Закон Кауфмана - Kaufman Act

Паровой грузовой поезд на 10-я авеню; Закон Кауфмана запретил бы такие паровозы, как этот, в Нью-Йорке

В Закон Кауфмана об электрификации 1923 года, или же Закон Кауфмана Короче говоря, был ли закон принят Ассамблея штата Нью-Йорк, уполномоченный электрификация из всех железные дороги в Нью-Йорке к 1 января 1926 года. Законопроект поддержали недавно избранные Республиканец Член парламента Виктор Р. Кауфман и подпись губернатора Эл Смит 2 июня 1923 г.

Закон не делал никаких исключений, влияя на магистральное движение и грузовые станции во всех районы Нью-Йорка, включая изолированную рельсовую систему Стейтн-Айленд. Закон привел к большому притоку тепловозы на железные дороги Нью-Йорка и поспешил дизелизация американских железных дорог. Железные дороги возразили, возбудили судебные иски и преуспели в отмене Закона как неконституционного.[1]

Фон

Грузовые дворы и пути Вест-Сайда (с 27-й по 43-ю улицы)

В 1846 году город Нью-Йорк разрешил Компания Hudson River Railroad Company проложить путь для его новая линия к Олбани прямо на улицах, "западных" включительно Восьмая авеню или же Hudson Street.[2]:82 Более семидесяти лет паровозы курсировали прямо по главным улицам и проспектам Нью-Йорка.[2]:82 Повышенный быстрый транзит линии на Манхэттене были преобразованы из паровых в третий рельс электрическая тяга в 1900–1903 гг.,[3]:16 пассажир магистральные линии постепенно электрифицировались в течение следующих десятилетий.

8 января 1902 года пятнадцать Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога пассажиры из Нью-Рошель были убиты, когда местный Центральная железная дорога Нью-Йорка поезд из Белые равнины пропустил красный свет, и поезд остановился в Тоннель на Парк-авеню.[4]:19 Авария была связана с тем, что выхлопные газы закрывали обзор светофоров. Возникший в результате общественный резонанс привел к призывам к электрификации линии и замене тогда переполненной Центральное депо. В 1903 году законодатели штата приняли закон, запрещающий использование паровозов. Манхэттен после 30 июня 1908 г. и требуя электрификации Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYCRR).[3]:17 Компания, которая уже задумывалась о электрификации, в конце 1906 года ввела электрическую тягу на своих магистральных линиях в Манхэттене.[3]:17 Основная линия NYCRR использовала третий рельс электроснабжение, поскольку небольшой просвет в туннелях исключает использование воздушные линии.[4] Поезда заменили электровозы на паровые машины на Кротон-Хармон и North White Plains.[4] Другие входящие магистрали были в значительной степени электрифицированы к 1923 году.[5]:35 Изолированный Staten Island Railway, управляется Железная дорога Балтимора и Огайо, остались питаться устаревшими угольными 4-4-0 верблюды и 2-4-4 Ц. перетаскивает деревянные вагоны.[6]

Однако грузовые и переходные операции по-прежнему приводились в действие паровыми двигателями, работающими на угле, что способствовало увеличению загрязнение воздуха и дорожно-транспортные происшествия. NYCRR была единственной железной дорогой, соединявшей железнодорожные пути с севера на юг. Манхэттен к северная часть штата Нью-Йорк; то Пенсильванская железная дорога управлял обслуживание пассажиров восток-запад через Penn Station в центр Манхэттена. Все остальные магистральные железные дороги заканчивались вдоль Нью-Джерси и Бруклин береговой линии и переправляли свои вагоны на Манхэттен на машина плавает. Они управляли десятками больших и малых железнодорожных станций на Манхэттене и использовали множество угольных стрелочных переводов. Худшим преступником был Западная часть грузовые дворы ниже 33-й улицы, где уголь переключатели тащили свои грузы 11-я авеню (в народе называется "Авеню смерти ")[7] и прилегающие улицы в том, что сейчас Hudson Yards и Челси.[5]:35 Правительство решало проблемы безопасности и загрязнения отдельно: постановления об устранении переезды проводились в индивидуальном порядке, полное устранение паровой тяги стало целью законопроекта 1923 года, внесенного Виктором Р. Кауфманом.

