Ванаян Аутотехдас - Vanajan Autotehdas

Vanajan Autotehdas Oy
Osakeyhtiö
ПромышленностьАвтомобильная промышленность
Судьбаслился с Oy Suomen Autoteollisuus Ab
ПредшественникYhteissisu Oy
ПреемникЗемля Патрии и вооружение;
Оси Sisu
Основан20 марта 1943 г. (1943-03-20)[2]
Несуществующий31 декабря 1968 г. (1968-12-31)[1]
Штаб-квартира
Хельсинки (→ 30 мая 1964 г.);
Хямеэнлинна (1 июня 1964 →)
,
Финляндия[3]
ПродуктыГрузовики, автобус шасси, спецтехника
ВладелецГосударство Финляндия
A. Ahlström Oy
Ata Oy
Oy Fiskars Ab
Коне Осакейхтиё
Кюмин Осакейхтиё
Lokomo Oy
Oy Strömberg Ab
Oy Suomen Autoteollisuus Ab
Suomen Gummitehdas Oy
Suomen Kaapelitehdas Oy
Тамперин Пеллава- ja Rautateollisuus Oy
W. Rosenlew & Co. Oy
Yhtyneet Paperitehtaat Oy[2]
Количество работников
400 (начало 1968 г.)

Vanajan Autotehdas Oy (НДС) был производителем тяжелых транспортных средств, базирующимся в Хямеэнлинна, Финляндия. Компания была основана как Yhteissisu Oy в 1943 году правительством Финляндии и рядом крупных финских компаний с целью производства грузовиков и автобусов для Финские силы обороны. Вторая мировая война закончилась, прежде чем компания смогла начать серийное производство; она была переименована в Vanajan Autotehdas, а торговая марка стала Vanaja. Впоследствии производство состояло из устаревших моделей грузовиков, частично построенных из военных излишков материалов. Преодолев первоначальные трудности, компания модернизировала свою продукцию, стала прибыльной и росла до середины 1950-х годов. Многие основные компоненты, в том числе двигатели, были импортированы. Дизельные двигатели стали широко доступны в 1955 году, а в 1959 году компания VAT представила свое самое важное нововведение - тандемный мост с подъемом полной нагрузки, который значительно улучшил проходимость по бездорожью; система теперь используется в автомобилях Sisu.

Компания начала производить автобусные шасси в 1950 году, а надстройки были построены рядом финских производителей автобусов. Последние модели были оценены рядом автобусных операторов и пропущены после остановки производства. К 1958 году все автобусные шасси Ваная были оснащены пневматическими тормозами, после того как отказ гидравлических тормозов на автобусе Ваная привел к одной из самых ужасных дорожно-транспортных происшествий, когда-либо происходивших в Финляндии.

К концу 1960-х годов НДС столкнулся с финансовыми трудностями; это привело к слиянию с другим финским производителем тяжелых транспортных средств. Oy Suomen Autoteollisuus Ab в конце 1968 года. Бренд Vanaja прекратил свое существование в 1971 году, после чего бывший завод Vanaja производил терминальные тягачи, автобусные шасси, военные автомобили и шасси для мобильных кранов Sisu. Завод теперь принадлежит Патрия - который производит Патрия AMV бронетранспортеры - производитель мостов для тяжелых транспортных средств Оси Sisu.

Vanajan Autotehdas всегда была небольшой компанией, в которой в 1968 году работало около 400 человек, а в 1960-х годах ее рыночная доля в Финляндии составляла всего 5%. Почти все Ванахи были проданы для внутреннего рынка; было экспортировано всего несколько единиц. Автомобили Vanaja стали известны своей прочной конструкцией и высокой степенью индивидуализации. Количество автобусных шасси и грузовиков Vanaja составило 7 140 единиц; это 260 моделей грузовых автомобилей и 66 моделей автобусных шасси; для 116 моделей грузовиков было произведено всего одна или две единицы. Ванахи имели хорошую репутацию, и в настоящее время их ценят любители старинных автомобилей.

