Расширение юбилейной линии - Jubilee Line Extension

Координаты: 51 ° 30′32 ″ с.ш. 0 ° 08′28 ″ з.д. / 51,509 ° с.ш.0,141 ° з. / 51.509; -0.141

Вход в Станция Кэнэри-Уорф

В Расширение юбилейной линии является продолжением Лондонское метро Юбилейная линия от Зеленый парк к Стратфорд через юг и восток Лондона. Продление линии на восток было впервые предложено в 1970-х годах, а модифицированный маршрут был построен в 1990-х годах. Он открывался поэтапно с мая по декабрь 1999 года.

Станции

Расширение расходится к востоку от Зеленый парк, на восток до:

СтанцияЛондонский районИнфраструктураАрхитекторы[1]
ВестминстерВестминстерновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняHopkins Architects
ВатерлооЛамбетновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняАрхитекторы проекта JLE
SouthwarkSouthwarkновая станция с двумя глубоководными платформамиМаккормак, Джеймисон, Причард
Лондонский мостновый билетный зал и две дополнительные платформы глубокого уровняУэстон Уильямсон и архитекторы проекта JLE
Бермондсиновая станция с двумя глубоководными платформамиЯн Ричи
Канада Водановая станция с двумя глубоководными платформами и двумя новыми подповерхностными платформами на Линия Ист-ЛондонАрхитекторы проекта JLE и Heron Associates
Canary WharfTower Hamletsновая станция с двумя глубоководными платформамиФостер + Партнеры
Северный ГринвичГринвичновая станция с тремя платформами глубокого уровняОлсоп, Лайалл и Стёрмер
Canning TownNewhamновая станция с двумя надводными платформами, две новые надземные платформы для DLR и две надводные платформы для Линия Северного ЛондонаTroughton McAslan
Вест Хэмновое здание вокзала с двумя дополнительными надводными площадкамиVan Heyningen и Haward Architects
Стратфордновое здание вокзала, плаза и три дополнительных наземных платформыWilkinsonEyre и Troughton McAslan

Перед продлением линия Юбилейная заканчивалась в Чаринг-Кросс. Участок между Чаринг-Кросс и Грин-парком, который расходится на северо-запад, в настоящее время не используется для пассажирских перевозок, но предназначен для аварийного использования. Заброшенные платформы иногда сдаются в аренду TfL как съемочная площадка, например Skyfall, Тор: Темный Мир и Женщина в черном II. [2] Этот раздел можно повторно использовать как часть расширения Доклендское легкое метро от Банка.

Планирование

Оригинальные планы 1970-х годов

Юбилейная линия между Бейкер Стрит и Чаринг-Кросс должен был стать первой фазой линии флота (так первоначально называлась линия Юбилейная).[3] В первой версии плана продления линии флота линия проходила от Чаринг-Кросс через Олдвич и Ludgate Circus к Фенчерч-стрит станции, затем через туннель под Темзой до линии Восточного Лондона к северу от Surrey Docks (сейчас Surrey Quays), откуда он возьмет на себя подземные услуги до New Cross Gate и Новый крест с туннелями, идущими от последнего до Льюишам.[а] В ожидании этого туннели первой фазы линии продолжались на восток от Чаринг-Кросс под Strand почти до Олдвич.

Этот план был изменен незадолго до открытия линии Jubilee в 1979 году. В соответствии с новым планом (известным для целей планирования как River Line), он, как и прежде, будет идти до Фенчерч-стрит и продолжаться через Остров собак, Королевские доки и Вулидж Арсенал в «новый город» на Темзмид. Филиал от Silvertown к Beckton дал бы ссылку на новое депо.[b] Этот маршрут не отличается от Crossrail маршрут через Доклендс.

