM известно очень мало из-за отсутствия записей, хотя есть фотографии, позволяющие предположить, что было произведено по крайней мере пять автомобилей (три темно-зеленого цвета, один белый и один того же синего цвета, что и стандартный автомобиль. считается прототипом). Синий автомобиль был куплен коллекционером автомобилей в Великобритании где-то после 2013 года, что сделало его первым XJR-15 LM за пределами Японии, что сделало существование такого варианта известным.^[21]

Смотрите также

• Спортивные автомобили Jaguar XJR

Рекомендации

1. Джейкобс, Калеб (2 января 2018 г.). «Этот Jaguar XJR-15 - всего лишь один из 53 когда-либо созданных». Привод. Получено 28 февраля 2020.
2. "Пресс-пакет XJR-15". JaguarSport Новости. Браунс-Лейн, Ковентри, Великобритания: Департамент по связям с общественностью и связям с общественностью Jaguar, 15 ноября 1990 г. с. 3.
3. Брюс, Крис (6 октября 2019 г.). «Jaguar XJR-15: Суперкар воскресенье». Мотор1. Получено 28 февраля 2020.
4. Мир Jaguar, весна 1991 г.
5. World Sports Cars, январь 1992 г.
6. «Автоспорт, 1 сентября 2011 года»
7. "World Sports Cars, январь 1992 г."
8. «Мотор Тренд, май 1992 года»
9. XJR-15 Технические характеристики и детали, jaguar-enthusiasts.org.uk, 2006 г., архивировано с оригинал 23 июля 2010 г., получено 17 сентября 2010
10. "Ягуар XJR-15 1990 года". supercars.net. 1 марта 2016 г.. Получено 16 июн 2018.
11. "Управляемый: Jaguar XJR-15". 18 января 2013 г.. Получено 1 января 2019.
12. "XJR-15 Технические характеристики и детали", jaguar-enthusiasts.org.uk, Surrey JEC, 2006, архивировано из оригинал 23 июля 2010 г.
13. http://www.nology.com/pdfandzipfiles/carsdata.pdf
14. «XJR-15: прекрасный шедевр для суперкаров Jaguar 1990-х». 4WheelsNews.com. Получено 26 февраля 2018.
15. «Производительность Jaguar XJR-15». Получено 18 декабря 2017.
16. https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/january-1991/30/winner-takes-all
17. http://raceoftwoworlds.wordpress.com/2011/08/26/another-anniversary-at-spa/
18. Журнал Autosport, февраль 2012 г.
19. http://www.euromontagna.com/results.php?id_race=3529&lng=1
20. «Это было самое крупное собрание единорогов Jaguar XJR-15 за 28 лет». Классический драйвер. 23 августа 2019 г.. Получено 29 февраля 2020.
21. «Реставрация XJR-15». Получено 31 декабря 2018.