Спутниковая связь рейса 370 Malaysia Airlines - Malaysia Airlines Flight 370 satellite communications

Пропавший самолет (9М-ТОиР) замечен в 2011 году.
Рейс 370 Malaysia Airlines
Поиск (JACC ) · График
 · Анализ спутниковой связи
 · Теории исчезновения
Смотрите также: Список пропавших без вести самолетов

Анализ связей между Рейс 370 Malaysia Airlines и Инмарсат спутниковая телекоммуникационная сеть обеспечивает первичный[1][а] источник информации о местонахождении рейса 370 и возможных событиях в полете после того, как он исчез из зоны действия военных радаров в 2:22Стандартное время Малайзии (MYT) 8 марта 2014 г. (17:22универсальное глобальное время, 7 марта), через час после общения с управления воздушным движением закончился, и самолет вылетел из запланированного полоса взлета в то время как над Южно-Китайское море.

Рейс 370 был регулярным коммерческим рейсом с 227 пассажирами и 12 членами экипажа. Куала Лумпур, Малайзия в 0:41 и должен был приземлиться в Пекине, Китай, в 6:30.Китайское стандартное время (6:30 MYT; 22:30 UTC, 7 марта). Малайзия работала совместно с Австралийское бюро транспортной безопасности для координации анализа, в котором также участвовали британские Отделение по расследованию авиационных происшествий, Инмарсат, и нас Национальный совет по безопасности на транспорте. Другие группы также предприняли попытки проанализировать спутниковую связь, хотя и столкнулись с проблемой отсутствия общедоступной информации в течение нескольких месяцев после исчезновения. 29 июля 2015 г. на Остров Реюньон который, как позже было подтверждено, прибыл с рейса 370; это первое вещественное доказательство того, что рейс 370 завершился в Индийском океане.[2]

Во время полета самолет поддерживает канал передачи данных со спутниковой сетью связи для передачи данных и телефонных звонков. Канал передачи данных соединяет самолет и наземная станция через спутник, который переводит (изменяет) сигнал частота и усиливает сигнал; наземная станция подключена к телекоммуникационным сетям, что позволяет отправлять и получать сообщения из других мест, таких как операционный центр. Нормальное сообщение с рейса 370 в последний раз осуществлялось в 1:07 по московскому времени. Канал передачи данных между самолетом и спутниковой телекоммуникационной сетью был потерян в какой-то момент между 1:07 и 2:03, когда самолет не подтвердил сообщение, отправленное с наземной станции. Через три минуты после того, как самолет покинул зону действия радара - в 14:25 - самолет блок спутниковых данных (SDU) передал сообщение о входе в систему, которое, по мнению исследователей, произошло при перезапуске SDU после прерывания питания. Между 2:25 и 8:19 SDU подтвердил два телефонных вызова "земля-самолет", на которые не ответили, и ответил на автоматизированные ежечасные запросы от наземной станции, которые были сделаны, чтобы определить, активен ли SDU. . Ни одно из сообщений от 2: 25–8: 19 не содержит явный информация о местонахождении самолета. Последняя передача с самолета в 8:19 была сообщением о входе в систему; самолет не ответил на сообщение с наземной станции в 9:15. Следователи полагают, что сообщение о входе в систему в 8:19 было сделано, когда SDU перезапускался после того, как у самолета закончилось топливо и вспомогательный блок питания был начат.

В искать рейс 370 был запущен в Юго-Восточной Азии недалеко от места последнего устного и радиолокационного контакта с авиадиспетчерской службой. На следующий день после аварии сотрудники Инмарсат просмотрели журнал связи между своей сетью и рейсом 370 и обнаружили, что рейс 370 продолжался в течение нескольких часов после потери связи с диспетчерской. 11 марта они предоставили следователям предварительный анализ на основе записанных временное смещение пакета (BTO) значения. Относительно простые вычисления могут быть сделаны на основе значений BTO для определения расстояния между самолетом и спутником при каждой передаче. Когда эти расстояния наносятся на Землю, они приводят к кольца которые далее сводятся к дуги, из-за ограниченной дальности полета самолета. Другое значение -смещение частоты пакета (BFO) - анализировался для определения движения самолета относительно спутника на основе Доплеровский сдвиг сигналов, который обеспечивает местоположение самолета по дугам, полученным BTO. Первоначальный анализ значений BFO показал сильную корреляцию с треком на юг в южную часть Индийского океана, к западу от Австралии. 24 марта премьер-министр Малайзии процитировал этот анализ, чтобы сделать вывод о том, что рейс 370 завершился в южной части Индийского океана без выживших. После первоначального анализа расчеты BFO были позже скорректированы с учетом колебания орбиты спутника и тепловых изменений в спутнике, которые повлияли на зарегистрированные значения BFO. Дальнейший анализ рассматривал расчеты BTO и BFO с динамикой полета, такой как возможные и вероятные скорости самолета, высоты и режимы автопилота. Было проведено два статистических анализа, которые были объединены с расчетами максимальной дальности полета 370 для определения наиболее вероятного местоположения полета 370 во время передачи в 8:19, что по дуге BTO в 8:19 примерно от 38 ° 18 'ю.ш. 88 ° 00'E / 38,3 ° ю.ш.88 ° в. / -38.3; 88 (Юго-западный угол области интереса вдоль дуги BTO 8:19, обновление анализа траектории полета ATSB (октябрь 2014 г.)) к 33 ° 30' ю.ш. 95 ° 00'E / 33,5 ° ю. Ш. 95 ° в. / -33.5; 95 (Юго-западный угол области интереса вдоль дуги BTO 8:19, обновление анализа траектории полета ATSB (октябрь 2014 г.)).

Фон

Рейс 370 Malaysia Airlines

Карта Юго-Восточной Азии, на которой изображена южная оконечность Вьетнама в правом верхнем углу (северо-восток), Малайский полуостров (южная часть Таиланда, часть Малайзии и Сингапур), верхняя часть острова Суматра, большая часть Сиамского залива, юго-западная часть. Южно-Китайского моря, Малаккского пролива и части Андаманского моря. Маршрут полета рейса 370 показан красным: он идет от KLIA (внизу в центре) по прямому пути на северо-восток, затем (в верхнем правом углу) поворачивает вправо, прежде чем резко повернуть налево и лететь по траектории, напоминающей путь широкая V-образная форма (угол около 120–130 °) и заканчивается в верхнем левом углу. Этикетки отмечают, где последнее сообщение ACARS было отправлено незадолго до того, как рейс 370 перешел из Малайзии в Южно-Китайское море, последний контакт был произведен вторичным радаром до того, как самолет повернул направо, и где окончательное обнаружение с помощью военного радара было сделано в точке, где проход заканчивается.
Известная траектория полета рейса 370 (красный цвет), полученная на основе данных первичного (военного) и вторичного (УВД) радиолокатора.
Основная статья: Рейс 370 Malaysia Airlines

