Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad - Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad
Родное имя | Шведский: Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad Финский: Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja |
|---|---|
| Osakeyhtiö | |
| Промышленность | судостроение |
| Судьба | слился в Wärtsilä |
| Предшественник | Helsingfors Skeppsdocka[2] |
| Преемник | Wärtsilä Верфь Хиеталахти[1] |
| Основан | 25 октября 1895 г. в Хельсинки, Великое княжество Финляндское[2] |
| Учредители | Дж. К. Бурмейстер Эдвин Бергрот Альфред Норман Теодор Таллквист Пол Синебрыхов Теодор Штуде А. Эйнигхорст Виктор Эк[3] |
| Несуществующий | 1938[1] |
| Штаб-квартира | Хиеталахти, Хельсинки , |
| Родитель |
|
Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad (Финский: Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja; "Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd.") был Финский судостроение и инженерное дело компания, которая работала в Хельсинки в 1895–1938 гг. Компания была создана для продолжения судостроения на Верфь Хиеталахти, после своего предшественника Helsingfors Skeppsdocka, действовавшая верфью в 1865–1895 гг., имела обанкротившийся.
В портфолио компании - строительство и ремонт судов, производство трамвай и железнодорожные вагоны, котлы, пар и двигатели внутреннего сгорания, лебедки и другие товары. До и во время Первая мировая война основными клиентами были Императорский флот России и Финские государственные железные дороги. После Декларация независимости Финляндии в 1917 г. Финская гражданская война вспыхнул в 1918 году. Двор был закрыт до Красная Гвардия покинул город.
В связи со спадом в судостроении владельцы компании решили продать акции другой хельсинкской инжиниринговой компании. Kone- ja Siltarakennus в 1926 году. В 1935 году компания Kone- ja Siltarakennus перешла во владение Wärtsilä, которая объединила Hietalahti Shipyard и Engineering Works в свою собственную организацию. После этого верфь продолжала работать под названием Wärtsilä Hietalahti Shipyard.
Задний план
Строительство верфи Хиеталахти было начато в 1865 году промышленником. Адольф Торнгрен, который основал компанию Helsingfors Skeppsdocka. Вскоре Торнгрен столкнулся с финансовыми трудностями, прежде чем помещение было введено в эксплуатацию. Уже в следующем году новым владельцем стал Льняная и металлургическая промышленность Тампере, которому все же пришлось вложить значительные средства в постройки, док и машины, прежде чем двор наконец заработал.[5] Новый владелец планировал продать верфь после ввода в эксплуатацию, но ему было трудно достичь удовлетворительного уровня рентабельности и нового видного владельца. Наконец, в 1880 году предприятие было продано инженеру. Оскар Эклунд.[6] Эклунд расширил помещение, но постоянно страдал от недостатка финансирования. В 1895 году Helsingfors Skeppsdocka был объявлен банкротом основным кредитором, Union Bank of Finland.[2]
Фонд
Поместье было продано с аукциона 3 октября 1895 года торговцу Дж. К. Бурмейстер за 550 000 марок. Сенат утвердил устав компании еще 25 октября.[2] Новое название компании было Aktiebolaget Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstad в Шведский и Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja в Финский, оба означают "Hietalahti Shipyard and Engineering Works Ltd." Учредительное собрание состоялось 18 декабря 1895 г. Участниками были Бурмейстер, инженер. Эдвин Бергрот, директор банка Альфред Норман, старший инженер Теодор Таллквист, коммерческие партнеры Пол Синебрыхов и Виктор Эк и торговцы Теодор Штуде и А. Эйнигхорст. Акционерный капитал составлял 400 000 Метки, а государственный заем в размере 250 000 марок, предоставленный предыдущей компании, был включен в обязательства.[3]
Бурмейстер, Талльквист и Норман сформировали Правление компании; заместителями были Синебрыхов и Штуде. Эйнигхорст и Эк были контролерами, а их заместители - торговцами. К. Х. Ренлунд и vuorineuvos Альберт фон Юлин. Бергрот был назначен менеджером компании и Тор Винтер стал вице-президентом.[3]
Первоначальные вложения