Политика

Закон Кауфмана 1923 года был принят в тени гораздо более широких общественных дебатов о будущем проблемных система метро. В Brooklyn Rapid Transit Company был помещен под приемная в декабре 1918 г. и находился на стадии ликвидации.[3]:80 В Компания Interborough Rapid Transit едва избежал банкротства в 1921 году.[3]:81 Послевоенный инфляция девальвировал пятицентовую цену билета, установленную в Двойные контракты 1913 года, и компании объявили дефолт по своим инвестиционным контрактам.[3]:81 Они лоббировали повышение цены на билеты и были остановлены Демократичный Мэр Нью-Йорка Джон Фрэнсис Хилан, который сделал дешевые билеты главной проблемой кампании,[8]:56[а] отказано в общественной помощи BMT и IRT,[8]:59 и требовал общественного контроля над метро.[3]:82 Хилан, полон решимости национализировать метро, ​​столкнулся с открытым конфликтом с умеренно настроенной Комиссией по транзиту, созданной губернатором-республиканцем. Натан Льюис Миллер в 1921 г.[3]:83 Новый губернатор Эл Смит, избранный в Ноябрь 1922 г., встал на сторону Хилана по вопросу транзита, но не смог распустить Комиссию из-за оппозиции республиканцев в Собрании штата.[3]:83–84

В августе 1922 года Хилан всколыхнул общественность, объявив о плане реализации положения о принудительном выкупе двойных контрактов, что фактически положило начало национализации. Хилан также призвал к плану на 600 миллионов долларов по строительству совершенно нового государственного здания. Независимая система метро (IND), который еще не был построен.[3]:86 Последовавшая бурная дискуссия совпала с предвыборной кампанией в Государственное собрание. Выборы в ноябре 1922 года принесли большинство в Собрании республиканцам, но в Сенате демократы с очень небольшим перевесом над республиканцами, хотя только на один год.[9][10]

Одним из депутатов-республиканцев, избранных от Нью-Йорка, был Виктор Кауфман из Седьмого избирательного округа.[9] Вест-Сайда Манхэттена.[11][12] «По-мальчишески выглядящий» Кауфман был одним из пяти республиканцев, проголосовавших против популярного закона Хилана.[13] В апреле 1923 года он осмелился выступить против Хилана в публичных дебатах лицом к лицу перед про-хиланской аудиторией.[13] Эти двое обсуждали загруженность метро, ​​общественные автобусы и судебные системы, и Хилан легко стоял на своем; он ушел с покровительственным замечанием: «Не будь слишком суров с депутатом ... он еще молод».[13]

Постановление и реакция

Дебаты на 65-й улице произошли всего через неделю после того, как комитет Государственного собрания одобрил законопроект Кауфмана о электрификации. Предложение Кауфмана еще не вызвало общественного интереса; 7 апреля, Нью-Йорк Таймс почти не упоминается как местное постановление, ограниченное грузовыми дворами вдоль Риверсайд Драйв.[14] Хилан остался в стороне от дебатов об электрификации, и законопроект прошел голосование Ассамблеи без особых дебатов. Акт подписан губернатором. Эл Смит 2 июня 1923 г.[15]

Закон требовал, чтобы к 1 января 1926 г. все железнодорожное движение в Нью-Йорке было Mount Vernon и Йонкерс[16] необходимо перевести на электрическую тягу (которая на тот момент была единственной жизнеспособной альтернативой пару). Не было никаких исключений, и это в равной степени относилось к магистральным линиям, загородным линиям второго уровня и даже к магистральным линиям. переключатели в доках и грузовых дворах. В эксклав система Стейтн-Айленд не был исключен.[6] Каждое несоблюдение правил наказывалось штрафом в размере 5000 долларов США за каждое нарушение в день.[16] После голосования, но до подписания губернатором, железные дороги начали общественно-политическую кампанию по блокированию законопроекта.[17] Накануне крайнего срока подписания представители железных дорог Балтимора и Огайо, Центрального Нью-Йорка, Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда и Лонг-Айленда собрались в Олбани для последней встречи с Элом Смитом.[17] Они сослались на непреодолимые затраты на переоборудование (30 миллионов долларов на LIRR) и на опасность электрификации городских железных дорог с низким уровнем качества.[17] Кауфман привел свою партию гражданских активистов и бизнесменов и победил: Смит подписал законопроект на следующий день, в субботу, 2 июня 1923 года.[18]

В законе не предпринимались попытки изменить дизайн существующего пути или уменьшить интенсивность движения железных дорог на одном уровне. Кауфман обратился к этой проблеме в своем «Билле о проспекте смерти» 1924 года, в котором была предпринята попытка регулировать сеть NYCRR West Side.[11] Законопроект не был принят, и дебаты по поводу путей Вестсайда продолжались до конца 1920-х годов.