Рейс 370 Malaysia Airlines вылетел из международного аэропорта Куала-Лумпур в 00:41.Стандартное время Малайзии (MYT) 8 марта 2014 г. (16:41универсальное глобальное время, 7 марта), направлялся в Международный аэропорт Пекин Столичный.[3] В 1:19, малазийский управления воздушным движением (ATC) инициировал передачу обслуживания в УВД района Хошимина. В капитан[4]:21 ответил: «Спокойной ночи Malaysian Three Seven Zero», после чего с пилотами больше не общались.[4]:2 В 1:21 самолет исчез с радаров УВД после прохождения навигационной точки ИГАРИ (6 ° 56′12 ″ с.ш. 103 ° 35′6 ″ в.д. / 6,93667 ° с.ш.103,58500 ° в. / 6.93667; 103.58500 (Путевая точка ИГАРИ)) в Южно-Китайском море между Малайзией и Вьетнамом.[4]:2 Самолет продолжал отслеживаться военным радаром Малайзии, который зафиксировал отклонение рейса 370 от запланированного. полоса взлета, разворачиваясь и пересекая Малайский полуостров. Рейс 370 покинул зону действия малазийского военного радара в 2:22 и последний раз находился в 200 морских милях (370 км; 230 миль) к северо-западу от Пенанга.[4]:2–3, 7 Рейс 370 должен был прибыть в Пекин в 6:30.Китайское стандартное время (CST) 8 марта (06:30 MYT; 22:30 UTC, 7 марта). В 7:24 MYT / CST авиакомпания Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ об отсутствии рейса 370.[5]

Спутниковая связь

В канал передачи данных для авионики Малайзийской авиакомпании на момент инцидента обеспечивала SITA, который заключен с Инмарсат предоставить спутниковая связь ссылку с использованием Inmarsat Классический Аэро служба.[4]:48[6][7] Системы авиационной спутниковой связи (SATCOM) используются для передачи сообщений из кабины самолета, а также автоматизированных сообщений от бортовых систем с использованием ACARS протокол связи, но может также использоваться для передачи ПОКЛОННИКИ и ATN сообщения и предоставлять голосовые, факсимильные и информационные каналы[8] используя другие протоколы.[6][7][9] Подходящим сравнением отношения ACARS к системе SATCOM является отношение приложения обмена сообщениями к смартфону; Смартфон функционирует и останется зарегистрированным в сети мобильного телефона, даже если приложение для обмена сообщениями закрыто.[9][10]

Данные / сообщения с самолета передаются бортовым Блок спутниковых данных (SDU)[b] и передается через спутник на наземная станция,[c] где они направляются в другие сети связи, чтобы добраться до места назначения.[11]:2[12]:17[13] Сообщения также могут быть отправлены на самолет в обратном порядке. При прохождении через спутник сигналы усиливаются и переведено по частоте - смешивается с сигналом от осциллятор в спутнике, оставляя спутник на комбинированной частоте. Передачи с самолета производятся по одной из нескольких каналы (частоты) около 1,6 ГГц, в сочетании с частотой генератора спутника, и передается в GES на комбинированной частоте (один из нескольких каналов около 3,6 ГГц). Затем наземная станция преобразует полученный сигнал до того, как он достигнет оборудования для обработки. Наземная станция ведет журнал передач и некоторые данные о них.[13][11]:2, 9–11[12]:17–18[14]:9–10

Изображение спутника в космосе.
Изображение Инмарсат-3 серия спутник. Рейс 370 был на связи с Инмарсат-3 F1 (также известный как «IOR» для региона Индийского океана).

Когда SDU пытается подключиться к сети Inmarsat, он передает запрос входа в систему, который подтверждается наземной станцией.[9][12]:17 Это частично используется для определения того, что SDU принадлежит активному абоненту услуги, а также используется для определения того, как маршрутизировать сообщения в SDU.[9][11]:2 После подключения, если наземная станция не получала никаких контактов от терминала в течение одного часа,[d] наземная станция передаст сообщение «Запрос входа в систему» ​​(LOI) - неофициально называемое «эхо-запрос»;[12]:18 активный терминал отвечает автоматически. Весь процесс опроса терминала называется "рукопожатие ".[13][15]

Оборудование на наземной станции Инмарсат в Перте было модернизировано в 2013 году с добавлением дополнительной емкости для хранения и нового программного обеспечения для записи расширенного набора данных для передач, включая добавление значений смещения частоты пакетов (BFO) и смещения синхронизации пакетов (BTO).[16] Без дополнительных значений данных было бы невозможно определить расстояние самолета от спутника при каждом рукопожатии.[16] Расширенные значения данных были вызваны участием Инмарсат в поиске Рейс 447 авиакомпании Air France, который исчез над Атлантическим океаном в 2009 году. По словам Марка Дикинсона, вице-президента Inmarsat по спутниковым операциям, компания не знала, для чего могут быть использованы дополнительные данные, но имела "догадку" и обновила свое оборудование.[16]

Датчики аварийного локатора

Самолет был оснащен четырьмя передатчики аварийного локатора (ELT):[4]:31–32

  • фиксированный ELT на хвостовой части фюзеляжа, который активируется при резком замедлении,
  • переносной АРМ в шкафу, расположенном в передней части самолета, который должен быть активирован с помощью переключателя, и
  • два ELT, прикрепленные к скользящим плотам, которые активируются, когда плот надуваются и активируются погружением в воду

После активации ELT излучают радиосигнал, который может быть обнаружен спутниками Международная программа Коспас-Сарсат.[4]:31 ELT предназначены для работы на поверхности воды или вблизи нее. Повреждения во время крушения, защита от обломков самолета или местности, а также погружение в воду - все это факторы, которые могут помешать обнаружению сигнала.[4]:32 В обзоре записей несчастных случаев, которые ведет ИКАО за последние 30 лет произошло 173 авиационных происшествия с самолетами весом более 5 701 кг (12 569 фунтов), оборудованными АРМ; из них эффективное обнаружение ELT было произведено только в 39 авариях.[4]:32–33, Приложение 1.6D Никаких сигналов от ELT на борту рейса 370 обнаружено не было.[12]:3[17]

Сообщения с рейса 370

SDU на 9M-MRO (самолет, использовавшийся для рейса 370) вошел в сеть Inmarsat в полночь по московскому времени.[e] За 30 минут до взлета между SDU и сетью Inmarsat было отправлено семнадцать сообщений. Между взлетом и моментом исчезновения рейса 370 с вторичного радара произошел обмен еще тремя сообщениями. Последнее сообщение об использовании протокола ACARS было отправлено в 01:07; Отчеты ACARS, ожидаемые в 01:37 и 02:07, не поступали.[4]:50 В 02:03 и 2:05 сообщения от наземной станции остались без ответа, что указывало на то, что связь была потеряна в какой-то момент между 01:07 и 2:03.[12]:22, 33[18]:36[19]

После последнего контакта первичным радаром к западу от Малайзии в журнале наземной станции Инмарсат в Перт, Западная Австралия (ЧЧ: ММ: СС; время UTC, 7–8 марта):[12]:18[18][f]