Фонд

Зимой 1942–1943 годов, по оценке финских сил обороны, немедленной перспективы быстрого прекращения войны не было. Продолжение войны но возникла немедленная потребность в новых автомобилях. Ожидается, что в долгосрочной перспективе армии потребуется не менее 7000 грузовиков и автобусов. Нейтральные страны, такие как Швеция и Швейцария, были готовы продавать автомобили Финляндии, но требовали предоплату в своей валюте. Поскольку Финляндия не имела достаточных валютных резервов, единственным выходом было развитие отечественного производства автомобилей.[4]

В то время единственный финский производитель тяжелых автомобилей Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT) строила новый завод в Карис, место считается менее вероятным, чем Хельсинки подвергнуться нападению со стороны Советские авианалеты. Генеральный директор компании Тор Несслинг предложил, чтобы завод был больше, чем планировалось изначально. В качестве другого варианта, Несслинг, с крайними оговорками, рассматривал строительство нового завода в другом месте Финляндии. SAT имела опыт производства тяжелых транспортных средств, но экономические и технические ресурсы были ограничены. Импортеры тяжелых транспортных средств и некоторые политические клики считали, что SAT пытается извлечь выгоду из войны и занять доминирующее положение на финском рынке.[4]

В Sisu S-22 был первым автомобилем, произведенным Yhteissisu

Министр обороны Рудольф Вальден созвал совещание, проведенное 3 и 4 марта 1943 г., для поиска решений острой нехватки транспортных средств. На встрече присутствовали представители правительства и военного руководства, а также ключевой персонал ведущих финских промышленных компаний. Был сформирован комитет, чтобы предложить основать компанию, в которой участвовали SAT и государство. Предложение было представлено на встрече 20 марта. Название компании было Oy Yhteissisu Ab («взаимный Sisu»), что означало, что намерением было совместное производство автомобилей Sisu. Частные владельцы были А. Альстрём, Ата, Fiskars, Kone, Kymin Oy, Локомо, W. Rosenlew & Co., Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas, Суомен Каапелитехдас, Тамперин Пеллава- я Раута-Теоллисуус, Yhtyneet Paperitehtaat и Strömberg. Штаб находился в Erottaja в Хельсинки. Председателем компании был Хейкки Х. Херлин и неохотно Тор Несслинг был назначен генеральным менеджером.[2]

Силы обороны устанавливают жесткие требования к выпускаемой технике. На разработку новой модели не хватило времени. Несмотря на то, что они устарели, лучшим из доступных вариантов был Сису С-21. Yhteissisu и SAT договорились передать производство грузовиков Sisu S-21 Yhteissisu.[5] Произведенные в Yhteissisu модели получили название S-22.[6]

Начало производства

Сразу после основания компании началось производство на заводе SAT в г. Валлила, Хельсинки. Автомобили Yhteissisu строились отдельно от автомобилей SAT. С самого начала было ясно, что автомобили должны производиться вне Хельсинки; компания искала подходящее место рядом с хорошими железнодорожными, автомобильными и водными путями. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы построить фабрику внутри пещер, вырубленных в скальных породах; место должно иметь подходящую геологию.[6] Наконец, подходящее место было найдено в Ваная следующий на Хямеэнлинна. 14 марта 1944 года Ытеиссису купил 31,1 гектара (77 акров) земли.[7] Контракт на строительство завода был подписан с подрядчиком 30 марта. В Железнодорожная администрация принял план Юхтеиссису построить железнодорожное сообщение в этом районе. Карьерные работы для подземной мастерской начались в июле 1944 года. Из-за затрат и нехватки времени в план пришлось внести поправки, и вся производственная площадка была построена над землей. Строительство заводских корпусов было завершено в начале ноября 1944 года. Алвар Аалто Архитектурное бюро России спроектировало дома для заводчан.[8]