Расширение юбилейной линии

Планы по продлению линии были возрождены в конце 1980-х годов, что было вызвано развитием Canary Wharf, которое значительно увеличило прогнозируемое количество рабочих мест на Собачьем острове и потребовало транспортной сети с гораздо большей пропускной способностью, чем обеспечивалась Доклендское легкое метро (DLR). Первоначально, Олимпия и Йорк, разработчики Canary Wharf, предложили построить Ватерлоо и Гринвичскую железную дорогу от Ватерлоо через Лондонский мост до Canary Wharf, а затем до Westcombe Park в Гринвиче, стоимостью 400 миллионов фунтов стерлингов. Однако London Transport сопротивлялся этому, предпочитая дождаться результатов исследований по строительству новой железной дороги. Одно из них, исследование восточно-лондонской железной дороги, рекомендовало продлить линию Юбилейной линии от Грин-парка до Вестминстера, а затем следовать по маршруту Ватерлоо и Гринвичской железной дороги, продолжая путь в Стратфорд через Каннинг-Таун рядом с Линия Северного Лондона. Этот вариант был принят с оценочной стоимостью 2,1 миллиарда фунтов стерлингов, в которую Олимпия и Йорк внесут взнос в размере 400 миллионов фунтов стерлингов, первоначальная смета расходов на строительство железной дороги Ватерлоо и Гринвич (Mitchell, 2003). В итоге это стоило 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, отчасти из-за огромного перерасхода средств во время строительства. Изначально разработчики должны были оплатить большую часть расширения, но их окончательный вклад составил менее 5%.[6]

Расширение было санкционировано в 1990 году. Первоначально планировалась станция на Blackwall, но это было заменено изменением линии между Кэнэри-Уорф и Стратфордом под Темзой для обслуживания Полуостров Гринвич в Северный Гринвич станция. Планы на Купол тысячелетия еще не существовало, и этот отвод был сделан для обеспечения запланированной застройки жилья на месте неиспользуемого газового завода. British Gas plc внес в схему 25 миллионов фунтов стерлингов.[7] Станции в Саутуорке и Бермондси изначально не были определены.[8] Основные работы были разрешены Законом о лондонском метро 1992 г.[9] с дополнительными работами, разрешенными Законом о лондонском метро (юбилейный) 1993 года.[10]

Проект требовал строительства нового депо для обслуживания расширенной линии, поскольку увеличившееся количество поездов не могло быть размещено на существующей Neasden Depot - сайт по адресу Стратфордский рынок был выбран.[11][12]

строительство

Строительство официально началось в декабре 1993 года и должно было продлиться 53 месяца.[13] Туннелирование было отложено после обрушения во время Хитроу Экспресс проект в октябре 1994 г., в котором использовались те же Новый австрийский метод прокладки тоннелей.[14] Действительно, строительство под Вестминстером вызвало Элизабет Тауэр слегка наклонить. [15] К ноябрю 1997 года была запланирована дата сентября 1998 года.[16] К июню 1998 года открытие планировалось весной 1999 года.[17] К ноябрю 1998 года рассматривался вопрос о поэтапном открытии, ранее отвергнутом: от Стратфорда до Северного Гринвича, запланированного на весну 1999 года, до Ватерлоо на лето 1999 года и соединения с линией Jubilee на осень 1999 года.[18][19]

Новый Стратфорд Маркет Депо был завершен в марте 1998 года, что позволило провести испытания и ввод в эксплуатацию нового 1996 Сток поезда, а также тестирование самого нового расширения.[20][21] После этого первая очередь линии открылась 14 мая 1999 года, вторая - 24 сентября, а третья - 20 ноября. Вестминстер, осложненный стыковкой с подземными платформами, которые оставались в эксплуатации, открылся 22 декабря 1999 г., незадолго до Купол тысячелетия крайний срок.[22] К февралю 1999 года, однако, стоимость продления выросла до 3,3 миллиарда фунтов стерлингов.[23]