Время (MYT)Время (UTC)По инициативеИмя (если есть)Подробности
02:25:2718:25:27Самолет1-е рукопожатиеСообщение о входе в систему. Рейс 370 теперь зарегистрирован как активный терминал в сети Inmarsat.
02:39:5218:39:52Наземная станция–Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
03:41:0019:41:00Наземная станция2-е рукопожатиеОбычное рукопожатие
04:41:0220:41:02Наземная станция3-е рукопожатиеОбычное рукопожатие
05:41:2421:41:24Наземная станция4-е рукопожатиеОбычное рукопожатие
06:41:1922:41:19Наземная станция5-е рукопожатиеОбычное рукопожатие
07:13:5823:13:58Наземная станция–Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
08:10:5800:10:58Наземная станция6-е рукопожатиеОбычное рукопожатие
08:19:2900:19:29Самолет7-е рукопожатие[грамм]«Запрос входа в систему» ​​от самолета, за которым следует подтверждение и четыре других передачи от наземной станции.
08:19:3700:19:37Самолет7-е рукопожатие[грамм]Сообщение «Подтверждение входа в систему», передаваемое воздушным судном. Это последняя передача, полученная от рейса 370.
09:1501:15Наземная станцияНеудачный пинг / рукопожатиеТри запроса на рукопожатие от наземной станции без ответа от самолета.

Анализ совместной следственной группы

Анализ спутниковой связи основан на ограниченном количестве точек данных, которые были проанализированы с использованием инновационных методов, которые были разработаны только после инцидента.[11]:1[13] В ходе анализа была получена полезная информация о событиях в полете и местонахождении рейса 370 по сигналу 08:19 по московскому времени. Предполагается, что это произошло незадолго до истощения топлива и, таким образом, близко к окончательному местоположению рейса 370.[12]:22

Совместная следственная группа

Малазийские следователи создали международную рабочую группу - Joint Investigation Team (JIT) - состоящую из различных агентств, имеющих опыт работы с летательными аппаратами и спутниковой связью, для дальнейшего анализа сигналов между рейсом 370 и наземной станцией, особенно сигнала в 08:19 .[15][12]:1 В их число входили представители британской компании Inmarsat, Отделение по расследованию авиационных происшествий и Rolls-Royce; Управление гражданской авиации Китая и Департамент расследования авиационных происшествий; Соединенные штаты Национальный совет по безопасности на транспорте и Федеральная авиационная администрация; и власти Малайзии.[20]

После первоначального анализа было установлено, что последнее местоположение рейса 370 находилось в районе поисково-спасательных операций Австралии в южной части Индийского океана, Австралия сыграла важную роль в координации анализа совместно с Малайзией. В Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) отвечает за поиск рейса 370 и собрал группу экспертов, чтобы определить местонахождение рейса 370 в сообщении 08:19. В команду, собранную ATSB, входят британские Отделение по расследованию авиационных происшествий, Боинг, то Организация оборонной науки и технологий (Австралия), Департамент гражданской авиации Малайзии, Инмарсат, Национальный совет по безопасности на транспорте (США) и Фалес.[21]

Концепции

Анализ сообщений рейса 370 фокусируется на двух ключевых параметрах, связанных с сообщениями:

  • Смещение синхронизации пакета (BTO) - разница во времени между отправкой сообщения с наземной станции и получением ответа. Эта мера пропорциональна удвоенному расстоянию от наземной станции до спутника и самолета. Он включает время между приемом и ответом на сообщение в SDU воздушного судна и время между приемом и обработкой ответа на наземной станции, которые являются постоянными и могут быть вычислены и удалены. Эта мера может быть проанализирована для определения расстояния между спутником и летательным аппаратом, в результате чего на поверхности Земли образуется кольцо, равноудаленное от спутника.[11]:4–6[12]:18
  • Сдвиг частоты пачки (BFO) - разница между ожидаемой и принятой частотой передач. Разница вызвана доплеровский сдвиг когда сигналы прошли от самолета к спутнику на наземную станцию; преобразования частоты, сделанные на спутнике и на наземной станции; небольшая постоянная ошибка (смещение) в SDU, возникающая в результате дрейфа и старения; и компенсация, применяемая SDU для противодействия доплеровскому сдвигу на восходящей линии связи. Этот показатель можно проанализировать, чтобы определить, где вдоль колец BTO находился самолет.[11]:9–11[12]:18

Отчисления

Несколько вычетов можно сделать и по спутниковой связи. Первый вывод, который можно сделать на основе спутниковой связи, заключается в том, что самолет оставался в эксплуатации по крайней мере до 08:19 - семь часов после того, как был установлен окончательный контакт с диспетчерской службы над Южно-Китайским морем. Различные значения BFO указывают на то, что самолет двигался со скоростью. SDU самолета нуждается в информации о местоположении и отслеживании, чтобы его антенна была направлена ​​на спутник, поэтому также можно сделать вывод, что навигационная система самолета работоспособна.[11]:4

Поскольку самолет не ответил на сигнал в 09:15, можно сделать вывод, что в какой-то момент между 08:19 и 09:15 самолет потерял возможность связи с наземной станцией.[10][13][15] Министерство гражданской авиации Малайзии отметило, что это время «соответствовало максимальной продолжительности полета самолета».[15] и на этот раз считается, что самолет вошел в океан из-за нехватки топлива. В ATSB «уверены, что седьмое рукопожатие представляет собой область, где у самолета закончилось топливо перед тем, как войти в океан».[22]

Сообщение о входе в систему, отправленное с самолета в 08:19:29, не сразу было понятно.[13][15] Рукопожатие в 02:25 также было инициировано самолетом.[12]:22 Существует только несколько причин, по которым SDU будет передавать сообщение о входе в систему, например, прерывание питания, сбой программного обеспечения, потеря критических систем, обеспечивающих ввод для SDU, или потеря связи из-за ориентации воздушного судна.[12]:22 Исследователи считают, что наиболее вероятной причиной было то, что они были отправлены во время включения после отключения электроэнергии.[12]:33 В 08:19 самолет находился в воздухе 7 ч 38 мин; типичный рейс Куала-Лумпур-Пекин - 51⁄2 часов и истощение топлива было вероятно.[12]:33[23] В случае исчерпания топлива и возгорания двигателя самолет набегающая воздушная турбина будет разворачиваться, обеспечивая питание различных приборов и средств управления полетом, включая SDU.[12]:33 Примерно через 90 секунд после рукопожатия в 02:25 сообщение с бортовой бортовая развлекательная система были записаны в журнал наземной станции. Подобные сообщения можно было бы ожидать после рукопожатия в 08:19, но не было получено ни одного сообщения, подтверждающего сценарий нехватки топлива.[12]:22

Смещение синхронизации пакета

Связь записанных значений BTO с временным интервалом (вверху) и пройденным путем (внизу).