В отличие от предыдущего оператора верфи, Hietalahti Shipyard and Engineering Works имела хорошую капитальную базу и могла напрямую инвестировать в новое оборудование. Под решительным руководством Bergroth компания приступила к реализации масштабной инвестиционной программы. Поскольку стыковка судов считалась основным бизнесом, компания купила соседние дома, чтобы освободить место вокруг сухого дока, который имел очень ограниченное пространство. В последующие годы площадь двора была увеличена в сторону города. В 1896 году компания инвестировала в 30-тонный мачтовый кран. Постепенно деревянные сараи были заменены на кирпичные, что снизило как пожарный риск, так и расходы на страхование.[3]
Изготовление подвижной состав в области начали еще в 1889 году, а новые объекты были построены в 1898 году в области, недавно полученной. Поскольку новые помещения находились рядом с железнодорожным сообщением, транспортировка продукции стала проще. В 1898–1899 гг. лесопилка Здание построено из кирпича до границы заводской территории, рядом с улицей Токанкату. Кирпичная насосная была построена в 1899 г., а в следующем году оборудована паровой. центробежный насос сделано в Шотландский Драйсдейл и Ко. Одновременно рядом с ним на месте старой лесопилки и склада было построено новое машиностроительное здание высшей категории с дымоходом. Установленный котел представлял собой отработанный паровой котел на 6 бар, взятый из потерпевший кораблекрушение Шотландское судно Юпитер.[3]
В 1899 году деревянные ворота дока были заменены стальными воротами. В том же году в южной части района был построен новый центральный склад для сырья. Также это здание было построено из кирпича и частично вырублено в скале.[3]
Другими инвестициями конца 1890-х годов были двухэтажная столярная мастерская и малярная мастерская, а также ковка печь. Старый цех подвижного состава реконструирован на котел строительство. Все колыбели были оборудованы катками - к 1900 году на дворе было три люльки.[3]
К началу 20 века на предприятии работало 300–400 человек.[3]
Начало 20 века
Когда Бергрот покинул руководство компании в мае 1900 года, его последователь инженер Адольф Энгстрём получил руководство финансово солидной компании. Бергрот продолжал оставаться членом правления.[7]
Забастовки и изменения в политической среде
Первые годы 20-го были временем увеличения рабочее движение Мероприятия; Также недовольны условиями труда рабочие двора и машиностроительного цеха. Рабочий день был долгим, а зарплаты низкими, а при смене обязанностей у рабочих почти не было никаких прав. Первый заметный наносить удар Это произошло в 1902 году, когда дворовые кузнецы бастовали один месяц. Акция не привела к благоприятным результатам для рабочих; вместо достижения коллективное соглашение, каждый работник заключил личный договор с работодателем.[7]
Начало 1900-х годов было также политически неспокойным из-за политика русификации то Империя применяется на своем автономном Великое княжество. Это привело к убийству генерал-губернатор Бобриков в 1904 году. В том же году Русско-японская война вспыхнул, и это привело к увеличению приема заказов от Российские военные.[7]
В июле 1906 г. слесари уехали в Основной удар который длился до ноября, когда был подписан коллективный договор. Другая забастовка последовала в январе 1909 года и продолжалась до марта, за исключением рабочих литейного производства, которые вернулись на работу в апреле, и рабочих сталелитейного завода, вернувшихся в мае.[7]
Заказы из Российской Империи снова сократились в 1910 году, когда Империя возобновила политику давления на Финляндию. Компании удалось получить достаточно заказов от частных компаний России, чтобы компенсировать сокращение государственных новостроек. Кроме того, компания получила множество ремонтных проектов от Императорский флот России.[7]
Судостроение и ремонт
В 1900 году верфь Хиеталахти и машиностроительный завод инвестировали в пневматические инструменты. Отдельный воздушный компрессор Здание построено рядом с паровой котельной, помещения оборудованы комплексной сетью подачи сжатого воздуха. Новые инструменты повысили производительность, особенно на верфи.[7]
В начале 20 века компания построила пассажирские суда, буксиры-пароходы и другие суда финским и российским клиентам. В 1904 году компания набрала Теодор Хёйер мастером судостроения. Хёйер был опытным инженером, который работал в Швеция и Соединенные Штаты.[7]