Расширение должно было иметь сигнализация подвижного блока, спроектированный Westinghouse, чтобы обеспечить пропускную способность 36 поездов в час в часы пик. Поскольку дизайн этого вторжения, вызвавшего задержки в 1999 году, был отложен в пользу более традиционной сигнализации.[24] Двенадцать лет спустя эти сооружения были завершены, что позволило пропускать до 33 поездов в час.[25] Он был построен с более широким диаметром туннеля 4,35 м, позволяющим использовать пассажирский переход в аварийных целях, к сожалению, более широкие поезда невозможны из-за более узкого размера туннеля к северу от Зеленый парк.[26]

Расширение оказалось чрезвычайно успешным в уменьшении загруженности DLR и в открытии доступа к частям восточного Лондона с прежде плохим транспортным сообщением.[27] Таким образом, это позволяло (теоретические ограничения графика пиковой / внепиковой нагрузки, т.е. Чешам или Mill Hill East и т. д.) доступ ко всем остальным Лондонское метро станции с одной сменой (кроме Кенсингтон Олимпия ).[26]

дизайн

Дверь экрана платформы в Вестминстер.

Дизайн пристройки радикально отличается от всего остального лондонского метро. Для станций характерны кавернозные, строгие интерьеры, облицованные полированными металлическими панелями, стенами и колоннами из формованного бетона. Canary Wharf сравнивают с собором, при этом говорят, что соседний Площадь One Canada Square, если положить его на бок, он может поместиться на станции с запасом места. Вестминстер имеет впечатляющую вертикальную пустоту глубиной почти 40 м (130 футов).

Размер станций был обусловлен соображениями безопасности - перенаселенность и отсутствие выходов были важными факторами в Катастрофа Кингс-Кросс 1987 года - и попытка "на будущее "станции, спроектированные с самого начала для интенсивного использования. Большинство платформ и залов заполняются только в час пик,[27] Все они обеспечивают доступ без ступенек, двойные выходы с обоих концов платформы, вентиляцию, а также противопожарные лифты.[25] Для облегчения потока дополнительно эскалаторы (минимум 3 на станцию)[25] было установлено 115 на всей протяженности, что почти вдвое увеличило общее количество эскалаторов во всей подземной сети.[26]

К проектированию станций были привлечены несколько ведущих архитекторов, ведущую роль в которых оказали Роланд Паолетти. С самого начала было решено, что, хотя каждая станция будет спроектирована как отдельный объект, они будут связаны общей философией дизайна и функциональными элементами. Простор был наиболее заметным, наряду с общей темой серого и серебристого полированного металла и бетона в интерьере. Говоря более тонко, многие станции были спроектированы так, чтобы пропускать как можно больше естественного света. В Бермондси и в меньшей степени на Канада Вода и Southwark, ротонды и шахты позволяют дневному свету достигать платформ или почти достигать их.[27]

Платформы увидели еще одно нововведение: полноразмерные двери экрана платформы, для улучшения воздушного потока, предотвращения прыжков и падений людей на трассу,[27] предотвращать оседание мусора на трассе и предотвращать циркуляцию грязи по сети, среди прочего.[26] Это первые двери, которые будут установлены на коммерческой железной дороге, в отличие от Гатвик людоед двери, в Великобритании.[26]

Примечания и ссылки

Заметки

  1. ^ Станции должны были быть предоставлены в Олдвич, Цирк Ладгейт, Cannon Street, Фенчерч-стрит, Суррейские доки, Нью-Кросс, Нью-Кросс-Гейт и Льюишам.[4]
  2. ^ Парламентское разрешение было предоставлено для станций в Доки Св. Кэтрин, Wapping, Surrey Docks North, Миллуолл, Северный Гринвич, Таможня, Silvertown, Вулидж Арсенал и Beckton. Дальнейшие станции в Thamesmead West и Thamesmead Central были запланированы, если линия будет продолжена за Вулвичем.[5]