Для обеспечения эффективности и надежности системы передачи с самолета, сделанные в ответ на сигнал со спутника, отправляются во временных интервалах, привязанных ко времени прибытия сигнала со спутника, с использованием щелевой протокол ALOHA.[11]:2[12]:18 Время, когда сигнал отправляется с наземной станции, начинается с временного интервала. Временное смещение пакета (BTO) - это разница во времени между началом временного интервала и началом передачи, принятой с самолета; он равен удвоенному расстоянию (для сигнала наземной станции и реакции самолета) от наземной станции до спутника и самолета плюс время, которое SDU самолета проходит между приемом сигнала и ответом ( Смещение SDU) и задержка между моментом прибытия сигнала на наземную станцию ​​и временем его обработки (когда значение BTO регистрируется; смещение наземной станции). Местоположение спутника известно, поэтому расстояние от спутника до наземной станции может быть вычислено, в то время как комбинированное смещение SDU и наземной станции относительно постоянное и может быть вычислено по сигналам, которыми обменивались ранее в полете, когда он находился на земле. в KLIA, таким образом оставив расстояние между самолетом и спутником как единственную переменную.[11]:2,4–6[12]:18, 54–55

Карта, показывающая часть Азии, Австралии и Индийского океана с полукругом, который простирается от Центральной Азии (вверху слева), через Юго-Восточную Азию и до южной части Индийского океана к юго-западу от Австралии. Справа находится таблица с двумя столбцами (время и высота) для передач.
Дуга БТО шестого рукопожатия и таблица углов возвышения передач от плоскости.

Объединенное смещение SDU и наземной станции было рассчитано на основе 17 сигналов, которыми обменивались наземная станция и самолет в течение 30-минутного периода перед взлетом, когда местоположение самолета было известно (в международном аэропорту Куала-Лумпур). Чтобы установить точность их расчетов, значение смещения использовалось для расчета расстояния от самолета до спутника во время его нахождения на земле в KLIA с ошибками <1-8,85 км (<0,6-5,5 миль). ). Расстояние от спутника до самолета также было рассчитано, когда самолет находился в полете и в известном месте вскоре после взлета, что показало аналогичную точность. Таким образом, расстояние между спутником и самолетом можно было рассчитать для сигналов, которыми обменивались между 02: 25–08: 19, после того, как рейс 370 исчез с радаров. Однако это могло создать только кольцо на поверхности Земли, которое будет равноудалено от спутника при расчетном значении, скорректированном с учетом полета самолета на высоте 10 000 м (33 000 футов). Кольцо также можно уменьшить до дуги, учитывая максимальную дальность полета самолета, если он летит с максимальной скоростью.[12]:21[11]:5–6

Значение BTO было добавлено к набору данных наземной станции, чтобы помочь в определении местоположения самолета после авиакатастрофы рейса 447 авиакомпании Air France в 2009 году.[12]:19[11]:2 и первоначальный анализ BFO, связывающий значение BFO с углом места между самолетом и спутником, был основан на методах, разработанных во время расследования рейса 447.[11]:4 Первое и седьмое рукопожатия дали аномальные результаты и были исключены из первоначального анализа, но позже проблема была решена.[11]:4, 7 Первоначальный анализ с точностью примерно до 1 ° определил, что угол места между самолетом и спутником в момент рукопожатия в 08:11 составлял 40 °.[11]:4 Когда это было публично раскрыто малазийскими официальными лицами, дуга была разбита на две дуги, получившие название «северный коридор» и «южный коридор».[24] Первое и седьмое рукопожатия были позже определены как часть последовательности входа в систему, в отличие от других рукопожатий, которые были сообщениями запроса входа в систему. Значение смещения во время последовательности входа в систему отличается и было рассчитано с использованием исторических данных для SDU самолета. Это позволяло определять расстояние между спутником и самолетом в это время.[11]:7

Сдвиг частоты пачки

Факторы, способствующие BFO

В то время как BTO может определить расстояние между спутником и летательным аппаратом во время каждого рукопожатия все еще необходимо было определить куда по дугам БТО самолет находился. Для этого был проведен анализ другого атрибута принятых сигналов, который был записан наземной станцией: сдвига частоты пакета (BFO) - разницы между ожидаемой и фактической частотами сигнала, принятого с самолета. BFO в первую очередь вызвано Доплеровский сдвиг - сдвиг частоты, вызванный относительным движением самолета, спутника и наземной станции - наряду с несколькими другими факторами, которые могут быть рассчитаны и устранены, что позволяет изолировать доплеровский сдвиг между самолетом и спутником. Доплеровский сдвиг между летательным аппаратом и спутником указывает на относительное движение летательного аппарата относительно спутника, хотя существует несколько комбинаций скорости и курса самолета, которые соответствуют заданному значению доплеровского сдвига.[12]:22–24[11]:9–10

Квадратный график с долготой 64,4–64,7 ° E по оси x и от 2 ° N (вверху) до 2 ° S по оси y. Спутник движется против часовой стрелки в форме капли, при этом во время полета 370 он перемещается из положения примерно в 1 час примерно в положение 10 часов.
Подспутниковые точки Inmarsat-3 F1 во время полета 370 и индикация его движения.

Когда SDU самолета отвечает на сообщения, отправленные с наземной станции, он использует навигационную систему самолета для определения местоположения, пути и путевой скорости самолета и регулирует частоту передачи для компенсации доплеровского сдвига сигнала восходящей линии связи на основе спутника. находясь в своем номинальном положении на геостационарной орбите (35786 км над экватором) на 64,5 ° в.д.[12]:24[11]:11 Первоначальный анализ был рассчитан со спутником в его номинальном положении в геостационарная орбита, 35,786 км (22 236 миль) над экватором на 64,5 ° восточной долготы. Однако спутник Inmarsat-3F1 был запущен в 1996 году с расчетным сроком службы 13 лет.[25] и чтобы продлить срок его службы за счет экономии оставшегося топлива, ему позволили уйти из своего номинального положения на слегка наклонную орбиту.[16] Карта подспутниковых точек - местоположения на поверхности Земли непосредственно под спутником - показывает, что спутник движется против часовой стрелки в овальной форме между 1,6 ° S – 1,6 ° N и 64,45–64,58 ° E.[11]:4,10 В результате регулировки, сделанные SDU, только частично компенсируют доплеровский сдвиг на восходящей линии связи. Эта ошибка «несущественна» для работы спутниковой сети, но имела решающее значение для исключения северного коридора во время первоначального анализа.[11]:11

Когда сигнал проходит через спутник, он транслируется - добавляется - сигналом, генерируемым осциллятором на спутнике.[12]:23 Хотя генератор размещен в корпусе с регулируемой температурой, он подвергается тепловым изменениям в течение дня, что приводит к незначительным изменениям частоты сигнала трансляции. Изменение температуры возникает в результате вращения спутника относительно Солнца в течение заданного 24-часового периода, включая время, когда спутник проходит через тень Земли (что повлияло на рукопожатия 3:40 и 4:26), и осложняется использование нагревателей, которые работают, когда температура осциллятора выходит за установленные пределы. Изменение частоты трансляции было рассчитано за несколько дней, включая день исчезновения рейса 370, и могло быть учтено при измерении BFO.[11]:11, 14

Сравнение прогнозируемых значений BFO для 1000 траекторий полета (слева) с фактическими значениями для рейса 370 (красные точки на графике справа) показывает корреляцию с курсом на юг в Индийский океан.