К концу XIX века количество кораблей, посещающих финские гавани, увеличилось, и для того, чтобы эти корабли могли швартоваться, причал пришлось расширить. В 1903 году причал был увеличен до 96 метров, в 1910 году - до 100,6 метра, а в 1912 году - до 106,7 метра. После последнего расширения компания смогла пристыковать крупнейшие суда, посещавшие финские гавани. Поскольку одного сухого дока было недостаточно для удовлетворения спроса, компания рассматривала возможность строительства еще одного аналогичного дока или плавучий сухой док. Первый вариант был исключен по соображениям стоимости, а второй из-за отсутствия подходящего места рядом с районом. Поэтому компания сменила люльку постройки 1886 года на более крупную на 1500 тонн. Построенная в 1907–1908 годах новая люлька была значительным вложением средств и стоила почти 350 000 марок. Возможности судоремонта были дополнительно расширены за счет внедрения сварка в 1906 г. и инвестиции в машины, в том числе два крупных токарные станки в 1908 г.[7]
В период с 1900 по 1914 год компания построила не менее 60 судов. Большинство клиентов были из России и других стран Балтийское море. 22 проекта были паровые запуски и пассажирских пароходов, три были Береговая охрана судов, 20 судов были буксирами, спасательными судами или ледоколы и 11 были баржи. На теплоходах компания использовала двигатели шведского производства. J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstads AB. Этими двигателями конструкции 1910–1918 гг. Оснащалось около 30 судов постройки. Эрик Рундлёф.[7]
В конце 1904 г. Русское Адмиралтейство заказал сначала два, затем еще два торпедные катера, которые были доставлены в 1907 году. Чертежи и двигатели были получены от Германия. Заказы были высокорентабельными, и во время строительства штат компании был увеличен с 700 до 1000 человек. Проект требовал строительства гальванизация завод проработал до 1914 года. В то время как в 1910 году поступление заказов на военные корабли сократилось, компания получила значительные ремонтные проекты: в 1911 году - три средних военных корабля, в 1912 году - три линейных корабля и пять малых судов, в 1913 году. один линейный корабль и минный заградитель. Более того, в 1914 году незадолго до начала войны девять небольших кораблей прошли капитальный ремонт. Тем временем были построены новые корабли.[7]
Производство вагонов
Поскольку Энгстрём ранее имел большой опыт работы с подвижным составом, его вклад в строительство железнодорожных вагонов компании был значительным. Вагоностроение сбалансировало спрос на зимние ямы. Основным заказчиком был Финские государственные железные дороги а другими клиентами были частные операторы железных дорог со стандартной 5-футовой узкой колеей. Компания производила в основном грузовые вагоны, а также некоторые пассажирские вагоны. Производство вагонов было прекращено в 1916 году, когда компания построила 1980 крытых и 963 открытых грузовых вагона и 80 пассажирских вагонов. Это делает Hietalahti Shipyard and Engineering Works вторым по величине производителем железнодорожных вагонов в Финляндии до тех пор, сразу после Машиностроительного завода Государственных железных дорог.[7]
Вагоностроительный завод производил также другой подвижной состав, в том числе 12 трамвайных вагонов для Helsinki Tramway и Omnibus.[7]
Другие продукты
К 1912 году судостроительный завод и машиностроительный завод Хиеталахти поставили 140 котлов и 120 паровых двигателей для использования на море. Для стационарного использования компания построила 190 котлов различных типов. Мощность котлов доходила до 400 ihp.[7]
Кроме того, компания произвела насосы, подогреватели, лебедки, якорь машины руль машины телеграфы машинного приказа, фильтрующие устройства и ряд других товаров.[7]
Начало Первой мировой войны
Когда Первая мировая война разразившаяся в начале августа 1914 г., считалось, что война продлится не более пары месяцев. Руководство верфи не рассчитывало, что заказов будет много, и поэтому сократило штат. Но через некоторое время прием заказов увеличился; Императорская Российская Армия заказывала новые корабли, проекты судоремонта и давала различные другие задания. Заявленный ранее запрет Emipre на заказы финских компаний практически не применялся.[8]
По времени заказы превысили вместимость помещения. Уже в 1914 году компания строила планы по созданию нового латунный завод который был принят в эксплуатацию в том же году. Через два года появился новый машиностроительный цех. Помещения были значительно увеличены в 1915 году, когда компания арендовала участок площадью около 28 000 м² земли и 4 400 м² воды. Новую площадку планировалось использовать для больших военно-морской и грузовое судно строительство. Компания построила новый цех по производству стальных листов и модельный цех, а в 1917 году последовали ребристая печь, лесопилка и два деревянных дома для персонала компании. После строительства новых люлек общая стоимость инвестиций достигла 1 300 000 марок.[8]