Сборочная линия Yhteissisu на ранней стадии производства

Первым грузовиком, изготовленным в Ваная, был прототип Sisu S-22, который выехал из дверей завода 1 августа 1945 года. После короткого и интенсивного периода испытаний 29 октября 1945 года началось серийное производство, но из-за нехватки материалов и компонентов. Из-за проблем с качеством первые автомобили не были готовы до начала 1946 года. Возможности отечественных поставщиков оказались очень ограниченными, и компания зависела от импортных коробок передач, компонентов рулевого управления, приводных валов и электрических систем, пока отечественные компании не смогли наладить собственное производство. . Финские поставщики не смогли удовлетворить требования к имеющимся материалам и столкнулись с серьезными проблемами качества.[9] Всего в 1946 году было произведено 147 машин Sisu S-22, что намного меньше запланированного показателя в 2 000 машин. Первоначальная расчетная цена за автомобиль составляла 765000 единиц.Метки но конечная стоимость составила 800 000 марок.[10]

Война закончилась до того, как началось серийное производство, и Силы обороны не нуждались в новых машинах. Напротив, армии пришлось сократить количество техники согласно Московское перемирие. Разочарованные поставщики компонентов покинули бизнес, и Министерство торговли и промышленности расторгла контракт на поставку автомобилей с конца 1946 года. В начале 1946 года Yhteissisu договорился с Министерством торговли и промышленности, что автомобили, не купленные государством, могут быть проданы на гражданском рынке. Sisu S-22 стали доступны для продажи в 12 точках SAT в Финляндии. Компания представила более легкую и дешевую модель S-22K на Хельсинкской ярмарке отечественной промышленности в мае 1946 года.[10]

От Yhteissisu до Vanajan Autotehdas

Предпоследний Sisu S-22 строится на заводе Yhteissisu

Тор Несслинг ушел из Yhteissisu в феврале 1947 года. Ходили разговоры о закрытии компании. В 1947 году Yhteissisu продал всего 103 S-22, некоторые из которых были произведены годом ранее. В 1947 году компания построила 55 грузовиков. Уставный капитал компании был уменьшен с 75 миллионов марок до 7,5 миллионов, затем увеличен до 50 миллионов; государство стало основным владельцем, имея 44% акций компании.[11] Другими владельцами были Яхтынет Паперитехтаат, А. Альстрём, Стрёмберг и Тамперин Пеллаваха Раута-Теоллисуус.[12] С сентября новым генеральным директором компании стал Ээро Кютёля. В 1947 году компания потеряла два миллиона марок.[11]

Yhteissisu имел право использовать бренд Sisu до лета 1948 года. На общем собрании, состоявшемся в 1948 году, совет директоров решил переименовать компанию Vanajan Autotehdas, и марка автомобилей стала Vanaja.[13] В начале того же года территория завода была перенесена из муниципалитета Ваная в район Хямеэнлинны.[14]

Первая постановка Ваная

Vanaja V-48 был Sisu S-22 с новым значком.
Vanaja VaWh был создан на базе автомобиля White M2 Half Track.

Ваная V-48

Когда в июне 1948 года истекла лицензия на использование марки Sisu, производство Sisu S-22 было продолжено как Vanaja V-48,[13] и его производство продолжалось до 1955 года.[15]

Белый M2 Half-Track преобразования

Генеральный менеджер Кютёля ездил во Францию ​​и Западную Германию в 1947 и начале 1948 годов, чтобы закупить военные излишки материалов у Западные союзники. Он купил 425 White Motor Company Полугусеничные машины M2, 186 двигателей для грузовых автомобилей, 304 Кадиллак Двигатели V8, 4 Мак Дизельные двигатели ЭД, 2 Геркулес Дизельные двигатели DFXE, 11000 GMC колеса и один 45-тонный прицеп. Торговля была организована через Министерство снабжения, и первая поставка прибыла в марте 1948 года. Белые полугусеничные машины не имели броня; Кютёля задумал оборудовать их надстройками для полевых или лесных вырубок или превратить их в Полноприводный автомобиль грузовики, заменив треки с обычный задний мост.[16] Всего с НДС было продано 359 единиц как полугусеницы, а 60 были переделаны в 4x4 или 4×2 транспортных средств. Эти грузовики продавались как Vanaja VaWh. Некоторые полугусеничные машины были разобраны на запчасти; последний был продан в 1952 году.[17]