Дизелизация

Дальнейшая информация: Дизелизация в США и Электрификация железных дорог в США

Пригородные железные дороги

В марте 1924 г. Железная дорога Балтимора и Огайо приступила к электрификации и ликвидации железнодорожных переездов на линиях Статен-Айленда сметной стоимостью от 13 до 15 миллионов долларов (без учета грузовых линий).[19] Перевод SIRT на электрическую тягу в основном завершился к концу 1925 года.[20] Электрификация грузовых дворов B&O на 26-й улице была неэкономичной, и вместо этого компания заказала свой первый тепловоз. Его предшественник, дизельный демонстратор GE-IR, был испытан в северной части штата Нью-Йорк в 1924 году.[6] B&O's и первый коммерческий автомобиль Manhattan мощностью 300 л.с. и 60 тонн[20] Крытый кузов ALCO Переключатель введен в эксплуатацию в 1925 году.[6] Ранее в 1925 г. Центральная железная дорога Нью-Джерси ввести в действие аналогичный дизельный выключатель на 138-й улице[5]:33 терминал на набережной в Бронкс.[5]:36 B&O № 1 и CNJ № 1000 были первыми американскими тепловозами, находившимися в регулярной эксплуатации. Они оказались надежными и долговечными, проработали до 1950-х годов и сохранились до настоящего времени.[6][21][5]:36 В 1925 году B&O приобрела бензин -горящий переключатель, завершив тем самым свою программу соответствия (их следующая покупка дизельного топлива произошла только в середине 1930-х годов).[20][22] В Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога приобрели два аналогичных коммутатора и запустили один на своей 132nd Street Harlem Transfer как Harlem Transfer # 2[5]:36 а другой локомотив под номером 3001, который был назначен на их грузовую станцию ​​на 25-й улице в Бруклине. Erie Railroad также приобрела две 60-тонные фургоны мощностью 300 л.с.: № 20, который был построен в мае 1926 года и отправлен на их грузовой терминал «Станция Гарлем», и № 19, который был построен в сентябре 1928 года и эксплуатировался на их грузовой станции «West 26th Street». "в Манхэттене. Успешное внедрение дизельной тяги привело к внесению в 1926 г. поправки в закон 1923 г., разрешившей эксплуатацию тепловозов в городе.

В Железная дорога Лонг-Айленда санкционировал план конверсии на 4 миллиона долларов в апреле 1924 года.[23] В Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога в июне 1924 г. переоборудовал маршрут Нью-Хейвен-Нью-Йорк на 100% электрическую тягу.[24] В Пенсильванская железная дорога строил планы электрификации трех основных линий, в том числе Филадельфия -Нью-Йорк, но по состоянию на июнь 1924 года у него не было средств, чтобы начать работу в ближайшем будущем.[25]

Предельный срок, предусмотренный в Законе, переносился дважды - в 1924 и 1926 годах;[26] тепловозы были разрешены, и паровозы продолжали курсировать в Бруклине и Квинсе. Закон ускорил дизелизация американских железных дорог, создав небольшой начальный рынок для тепловозов.[26]

Центральная железная дорога Нью-Йорка

Современная линия West Side Line проходит в открытой траншее к западу от 10-й авеню.

NYCRR, напротив, сообщил о рекордной прибыли за 1923 год.[27] Железная дорога доработала свои планы электрификации и представила их на утверждение штата в ноябре и декабре 1924 года. План предусматривал электрификацию линии NYCRR West Side от парка Сент-Джонс до Спуйтен Дуйвиль, Бронкс[28] но исключая грузовую сеть Вестсайда.[29] Электрификация грузовой сети за счет третий рельс или же воздушные линии, было непрактично. NYCRR фактически завел переговоры в тупик, потребовав ликвидации всех переходов на Западном берегу, чтобы обеспечить тот же уровень безопасности и инженерии, что и на других линиях.[2]:82 В ноябре 1925 года NYCRR объявило о плане инвестировать 30 миллионов долларов в электрификацию своей Вест-сайдской линии в зависимости от решения города закрыть железнодорожный переход.[30] Обсуждение этого и подобных нереалистичных предложений затянулось еще на год.[2]:82