использованная литература

  1. ^ 1948-, Беннет, Дэвид (2004). Архитектура расширения Юбилейной линии. Лондон: Томас Телфорд. ISBN  0727730886. OCLC  51870430.CS1 maint: числовые имена: список авторов (ссылка на сайт)
  2. ^ london75 (14 апреля 2015 г.). «Съемки в лондонском метро». Инсайдер Лондон. Получено 10 октября 2018.
  3. ^ Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город. Атлантические книги. п. 308. ISBN  1-84354-023-1.
  4. ^ Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия. Столичный транспорт. п. 36. ISBN  1-85414-220-8.
  5. ^ Хорн, Майк (2000). Юбилейная линия. Столичный транспорт. С. 50–52. ISBN  1-85414-220-8.
  6. ^ "LRB · Джеймс Мик · Дыхание Крокодила". Lrb.co.uk. Получено 22 июн 2010.
  7. ^ "Расширение юбилейной линии (Хансард, 18 мая 1992 г.)". Hansard.millbanksystems.com. Получено 22 июн 2010.
  8. ^ "Лондонский метрополитен (по заказу)". Hansard. 12 июля 1990 г.
  9. ^ "Закон о лондонском метро 1992 года (c. Iii) (c. 3)". Opsi.gov.uk. Получено 22 июн 2010.
  10. ^ "Закон о лондонском метро (юбилейный) 1993 (ок. Ix) (ок. 9)". England-legislation.hmso.gov.uk. Получено 22 июн 2010.
  11. ^ Митчелл, Боб, C. Eng. (2003). Расширение Jubilee Line: от концепции до завершения. Лондон: Томас Телфорд. ISBN  0-7277-3028-2. OCLC  51945284.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  12. ^ Беннетт, Дэвид. (2004). Архитектура расширения Юбилейной линии. Учреждение инженеров-строителей. ISBN  978-0-7277-4577-4. OCLC  935052993.
  13. ^ «Расширение юбилейной линии». Hansard. 28 июня 1993 г.
  14. ^ «Рекордный штраф после обрушения тоннеля». Новости BBC. 15 февраля 1999 г.
  15. ^ «Юбилейной линии 40 лет ... Вот несколько потрясающих винтажных фотографий». Лондонист. 19 апреля 2019 г.. Получено 20 апреля 2019.
  16. ^ «Расширение юбилейной линии». Hansard. 10 ноября 1997 г.
  17. ^ «Расширение юбилейной линии». Hansard. 9 июня 1998 г.
  18. ^ «Расширение юбилейной линии: Вестминстерский вокзал». Hansard. 27 апреля 1998 г.
  19. ^ «Расширение юбилейной линии». Hansard. 27 ноября 1998 г.
  20. ^ "LUL Stratford Market Depot" (PDF). Награды за проектирование конструкций из стали. 1998. Получено 28 мая 2020.
  21. ^ "Стратфорд Маркет Депо | Библиотека Зданий Эй-Джея". www.ajbuildingslibrary.co.uk. Получено 28 мая 2020.
  22. ^ "Факты о юбилейной линии". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 12 февраля 2008 г.
  23. ^ Харпер, Кит (16 февраля 1999 г.). «Юбилейная линия стремительно приближается к рекордам - ​​330 миллионов фунтов стерлингов за милю». Хранитель. Получено 29 июн 2015.
  24. ^ «На Юбилейной Линии наконец-то появились сигналы о перемещении блоков». Новый инженер-строитель. 3 октября 2003 г.
  25. ^ а б c Грин, Оливер (2012). Метро: от станции к станции лондонского метро.. Ботли, Оксфорд: Shire Publications Ltd., стр. 55–59, 109–115. ISBN  978-0-74781-227-2.
  26. ^ а б c d е Гловер, Джон (2010). Лондонское метро (11-е изд.). Hersham: Ian Allan Publishing Ltd., стр. 127–131. ISBN  978-0-7110-3429-7.
  27. ^ а б c d "UK Jubilee Line Extension (JLE)" (PDF). omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk. Школа планирования Бартлетта. Получено 28 октября 2016.

дальнейшее чтение

внешние ссылки