Дополнительные факторы, влияющие на BFO, - это перевод, сделанный на наземной станции между приемом и обработкой сигнала (который отслеживается и может учитываться), и фиксированное смещение в генераторах самолета и спутника из-за дрейфа и старения (что может быть откалиброванным по измерениям, записанным, когда были известны местоположение и скорость самолета).[11]:11, 13–14 В 2:40 и 6:14 были сделаны телефонные звонки с земли на самолет, которые остались без ответа из кабины, но были подтверждены SDU. Сигналы, связанные с этими вызовами, не могли быть проанализированы для генерации значения BTO, но значения BFO этих сигналов могут учитываться при анализе с другими данными BTO и BFO.[11]:16

Методика, использованная для анализа значений BFO, была проверена на 87 самолетах с таким же оборудованием SATCOM, которые работали в регионе примерно во время исчезновения рейса 370, и на 9 предыдущих рейсах, выполненных тем же самолетом (9M-MRO).[12]:31 Чувствительность к ошибкам была рассчитана на ранней стадии полета 370, когда были известны местоположение, линия пути и путевая скорость самолета. Это привело к неопределенности ± 28 ° по курсу и ± 9 ° по широте.[11]:16–17

Комбинированный анализ с динамикой полета

Анализ BTO смог определить расстояние между спутником и самолетом с относительно высокой степенью точности, в то время как анализ BFO смог оценить курс и скорость самолета, но он чувствителен к небольшим изменениям входных данных.[12]:42[11]:11 Чтобы определить окончательное местоположение рейса 370, анализ BTO и BFO учитывался в сочетании с ограничениями характеристик самолета, такими как высота, скорость полета и ветер.[12]:16 Анализ BFO позволил выделить доплеровский сдвиг между самолетами и определить относительное движение самолета по отношению к спутнику, которое уменьшается из-за ограниченного диапазона скоростей, с которыми самолет может летать, и, следовательно, ограниченного набора комбинаций скорости / направления. существуют, которые коррелируют с рассчитанными доплеровскими сдвигами.[12]:24

Самолет имеет три режима автопилота. Стандартный режим для навигации по маршруту - LNAV, который перемещается по маршруту. большой круг маршрут между путевыми точками, корректируя курс самолета для компенсации ветра. В других режимах сохраняется курс самолета - направление, в котором указывается нос (траектория полета будет зависеть от ветра), - или курс самолета - направление полета самолета (траектория полета в прямом направлении). На последние два режима дополнительно влияет то, использовал ли самолет магнитный (нормальная ссылка) или истинный север (обычно используется только в высоких широтах) в качестве ориентира для автопилота. Поскольку рейс 370 пролетел около путевых точек ВАМПИ, МЕКАР, НИЛАМ и, возможно, ИГОГУ - на всем протяжении воздушного маршрута N571 - при пересечении Малаккского пролива, следователи рассмотрели, следует ли рейс 370 по каким-либо воздушным маршрутам или пересекает какие-либо путевые точки в южной части Индийского океана.[12]:37–38 Маршрутные точки MUTMI и RUNUT считались возможными точками, которые мог пересечь рейс 370, но треки через эти путевые точки плохо коррелировали с путями, полученными на основе анализа BTO и BFO.[12]:39

Для объединения результатов BTO и BFO с параметрами полета использовались два метода анализа:[12]:18[21]:10–11

  • Оптимизация ошибок данных - возможные траектории меняли скорость и курс при каждом квитировании, чтобы минимизировать ошибку между вычисленным BFO этого пути и фактическим BFO, записанным с рейса 370. Эти траектории не ограничивались поведением автопилота самолета.
  • Ограниченная динамика автопилота - предполагается, что самолет летит под управлением одного из режимов автопилота. Возможные пути были созданы с использованием каждого режима. Значения BTO и BFO для каждого пути были рассчитаны и сопоставлены с зарегистрированными значениями для рейса 370.
Вид на Землю с центром примерно на 90 ° восточной долготы и наклоненным к северу. Он выполнен в виде вида из космоса. Западная Австралия находится справа, и многочисленные цветные дорожки спускаются по центру, пока не достигают изогнутой линии, которая является седьмым рукопожатием. См. Описание этикеток в заголовке.
Комбинированные результаты анализа. Уточненная модель траектории полета, определяющая приоритетную зону поиска для подводной фазы поиска. Фиолетовая область - это максимальная дальность круиза, основанная на нескольких возможных сценариях. Красные линии - это возможные пути, созданные различными режимами и сценариями автопилота. Затем эти пути были разбиты на сегменты между каждой спутниковой передачей с самолета и скоростью, чтобы минимизировать разницу с измеренным BFO. Перекрытие между красной и зеленой линиями представляет собой наиболее вероятные траектории полета рейса 370 до 08:19 MYT (00:19 UTC).

100 лучших возможных траекторий автопилота с ограниченной динамикой были выбраны на основе их соответствия спутниковым данным рейса 370 и их соответствия поведению автопилота. Затем было сгенерировано распределение этих траекторий на пересечении с 6-м рукопожатием с некоторыми траекториями за пределами (к югу) от максимальной дальности полета воздушного судна, и поэтому их можно исключить. Пути-кандидаты, сгенерированные методом оптимизации ошибок данных, были взвешены в соответствии с среднеквадратичное значение значений BFO при каждом рукопожатии. Распределение результатов этих двух методов было нанесено на карту вместе, что указывает на то, что области полной вероятности перекрываются на дуге 08:11 примерно между 35–39 ° ю. Затем эти траектории были экстраполированы на седьмое рукопожатие в 08:19 и ограничены максимальным диапазоном, пересекая седьмую дугу приблизительно между 33,5–38,3 ° ю. Это наиболее вероятное местонахождение рейса 370 во время седьмого рукопожатия.[21]:12

Определение окончательного местоположения рейса 370 и области поиска

Зная место седьмого рукопожатия, следователи затем должны были определить подходящую ширину области поиска от седьмой дуги. Седьмое рукопожатие было «запросом входа в систему», инициированным самолетом, и считается, что это результат запуска SDU после сбоя питания в результате исчерпания топлива и после развертывания воздушной турбины с набегающим потоком и перезапуска вспомогательной силовой установки. . Запрос на вход в систему должен был произойти через 3 минуты 40 секунд после того, как закончился расход топлива, что обычно называется пламя в авиации - второго двигателя (пламя обоих двигателей не произошло бы одновременно), после чего автопилот отключился бы.[12]:33 Значение BFO этого рукопожатия указывает на то, что самолет мог снижаться.[21]:12 и самолет летел с северо-востока на юго-запад.[12]:35