31 декабря 1925 года восемь железных дорог под руководством NYCRR обеспечили временное судебный запрет от штрафов за несоблюдение Закона.[16][31] Они утверждали, что штраф в размере 5000 долларов в день парализует поставки продуктов питания, почты и товаров для бизнеса.[16] В марте 1926 года железные дороги и грузовые терминалы возбудили иск против закона Кауфмана.[16] Они потребовали сделать временный судебный запрет постоянным, ограничивая на неопределенный срок городские и окружные власти от применения наказаний.[16] На этот раз железные дороги заявили, что применение штрафов (600000 долларов в день только для NYCRR[b]) равносильно прямой, неконституционной конфискации без надлежащей правовой процедуры в соответствии с Пятая поправка к Конституции Соединенных Штатов.[16] Это утверждение позволило им передать дело непосредственно в федеральный суд под председательством судьи Выученная рука.[16] Приводились также старые аргументы о непреодолимых расходах и неоправданно коротком сроке уведомления.[16] Представители штата утверждали, что дело подпадает под юрисдикцию штата, а не федерального, но безрезультатно.[16] Одновременно железные дороги потребовали от государственных уполномоченных продлить срок до пяти лет.[32] Судья Хэнд постановил, что Закон Кауфмана является неконституционным, поскольку он нарушает конституционный Торговая оговорка, и продлил судебный запрет на штрафы.[33] Государственное собрание внесло поправки в закон, чтобы учесть озабоченность, высказанную в постановлении, продлив срок наказания еще на пять лет и разрешив использование тепловозов наряду с электрическими.

1 июля 1926 года, когда судебный процесс еще не завершился, мэр Джеймс Уокер созвал конференцию руководителей города и железной дороги.[2]:83 Это привело к общему соглашению о полном удалении наземных путей с Вест-Сайда.[2]:82 Технический комитет, назначенный на этой конференции, представил свой подробный план в мае 1927 года.[2]:82 и получил одобрение Государственного собрания в 1928 году.[2]:83 В июле 1929 года NYCRR наконец согласился прекратить движение пара к северу от 72-й улицы через два года и удалить все пути к югу от 60-й улицы через пять лет.[2]:83 Грузовым дворам 30-й улицы разрешили остаться.[2]:83 Результатом проекта стало строительство нового надземного сооружения длиной 13 миль (21 км), стоимостью 150 миллионов долларов. High Line, который открылся в 1934 году, был электрифицирован третий рельс источник питания, и был отделен от уличного движения.[5]:37 Надземная линия проходила прямо через склады, некоторые из которых имели подъездные пути, скрытые от посторонних глаз.[5]:37 Подъездные пути не были электрифицированы и обслуживались новыми трехполюсные переключатели построен General Electric и ALCO. Они могли работать на дизельном топливе, от третьего рельса или от аккумулятора.[5]:37[34] Поезда дальнего следования West Side Line были перемещены в траншею ниже уровня земли и туннель к западу от 10-я авеню.

Город Балтимор принял аналогичный закон, Постановление 746–748, в июне 1929 г.[26]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Девиз его кампании 1921 года был «Сохранение демократии и сохранение пятицентовой платы за проезд».[8]:59 Пятицентовая плата за проезд действовала с 1904 по 1948 год, намного позже срока Хилана.[8]:68
  2. ^ По оценкам, 5 000 долларов США за каждый из 120 паровозов, которые все еще находятся в эксплуатации.