Сухой док увеличен с 106,7 до 108,9 метров. В 1916 году компания купила дом рядом с двором, на другой стороне Мунккисааренкату, для проживания своих рабочих.[8]
С 1914 по 1917 год было пристыковано 400 судов. 135 судов военно-морского флота были отремонтированы. В 1916 году компания построила два больших противоминные пароходы, за которыми через год последовали два почти одинаковых судна. В 1917 году компания приступила к постройке дизельного судна для Гидрографическое управление России. Штат компании превысил 1500 человек. В 1916 г. инженер К. Альбин Йоханссон начинал как капитан-судостроитель и капитан Людвиг Швиндт как вице-президент.[8]
К 1917 году уставный капитал компании достиг 6 миллионов марок. Благодаря хорошей загруженности, Hietalahti Shipyard и Engineering Works могли выплатить своим владельцам высокие дивиденды. Большое количество заказов также создавало проблемы и риски. После 1915 года доступность сырья ухудшилась, а цены выросли из-за войны. Ситуация ухудшилась в 1917 году, когда забастовки, беспорядки и общий беспорядок усилился во многих финских городах. Рабочие Финляндии требовали рабочий день ограничить восемью часами; Когда в апреле непослушные и вооруженные российские солдаты присоединились к финским рабочим, чтобы поддержать их, ассоциация работодателей согласилась с требованиями. Это успокоило обстановку на лето, но осенью последовали новые неприятности. Атмосфера стала неспокойной, и руководители компании оказались в опасности. В Временное правительство России был свергнут в Октябрьская революция а в середине ноября в Финляндии началась всеобщая забастовка. Хотя забастовка длилась всего несколько дней, рабочая нагрузка снизилась, поскольку российские военные не размещали новые заказы в хаотичной ситуации, а также возникла неопределенность в получении оплаты за текущий ремонт. Также высокий инфляция из Русский рубль съел жизнеспособность.[8]
6 декабря 1917 г. Финляндия провозгласила себя независимой из России.
гражданская война
Когда Финская гражданская война разразился в конце января 1918 года, все производство было остановлено, как и на всех заводах Южной Финляндии. Последние зарплаты были выплачены 5 февраля, а белые воротнички уехал с завода на несколько дней спустя, сложив все важные документы в надежное место. В Красная Гвардия, взявшие под контроль город, стремились наладить производство в своих целях, но ключевой персонал скрылся.[8]
Несмотря на недавно обретенную независимость от России, российские военные все еще присутствовали в Хельсинки, но не участвовали в Гражданской войне. Компания имела дебиторскую задолженность перед ВМФ России на сумму 3 миллиона марок. Поскольку получить оплату от местного военного совета было невозможно, Швиндт поехал в Петроград. С помощью адмирала Максимова ему удалось получить всю плату в рублях, но удалось обменять только треть ее на финские марки, которые затем контрабандой переправили в Хельсинки в безопасное место. Остальные деньги Швиндту пришлось оставить в Петрограде, где он заключил депозитные соглашения с местными отделениями Бранобель и МОРЕ. После этого Швиндт вернулся в Финляндию через Сортавала и присоединился к Белая гвардия. ASEA выплатила сэкономленную сумму Hietalahti Shipyard and Engineering Works, но сэкономленная для Branobel сумма, более 1,1 миллиона рублей, была потеряна из-за революции. Собранные деньги позволили выплатить зарплату служащим и дивиденды собственникам.[8]
Во время войны два ледокола, Силачья и Stadt Reval был пристыкован из-за невольной поддержки смотрителя двора, которого нашли и схватили красные. Возобновление работы завода не удалось в значительной степени из-за того, что электросеть и оборудование были нарушены еще до того, как контролеры покинули верфь. Когда война закончилась, материальные запасы были разграблены, и лишь часть их удалось вернуть. Работа в компании была возобновлена, когда в апреле ситуация нормализовалась. Сотрудники были возвращены после того, как была тщательно изучена роль каждого рабочего в войне. Поскольку многие сотрудники компании участвовали в войне в составе Красной гвардии, а количество заказов упало, численность персонала была значительно сокращена по сравнению с уровнем, который был до гражданской войны.[8]