Анализ авиационных систем, особенно электрической системы и автопилота, продолжается. Boeing и Malaysia Airlines провели множество сценариев завершения полета на своих симуляторах Boeing 777. Сценарии включают в себя гашение пламени в одном двигателе перед другим без какого-либо вмешательства из кабины. This scenario results in the aircraft entering a spiraling low-bank turn with the aircraft entering the water a relatively short distance from the last engine flameout.[21]:12 If control inputs were made (i.e. the plane was under the control of a pilot) and depending on the initial altitude, it is possible that the aircraft could glide over 100 nautical miles (190 km; 120 mi). However, investigators believe Flight 370 was most likely uncontrolled at this point. The ATSB cites a previous study conducted for the BEA,[26] which determined that in cases of an upset followed by loss of control all impact points were within 20 nmi (37 km; 23 mi) of the start of the emergency, and in most cases within 10 nmi (19 km; 12 mi). Based on this, the ATSB chose a 50 nmi (93 km; 58 mi) width—20 nmi (37 km; 23 mi) to the west and 30 nmi (56 km; 35 mi) to the east of the arc—for the underwater search in June 2014.[12]:34–35 While keeping the 50 nmi width for the priority search area, the ATSB determined that the aircraft most likely entered the ocean close to the seventh arc and the underwater search would be conducted from the seventh arc and progress outwards.[21]:12

Other analyses

In the weeks after Flight 370's disappearance, discussions concerning the analysis of satellite data began on the website of space scientist Дункан Стил. The informal group of people, most with scientific backgrounds, soon became known as the Независимая группа (IG) and has worked to analyse possible flight paths to determine the most likely final location of Flight 370.[27][28][29] For the first few months, their efforts were hindered by a lack of data publicly released and they were critical of the official analysis by Inmarsat; the IG also pressured officials to release data related to Flight 370's satellite communications.[30] The IG did not believe there was sufficient evidence, using publicly available information, to exclude the possibility of Flight 370 following a northern track prior to the release of the communication logs on 27 May.[29][31] Some of the IG members have worked on analysing specific elements of Flight 370's flight path, such as the mid-flight speed of Flight 370[32] and precise location of the Inmarsat-3F1 satellite.[33]

On 17 June, before 26 June release of a report by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) detailing the analysis of the satellite communications, the IG released a statement that they believed the final location of Flight 370 is 36°01′S 88°34′E / 36.02°S 88.57°E / -36.02; 88.57 (Final location determined by Independent Group, June 2014) at the time of the 6th handshake, which was used because the seventh handshake was not well understood at the time.[34][29][35][36] Their most recent evaluation, published in July 2015, of the final location of Flight 370 is 37°06′18″S 89°52′16″E / 37.105°S 89.871°E / -37.105; 89.871 (Final location determined by Independent Group, Flight Path model v15.1 (July 2015)).[27]

Another analysis was made by Simon Hardy, a Boeing 777 капитан, and published in March 2015.[37] Hardy's analysis is a mathematical model to determine the track of Flight 370 from the 4th to 6th handshakes, assuming that the aircraft's track and speed would be constant during this period of the flight. He calculated that the aircraft was likely flying on a 188° magnetic track, which the aircraft would compensate for winds to continue in a straight line, and that the final location of Flight 370 is near 38°04′55″S 87°24′00″E / 38.082°S 87.400°E / -38.082; 87.400 (Final location determined by Simon Hardy, June 2014).[38]

График

Смотрите также: Хронология рейса 370 Malaysia Airlines и Поиск рейса 370 Malaysia Airlines
Батиметрическая карта юго-востока Индийского океана и западной Австралии с указанием местоположения зон поиска, эхолотов и рассчитанных траекторий полета. На вставке в верхнем левом углу показан путь ADV Ocean Shield, который буксировал буксируемый локатор Pinger, и где он обнаружил акустические сигналы; на той же вставке также показаны результаты гидролокационного поиска морского дна, выполненные в апреле – мае 2014 г.
The search zones for Flight 370 in the Southern Indian Ocean. The legend on the left includes the shifting flight path calculations, based on analysis of Flight 370's communications with Inmarsat-3 F1.

On 8 March, Inmarsat provided basic flight data relating to Flight 370 to SITA, which relayed information to Malaysia Airlines and investigators.[10] On 9–10 March, Inmarsat engineers noted that the ground station log recorded pings from the aircraft for several hours after contact was lost with air traffic control.[10] Malaysian investigators set up an international working group, consisting of various agencies with experience in aircraft performance and satellite communications, to further analyse the signals between Flight 370 and the ground station, especially the signal at 08:19.[15] These included representatives from the UK's Inmarsat, AAIB, and Rolls-Royce; China's Civil Aviation Administration and Aircraft Accident Investigation Department; the US NTSB and FAA; and Malaysian authorities.[20]

An analysis of the time difference between the transmission of the ping and the aircraft's response allowed Inmarsat to determine the aircraft's distance from the satellite. This resulted in two arcs—referred to as the "northern corridor" and "southern corridor"—where the aircraft may have been located at the time of its last complete handshake at 08:11.[39] Using an "innovative technique"[15] that has "never before [been] used in an investigation of this sort",[40] the team determined it could also use the burst frequency offset to determine the aircraft's speed and position along the identified arcs. Inmarsat cross-checked its methodology to known flight data from six Boeing 777 aircraft flying in various directions on the same day, and found a good match.[13] Applying the technique to the handshake signals from Flight 370 gave results that correlated strongly with the expected and actual measurements of a southern trajectory over the Indian Ocean, but poorly with a northern trajectory.[13][15][41] Further revised calculations to account for movements of the satellite relative to the earth allowed the northern corridor to be ruled out completely. This analysis was passed on to Malaysian authorities on 23 March.[6]

At 22:00 local time the next day, 24 March, Prime Minister Najib cited this development concluding at a press conference that Flight 370 ended in the southern Indian Ocean.