Рост и спад в 1950-х годах

После того, как первоначальный контракт с государством был расторгнут, было достигнуто новое соглашение о производстве 650 автомобилей, которые должны были быть поставлены в период с 1948 по 1952 год.[13] Государство помогло производству значительной предоплатой в 132 миллиона марок.[17] Согласно контракту, в 1948 году планировалось построить 150 автомобилей. Компания достигла этой цели и изготовила еще 11 автомобилей для личного пользования. 92 были проданы под маркой Sisu S-22 или S-22K, а 69 - под маркой Vanaja V-48. Был продан 101 полугусеничный трактор M2.[13] В 1948 году убыток от НДС составил 746 000 марок.[18] В 1949 г. НДС составил еще 150 автомобилей для государства и 37 автомобилей для частных операторов; было произведено 163 двигателя V-48 и 24 двигателя VaWh. Компания также продала 211 M2 Half-Tracks, что позволило ей заявить о своей первой прибыли в размере 1,208 миллиона марок, чему способствовала девальвация финской марки.[18]

Vanaja VAL 1950 года, самый первый автобус Vanaja
Грузовые автомобили Ваная ВК-5; серия ВК стала первым грузовиком, созданным НДС.

Позиционирование НДС на рынке тяжелых транспортных средств усилилось в 1950 году, и компания начала производить автобусные шасси. В том же году НДС представил новое семейство продуктов - серию VK. Производство было прервано трехмесячной забастовкой, в результате которой завершение строительства некоторых из 150 заказанных государством автомобилей, запланированных к поставке в этом году, было отложено до следующего года. Несмотря на трудности, НДС принес прибыль в размере почти двух миллионов марок.[18] К настоящему времени в компании работает 106 человек.[14]

В начале 1950-х годов продажи и прибыль росли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Предоплата от правительства была возвращена в 1952 году. В течение короткого времени НДС импортировал и продавал тракторы, произведенные итальянской фирмой. Ансальдо-Фоссати. Хотя на этот тип транспортных средств был спрос, они продавались плохо, потому что их цена считалась несовместимой с их техническим качеством; в 1953 году было поставлено всего несколько единиц.[17]

Vanaja VAK-4800 1957 года выпуска с шестицилиндровым дизельным двигателем Leyland.

Было переоценено развитие продаж; в 1956 году было продано 525 автомобилей Vanajas, а в марте 1957 года объем продаж за год оценивался примерно в 400 единиц. В то время в НДС работало около 200 человек, а рабочая неделя была изменена на четыре дня. Компания обвинила в этой проблеме бюрократию правительства, связанную с лицензией на импорт - было трудно получить дизельные двигатели из-за границы. В следующем месяце более 30 Vanajas, которые в остальном были готовы, ждали дизельных двигателей.[19] Экономика улучшилась в 1959 году.[20]

Критика

В 1950 году финское правительство подверглось критике за игнорирование других вариантов и покупку только Ванахи, цены на которые, как говорили, были завышены. Государство заказало 650 автомобилей в течение нескольких лет, и это на долгое время связывало государству руки при покупке оборудования.[18]