Послевоенная рецессия
В руках судостроителя остались два парохода противоминной защиты, заказанные ВМФ России и построенные в 1917 году. Корабли были проданы Немецкий флот,[8][9] но позже продал в Норвегию. Их имена в книгах заказов двора были Norge и Фритьоф.[9]
Компании пришлось искать нового покупателя и на дизельное судно, заказанное Гидрографическим управлением России; со временем она стала частью финского торгового флота и плавала под именем Sunkist.[8]
Менеджер Адольф Энгстрём покинул свой пост в 1919 году. Его сменил Вальтер К. Острем. В том же году компания была продана консорциум впоследствии сменились почти все члены совета директоров.[4]
Высокий уровень инфляции после войны создал проблемы для компании и потребовал специальных положений о затратах на сырье и рабочую силу в контрактах. Транспортная компания Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy«Финская Трансконтиненталь Трейдинг Лтд.» Заказала два грузовых парохода грузоподъемностью 1600 тонн. Менеджер Острем отправился в Германию, чтобы получить знания, и нанял немецкого специалиста для руководства строительными работами. Кили обоих кораблей были заложены в октябре-декабре 1920 г. на недавно сданной новой площади. Первое судно, Суомен Пойка был спущен на воду в июле 1921 г., а второй, Суомен Нейто, в сентябре при наличии первых президент республики, К. Й. Стольберг. Оба корабля были переданы в 1921 году и сделали успешную карьеру во внешней торговле Финляндии.[4]
После завершения строительства двух крупных грузовых судов нагрузка снизилась. Новых заказов на новые суда и подвижной состав не поступало. В 1923 году компания получила два заметных проекта: один из них - небольшой ремонт потерпевшего кораблекрушение торгового судна. Другой - достройка ледокола-полуфабриката, спущенного на воду на верфи Boecker & Co. Таллинн. Финскому государству потребовались новые ледоколы, чтобы обеспечить круглогодичный доступ к своим гаваням, и они приобрели корпус через компанию John Nurminen. Ледоколу присвоено имя Войма и завершен и передан государству в 1924 году. Проект был сложным, но результат был превосходным; он продемонстрировал способность компании реализовывать сложные проекты. Однако после этих проектов компания снова осталась без работы. Из-за плохой ситуации компании пришлось расторгнуть договор аренды новой площади судостроения и продать здания и оборудование.[4]
Приобретение компанией Kone ja Silta
Острем ушел в отставку в 1924 году, и новым менеджером стал Арвид А. Андерссон. В том же году консорциум-собственник выкупил остальные акции и предложил продать компанию первым FÅA. Поскольку судовладелец не был заинтересован в расширении своей деятельности за счет судостроения, судовладельцы начали переговоры с Сёрняйнен -на основании Kone- ja Siltarakennus (Kone ja Silta). Сначала переговоры не привели к результатам.[4][9] Компания решила начать конкурировать с Kone ja Silta, производя стальные мосты по демпинговым ценам.[9] Через два года после этого Kone ja Silta приняла предложение и 22 декабря 1926 года выкупила весь акционерный капитал.[4][9] Устав был изменен в 1927 году, и после этого обе компании стали членами одного правления.[4]
Андерссон руководил компанией до 1926 года, затем К. Альбин Йоханссон руководил компанией до конца 1927 года; после этого компанию возглавил менеджер Kone ja Silta Юлиус Стьернвалль. В 1929 году его сменил Роберт Лавониус.[10]
После приобретения компании разделили свои портфели таким образом, что судостроительные и ремонтные работы были сосредоточены в Хиеталахти, а мостовые и котельные работы - в Сёрняйнене. Старый чугунолитейный завод был закрыт в 1932 году, и впоследствии помещения использовались для обработки стального листа.[4]
Новая инвестиционная программа