Using a type of analysis never before used in an investigation of this sort... Inmarsat and the AAIB have concluded that [Flight 370] flew along the southern corridor, and that its last position was in the middle of the Indian Ocean, west of Perth. This is a remote location, far from any possible landing sites. It is therefore with deep sadness and regret that I must inform you that, according to this new data, [Flight 370] ended in the southern Indian Ocean.[40]

— Malaysian Prime Minister Najib Razak (24 March 2014)

In an article published on 8 May several satellite experts questioned the analysis of satellite pings made by Inmarsat staff because the Doppler frequency shifts measured were apparently not properly corrected against the satellite's own drift (a periodic North-South oscillation of 3° every 24 hours). Without any additional data being released, the implication of this new analysis was that the northern portion of the Inmarsat satellite pings arc could not be ruled out.[42] The Malaysian government released the satellite data three weeks later.[43][44]

Details of the methodology used to analyse the satellite communications were provided in the Australian Transport Safety Bureau's report MH370 – Definition of Underwater Search Areas, published in June,[12] and a supplement released in October.[21][45]

A peer-reviewed paper by Inmarsat scientists published in the Журнал навигации in October 2014 provides an account of the analysis applied to the satellite communications from Flight 370.[46] Their analysis concluded that Flight 370 was near 34 ° 42' ю.ш. 93°00′E / 34.7°S 93.0°E / -34.7; 93.0 (Location at last contact provided by Inmarsat scientists in the Journal of Navigation paper, October 2014) when the final transmission from the aircraft was made, but in their conclusion they "[stress] that the sensitivity of the reconstructed flight path to frequency errors is such that there remains significant uncertainty in the final location."[11]:22 Their analysis used a simplified model of the aircraft's flight dynamics "to illustrate how the measurements may be transformed into a reasonable flight path"[11]:18 and note that other investigators used more sophisticated models to determine the underwater search area.[11]:18 Although access to the journal requires a subscription, its publishers "[felt] this paper and subject are too important, and that it should be shared with the world"[47] and the paper was released as an Открытый доступ article with a Creative Commons Attribution license.[11]:1

Since the October reports, analysis of the satellite data has continued to be refined. In March 2015, ATSB Chief Commissioner Mark Dolan remarked that he is "slightly more optimistic than six months ago, because we have more confidence in the data".[48]

On 29 July 2015, a flaperon from Flight 370 was discovered on Остров Реюньон.[49] The ATSB reviewed their drift calculations for debris from the aircraft and, according to the JACC, they are "satisfied that the discovery of the flaperon at La Réunion...is consistent with the current underwater search area in the southern Indian Ocean."[50][51] Reverse drift modelling of the debris, to determine its origin after 16 months, also supports the current underwater search area, although reverse drift modelling is very imprecise over long periods of time.[50]

Примечания

  1. ^ Along with the drift analysis of the debris found on Реюньон Island and elsewhere, and hydrophone events.
  2. ^ Alternatively known as the "aircraft terminal" or "aircraft earth station", with respect to the network
  3. ^ The "Ground Earth Station" with respect to the network
  4. ^ The timing of the log-on interrogation message is determined by an inactivity timer, which was set to one hour at the time Flight 370 disappeared (it was later reduced to 15 minutes).[12]:18
  5. ^ Unless stated otherwise, all times in this article are in Стандартное время Малайзии (UTC + 8 ).
  6. ^ Information released and reported publicly about SATCOM transmissions from Flight 370 have been inconsistent, especially the use of the terms 'ping' and 'handshake'. It was initially reported as 6 'handshakes'/'pings' with one 'partial handshake/ping' sent at 08:19 MYT by Flight 370, unprovoked by the ground station. The events listed may consist of several 'transmissions' between the aircraft and ground station over the course of a few seconds. A readable copy of the ground station log of transmissions to/from Flight 370 is available here.
  7. ^ а б One of two transmissions from the aircraft which, together with six transmissions from the ground station, comprises the "7th handshake", also reported as a "partial handshake."