Источники

  1. ^ Staten Island Rapid Transit Ry. Co. против Public Service Com'n, 16 F.2d 313 (S.D.N.Y.1926).
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j Годовой отчет 1930. Департамент парков, район Манхэттена. PDF, 7 МБ.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j Cudahy, Брайан (1995). Под тротуарами Нью-Йорка: история величайшей системы метро в мире. Издательство Фордхэмского университета. ISBN  0-8232-1618-7.
  4. ^ а б c Дуглас, Джордж и др. (1996). Следующая остановка Вестчестер !: люди и железная дорога. Музей реки Гудзон. ISBN  0-943651-26-3. п. 19.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз. MBI Publishing. ISBN  0-7603-0666-4
  6. ^ а б c d е Харвуд, Герберт; Уилсон, Кортни (2002). Royal Blue Line: классический поезд типа «постель и завтрак» между Вашингтоном и Нью-Йорком. JHU Press. ISBN  0-8018-7061-5. п. 131.
  7. ^ "Централ просит новый план трассы для 11-го проспекта". Нью-Йорк Таймс, 12 ноября 1923 г.
  8. ^ а б c d DuTemple, Лесли (2002). Метро Нью-Йорка. Публикации Лернера. ISBN  0-8225-0378-6.
  9. ^ а б «Конференция новых законодателей». Нью-Йорк Таймс, 7 января 1923 г.
  10. ^ "Законодательное собрание снова твердо республиканское". Нью-Йорк Таймс, 5 ноября 1924 г.
  11. ^ а б "Закон о проспекте смерти заставит действовать". Нью-Йорк Таймс, 20 марта 1924 г.
  12. ^ Полный список избирателей: «Соискатели ищут офис в следующий вторник». Нью-Йорк Таймс, 5 ноября 1922 г.
  13. ^ а б c «Хилан кричит, что заглушает речь оппонента». Нью-Йорк Таймс, 14 апреля 1923 г.
  14. ^ «Может перекрыть движение в Steam». Нью-Йорк Таймс, 7 апреля 1923 г.
  15. ^ «Обдумай новый закон». Нью-Йорк Таймс, 5 июня 1923 г.
  16. ^ а б c d е ж грамм час я j «Дороги возобновляют борьбу по закону Кауфмана». Нью-Йорк Таймс, 27 марта 1926 г.
  17. ^ а б c "Железнодорожники борются с законопроектом о электрификации дорог". Нью-Йорк Таймс, 2 июня 1923 г.
  18. ^ «Вдумайтесь в новый закон». Нью-Йорк Таймс, 7 июня 1923 г.
  19. ^ "B.&O. Начинает работу на Стейтен-Айленде". Нью-Йорк Таймс, 27 марта 1924 г.
  20. ^ а б c Рейнольдс, Кирк; Ороси, Дэйв (2000). Балтимор и Огайо Железная дорога. Оцеола, Висконсин: MBI. ISBN  0760307466. OCLC  42764520., п. 115
  21. ^ B&O №1 на Музей транспорта в Сент-Луис, CNJ No. 1000 в B&O Railroad Museum в Балтимор.
  22. ^ "Lackawanna заказывает два дизель-электрических двигателя". Нью-Йорк Таймс, 8 ноября 1929 г.
  23. ^ «Лонг-Айленд Р.Р. планирует большие перемены». Нью-Йорк Таймс, 4 апреля 1924 г.
  24. ^ «Электросервис в Нью-Хейвене». Нью-Йорк Таймс, 18 июня 1924 г.
  25. ^ «План электрификации Пенсильвании». Нью-Йорк Таймс, 18 июня 1924 г.
  26. ^ а б c Чурелла, Альберт (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века. Издательство Принстонского университета. ISBN  0-691-02776-5. п. 26.
  27. ^ «Нью-Йорк Сентрал имеет большой год». Нью-Йорк Таймс, 28 мая 1924 г.
  28. ^ «Центр использования бесшумных тепловозов между 72-й улицей и парком Сент-Джонс». Нью-Йорк Таймс, 17 ноября 1925 г.
  29. ^ "Слушание по приказу 15 декабря на электрификации дороги". Нью-Йорк Таймс30 ноября 1924 г.
  30. ^ «Чтобы потратить 30 000 000 долларов на West Side Line». Нью-Йорк Таймс, 30 ноября 1925 г.
  31. ^ «Больше дорог, сражайтесь, двигайтесь, чтобы электрифицировать». Нью-Йорк Таймс, 1 января 1926 г.
  32. ^ "Слышит мольбу железных дорог". Нью-Йорк Таймс, 7 июля 1926 г.
  33. ^ "Закон Кауфмана признан неконституционным". Brooklyn Daily Eagle. 10 сентября 1926 г.
  34. ^ Подробнее о трехступенчатых двигателях NYCRR: Поезда, 1970 т. 33. С. 36–39.

внешняя ссылка