По мере того, как размеры судов продолжали расти, старый сухой док снова стал слишком коротким. Хотя увеличение длины еще на 3,5 метра помогло, док был устаревшим. Ни глубины, ни ширины уже не хватало для стыковки современных ледоколов, таких как Jääkarhu. В 1930 году государство учредило комиссию, которая произвела оценку необходимой доковой мощности военно-морского флота и торговых судов. В своем отчете комиссия предложила расширить и отремонтировать док-станцию в Хиеталахти и заказать плавучий док грузоподъемностью 2750 тонн. Политики и бизнесмены Турку лоббировал государство для строительства сухого дока местным Крайтон-Вулкан двор, который также принадлежал Kone ja Silta. Наконец, в 1933 году государство предоставило компании Crichton-Vulcan субсидию в размере 1,5 миллиона марок на строительство нового сухого дока, а верфь Hietalahti и Engineering Works получила 2,4 миллиона марок за плавучий док, построенный в Турку по причине занятости. Плавучий док был сдан в декабре 1933 года, его стоимость составила 6 миллионов марок. Первым к нему пришвартовался корабль FÅA. Ильматар. В августе 1933 года государство предоставило ссуду в три миллиона марок на расширение и модернизацию сухого дока в Хиеталахти. Тем временем компания инвестировала в новые трубные и котельные цеха, станки и 75-тонный кран, общая сумма инвестиций достигла 20 миллионов марок.[11]
Количество новостроек в 1918-1931 гг. Насчитывало всего 15 судов, большинство из которых - малые баржи и искривление сосуды. Самыми известными из них был небольшой пароход под названием Ригель а также мини-подводная лодка Саукко построено после передачи Финский флот.[9]
В 1932–1938 Судостроительный завод и машиностроительный завод Хиеталахти получил несколько заказов от государства. Одно из них было пассажирское судно Яэмери, который должен был работать в Петсамо, пара барж и ледокол Отсо. В 1934 году последовал важный заказ от FÅA: грузовое судно водоизмещением 2800 тонн. Орион.[12] Корабль приводился в движение двигателем собственного производства, и до того времени он был самым большим судном, построенным в Финляндии.[13]
Конкуренция подтолкнула финских судовладельцев к инвестированию в более крупные суда, и в 1936 году верфь Хиеталахти была полностью занята проектами нового строительства.[14]
Поглощение Wärtsilä
Главный владелец Kone ja Silta, коммерческий советник Роберт Маттсон умер в 1935 году. Его акции были проданы в том же году Wärtsilä, компания во главе с enegetic Вильгельм Вальфорсс. Лавониуса уволили, потому что он не ладил с Вальфорсом, и Вальфорс хотел реструктурировать организацию.[15] Он видел в управлении корпорации Kone ja Silta бесполезный промежуточный уровень между менеджментом Wärtsilä и подразделениями.[13] Kone ja Silta была полностью объединена с Wärtsilä в июле 1938 года, и это было подтверждено на общем собрании в августе. Обе компании, Kone ja Silta и Hietalahti Shipyard и Engineering были ликвидированы. Wärtsilä была переименована в Wärtsilä Group; его подразделениями были металлургический завод Wärtsilä, Kone ja Silta, Kotka Mekaniska Verkstad и верфь Hietalahti. Кроме того, Wärtsilä в то время владела Kareliawood, Wärtsilä в Ваасе, Wärtsilä в Пиетарсаари и 99,52% Ab Crichton-Vulcan Oy.[1]
Источники
- Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja - aikaisemmin Helsingfors Skeppsdocka [Hietalahti Shipyard and Engineering Works Limited - ранее Helsinki Shipyard] (на финском). Хельсинки: Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja. 1935 г.
- Хаавикко, Пааво (1984). Wärtsilä 1834–1984 (на финском). Oy Wärtsilä Ab. ISBN 951-99542-0-1.
использованная литература
- ^ а б c d е Зиллиакус, Бенедикт (1984). «Ахвен». Вильгельм Вальфорсс (на финском). Перевод со шведского Риитта Валаярви. Порвоо: Oy Wärtsilä Ab. С. 138–150. ISBN 951-99541-8-X.
- ^ а б c d Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakka uuden hallinnon aikana. С. 38–47.
- ^ а б c d е ж г час Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakka osakeyhtiönä. С. 48–57.
- ^ а б c d е ж г час Osakeyhtiö Hietalahden ...: Toiminta jälkeen vuoden 1918. С. 90–104.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakan synty ja ensimmäiset toimintavuodet. С. 7–27.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Toiminta Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Osakeyhtiön hallinnan alaisena. С. 28–37.
- ^ а б c d е ж г час я j k л м п Osakeyhtiö Hietalahden ...: Toiminta uuden vuosisadan aikana. Вуодет 1901–1914. С. 58–77.
- ^ а б c d е ж г час я j Osakeyhtiö Hietalahden ...: Laivatelakka maailmansodan aikana. Вуодет 1915–1918. С. 78–89.
- ^ а б c d е ж Хаавикко: 1917–1932; Глава 6. С. 22–43.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Tärkeimpiä aikamääriä ja henkilötietoja. С. 137–140.
- ^ Osakeyhtiö Hietalahden ...: Suurtelakkasuunnitelma toteutetaan. С. 105–129.
- ^ Хаавикко: 1932–1936; Глава 8. С. 51–52.
- ^ а б Хаавикко: 1932–1936; Глава 10. С. 53–56.
- ^ Хаавикко: 1936–1944; Глава 2. С. 60–61.
- ^ Хаавикко: 1932–1936; Глава 9. С. 52–53.