Рекомендации

  1. ^ Holmes, Mark (15 December 2014). "Inmarsat Exec Talks About Operator's Role in Search for MH370". Через спутник. Получено 19 апреля 2015. If it wasn't for the [Burst Timing Offset] BTO and [Burst Frequency Offset] BFO numbers, that appear in the [Ground Earth Station] GES signaling logs [in Perth], no positional information would have been able to be determined and the search area would be 100 million square kilometers (Mark Dickinson, vice president of satellite operations at Inmarsat)
  2. ^ "MH370: Reunion debris is from missing Malaysia flight". Новости BBC. 5 августа 2015 г.. Получено 5 августа 2015. "It is with a very heavy heart that I must tell you that an international team of experts has conclusively confirmed that the aircraft debris [...] is indeed MH370," Mr Najib told reporters. "We now have physical evidence that [...] flight MH370 tragically ended in the southern Indian Ocean," he added.
  3. ^ "Documents: Preliminary report on missing Malaysia Airlines Flight 370". CNN. 1 мая 2014 г.. Получено 6 января 2015.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j "Factual Information, Safety Investigation: Malaysia Airlines MH370 Boeing 777-200ER (9M-MRO)" (PDF). Malaysia Ministry of Transport. 8 марта 2015 г. Архивировано с оригинал (PDF) 9 марта 2015 г.. Получено 27 марта 2015.
  5. ^ "Saturday, March 08, 07:30 am MYT +0800 Media Statement – MH370 Incident released at 7.24 am". Malaysia Airlines. scroll to bottom of page. Архивировано из оригинал 18 декабря 2014 г.. Получено 2 апреля 2014.
  6. ^ а б c Rayner, Gordon (24 March 2014). "MH370: Britain finds itself at centre of blame game over crucial delays". Телеграф. Получено 26 марта 2014.
  7. ^ а б Kirby, Mary. "SITA aids MH370 investigation; expert explains". Runway Girl Network. Получено 26 марта 2014.
  8. ^ "Classic Aero services and SwiftBroadband". Инмарсат. Получено 28 марта 2014.
  9. ^ а б c d Turner, Aimee. "Malaysian MH370: SATCOMS 101 (Part One)". airtrafficmanagement.net. Получено 26 марта 2014.
  10. ^ а б c d "Inmarsat breaks silence on probe into missing jet". Fox News Channel. Получено 26 марта 2014.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab Ashton, Chris; Bruce, Alan Shuster; Colledge, Gary; Dickinson, Mark (14 September 2014). "The Search for MH370". Журнал навигации. The Royal Institute of Navigation. Дои:10.1017/S037346331400068X. Получено 19 октября 2014. Сложить резюме.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй "MH 370 – Definition of Underwater Search Areas" (PDF). Австралийское бюро транспортной безопасности. 26 июня 2014 г.
  13. ^ а б c d е ж грамм час "Malaysian government publishes MH370 details from UK AAIB". Инмарсат. Получено 26 марта 2014.
  14. ^ Sladen, Paul (3 July 2014). "Briefing Note on the Inmarsat Publication of 23/24 May 2014 in Relation to the Occurrence of 9M–MRO" (PDF): 9–10. Получено 22 мая 2015. The L→C frequency converter increases the frequency of all transmission signals by the same amount, so an incoming signal at 1646.6850 MHz is rebroadcast at 3615.1850 MHz. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  15. ^ а б c d е ж грамм час "Information provided to MH370 by AAIB: Information provided to MH370 investigation by UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB)". Департамент гражданской авиации Малайзии. Архивировано из оригинал 6 апреля 2014 г.. Получено 6 мая 2014.
  16. ^ а б c d Holmes, Mark (15 December 2014). "Inmarsat Exec Talks About Operator's Role in Search for MH370". Через спутник. Получено 27 марта 2015.
  17. ^ Tereza Pultarova (10 July 2014). "Cospas-Sarsat: Life-Saving Beacons Fail to Save". Журнал космической безопасности. Получено 26 марта 2015.
  18. ^ а б "Signalling Unit Log for (9M-MRO) Flight MH370" (PDF). Inmarsat/Malaysia Department of Civil Aviation. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 29 июн 2014.
  19. ^ Han, Esther. "MH370 power outage linked to possible hijacking attempt". Sydney Morning Herald. Получено 1 июля 2014.
  20. ^ а б Hishammuddin Hussein (28 March 2014). "Malaysia Airlines MH370 Flight Incident – Press Briefing by Hishammuddin Hussein". Малайзия: Департамент гражданской авиации Малайзии. Архивировано из оригинал 31 мая 2014 г.. Получено 6 мая 2014.
  21. ^ а б c d е ж грамм "MH370 – Flight Path Analysis Update" (PDF). Австралийское бюро транспортной безопасности. 8 октября 2014 г.. Получено 19 октября 2014.
  22. ^ "Часто задаваемые вопросы". Австралийское бюро транспортной безопасности. Архивировано из оригинал 4 октября 2014 г.. Получено 4 октября 2014.
  23. ^ "Considerations on defining the search area – MH370". Австралийское бюро транспортной безопасности. Получено 28 мая 2014.
  24. ^ Hodal, Kate (16 March 2014). "Flight MH370: Malaysia asks for help in continued search for missing plane". Хранитель. Получено 27 марта 2015.
  25. ^ "Inmarsat-3F1". SatBeams. Получено 27 декабря 2014.
  26. ^ Stone, Lawrence D.; Keller, Colleen; Kratzke, Thomas L.; Strumpfer, Johan (20 January 2011). "Search Analysis for the Location of the AF447 Underwater Wreckage" (PDF). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile. Получено 5 января 2015.
  27. ^ а б Godfrey, Richard (20 July 2015). "MH370 Flight Path Model v15.1". Дункан Стил. Получено 2 сентября 2015.
  28. ^ "Alien Abduction? Stolen by Russia? What Happened to MH370?". Newsweek. Рейтер. 4 марта 2015 г.. Получено 24 марта 2015.
  29. ^ а б c Ahlers, Mike (18 June 2014). "Outside group tells governments where to search for Flight 370". CNN. Получено 24 марта 2015.
  30. ^ Schulman, Ari (8 May 2014). "Why the Official Explanation of MH370s Demise Doesn't Hold Up". Атлантический океан. Получено 24 марта 2015.
  31. ^ "MH370: Inmarsat satellite data revealed to the public". CNN. 27 мая 2014. Получено 18 марта 2015.
  32. ^ Anderson, Brian (20 March 2015). "Deducing the Mid-Flight Speed of MH370". duncansteel.com. Архивировано из оригинал 24 марта 2015 г.. Получено 24 марта 2015.
  33. ^ Steel, Duncan (18 March 2015). "The locations of Inmarsat-3F1 during the flight of MH370". duncansteel.com. Архивировано из оригинал 24 марта 2015 г.. Получено 24 марта 2015.
  34. ^ "Further Progress Report from the Independent Group, and Updated MH370 Search Area Recommendation". duncansteel.com. 26 сентября 2014. Архивировано с оригинал 21 марта 2015 г.
  35. ^ "Statement from an Independent MH370 Investigation Team". duncansteel.com. 17 июня 2014 г. Архивировано с оригинал 23 марта 2015 г.. Получено 24 марта 2015.
  36. ^ Jamieson, Alastair (18 June 2014). "Experts Say MH370 Could Be Hundreds of Miles From Search Zone". Новости NBC. Получено 24 марта 2015.
  37. ^ Nelson, Sarah (3 March 2015). "MH370: Missing Malaysia Airlines Flight Mystery 'Solved' By British Boeing 777 Pilot Simon Hardy". Huffington Post. Получено 24 марта 2015.
  38. ^ David Learmount. "Senior 777 captain 'calculates MH370 crash site'". Flightglobal. Архивировано из оригинал 22 июля 2015 г.. Получено 30 января 2015.
  39. ^ Kamal, Shazwan Mustafa (15 March 2014). "MH370 possibly in one of two 'corridors', says PM". Малайская почта. Получено 5 января 2015.
  40. ^ а б Arthur, Charles (24 March 2014). "MH370: how Inmarsat homed in on missing Malaysia Airlines' flight". Хранитель. Получено 28 марта 2014.
  41. ^ "Doppler correction contributions" (PDF). Malaysia Airlines. Архивировано из оригинал (PDF) 31 мая 2014 г.. Получено 21 апреля 2014.
  42. ^ Schulman, Ari N. "Why the Official Explanation of MH370's Demise Doesn't Hold Up". Атлантический океан. Получено 15 мая 2014.
  43. ^ "MH370 Data Communications Logs" (PDF). Департамент гражданской авиации Малайзии. 27 May 2014. Archived from оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.
  44. ^ "Flight MH370: Malaysia releases raw satellite data". Новости BBC. 27 мая 2014 г.
  45. ^ "MH370 missing Malaysia Airlines plane: Search might be in wrong spot, investigators say". News.com.au. 9 октября 2014 г.. Получено 19 октября 2014.
  46. ^ "Malaysia Airlines MH370 search company Immarsat cast doubts on plane's location". News.com.au. 15 октября 2014 г.. Получено 19 октября 2014.
  47. ^ Wilson, Benét (8 October 2014). "New Paper Outlines Role of Satellite Communications in MH370 Search". Новости Airways. Получено 19 апреля 2015. This important paper on one element of the search for MH370 has been made freely available to all under Open Access arrangements," said Nick Randall, editor-in-chief of The Journal of Navigation. "The Royal Institute of Navigation and publishers Cambridge University Press normally charge for subscription to The Journal of Navigation, but we feel this paper and subject are too important, and that it should be shared with the world.
  48. ^ Molko, David (3 March 2015). "Optimism and frustration as MH370 anniversary approaches". CNN. Получено 19 апреля 2015.
  49. ^ "France launches search for more MH370 debris on Réunion". Франция24. 7 августа 2015 г.. Получено 8 августа 2015.
  50. ^ а б "MH370 Operational Search Update— 05 August 2015". Joint Agency Coordination Centre. 5 августа 2015 г.. Получено 8 августа 2015.
  51. ^ Маллен, Джетро; Shoichet, Catherine; Fantz, Ashley (6 August 2015). "MH370: More plane debris has washed up on Reunion, Malaysia says". CNN. Получено 8 августа 2015.

внешняя ссылка

  • ATSB investigation of Flight 370 – Webpage of Australian Transport Safety Bureau's investigation (Investigation number: AE-2014-054; Investigation title: "Technical assistance to the Department of Civil Aviation Malaysia in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC")
  • Joint Agency Coordination Centre (JACC) – Agency responsible for co-ordinating multinational search effort and serving as the sole point of contact for disseminating information about the search.
  • MH 370 Preliminary Report – Preliminary report issued by the Malaysia Ministry of Transport. Dated 9 April 2014 and released publicly on 1 May 2014.
  • MH370 – Definition of Underwater Search Areas – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".