И НДС, и SAT подверглись критике в 1954 году со стороны импортеров тяжелых транспортных средств, поскольку обе компании имели доступ к значительной части ограниченных валютных резервов для поставки компонентов. Представители импортеров заявили, что ни Sisu, ни Vanaja не являются продукцией исключительно отечественного производства, а автомобили, представленные импортерами, на самом деле были более отечественными, поскольку некоторые сборочные работы выполнялись в Финляндии.[14] По данным Ассоциации импортеров автомобилей, отечественные автомобили стоят на 30-80% дороже импортных. В следующем году правительство начало изучать возможности импорта тяжелых транспортных средств в форма комплекта сократить расходы в иностранной валюте. НДС и SAT выразили сомнения в жизнеспособности такого производства. В 1957 году правительство сняло ограничения на импорт шасси тяжелых транспортных средств. В итоге цены на импортные автомобили приблизились к ценам на автомобили Sisu и Vanaja.[21]

Начало дизельной эры

Подъемная тандемная система Vanaja приводится в действие двумя мощными гидроцилиндрами, установленными с обеих сторон рамы.

Бензиновые двигатели Vanaja производства SAT и Tampella были устаревшими американскими двигателями, построенными по лицензии. Заказчики хотели более мощные дизельные двигатели.[19] Первые дизельные модели Vanaja были оснащены Кемпер и Заурер двигатели. НДС также протестирован Südwerke с двухтактные дизельные двигатели но был построен только один такой автомобиль. Получить импортные лицензии на дизельные двигатели было сложно, что ограничивало продажи автомобилей. В некоторых случаях заказчики предоставляли собственные двигатели, например Вольво или Мерседес Бенц, которые были установлены на заказанные автомобили на конвейере.[17] В 1955 году НДС закупил две партии 6-цилиндровый 90 л.с. Leyland 0,350 дизельные двигатели. Они оказались слишком неэффективными, и в следующем году компания заказала партию из 300 более сильных Leylands, произведенных в Нидерландах компанией van Doorne's Automobilfabriek N.V.[21]

В 1956 году НДС стал представителем Ansaldo S.A. и Kämper-Motoren GmbH. Ansaldo предлагал двигатели мощностью от 100 до 8000 л.с., предназначенные для морского и промышленного применения. Продукция Kämper имела мощность от 14 до 150 л.с. 6-цилиндровый 130-сильный Kämper предлагался в качестве опции для Vanajas.[19]

Тандемная система подъема ванаджа

Самая известная отличительная черта Vanaja - тандемная ось с подъемом полной нагрузки - была представлена ​​в январе 1957 года. Это изобретение позволило нести дополнительную нагрузку в 2,5 тонны, и вся нагрузка на тандеме могла быть перемещена на переднюю ось с помощью электрогидравлическая система. Система улучшила сцепление с дорогой, давая значительное преимущество на скользкой поверхности.[22] Инновационный подъемный тандем разработан под руководством главного инженера компании. Вейкко Муронен. Компания Vanaja стала лидером на финском рынке лесозаготовительных машин и удерживала эту позицию до прекращения производства.[23] В лесохозяйственных работах в Финляндии широко известна компоновка с ведущей передней осью и тандемной осью с ведущей передней осью, называемая 4 × 4 + 2, но редко встречающаяся за пределами страны. Скандинавские страны.[22]

Машины для финских сил обороны

Vanaja VKN3600, прототип легкого грузовика с колесной формулой 4 × 4 для Сил обороны Финляндии

В марте 1958 года Силы обороны Финляндии провели зимние испытания потенциальных военных машин. По Финляндии проехали 35 машин-кандидатов от двух отечественных производителей и различных импортеров. Компания VAT отправила на испытания четыре автомобиля, три из которых были 4х4, а один - обычным автомобилем с задним приводом. В течение пяти дней испытаний все автомобили постоянно были полностью загружены. Часть пути машины должны были буксировать восьмитонный полевая пушка. Машины прошли испытания на внедорожный на ровном снегу глубиной от 50 до 70 см (от 20 до 28 дюймов). Один из ванаджей был разрушен в результате несчастного случая. Отечественные автомобили показали хорошие результаты в тесте; в некоторых случаях Sisus и Vanajas с задним приводом превосходили зарубежных конкурентов с приводом на 4 × 4. Ни одна из машин явно не была лучше других, но результат убедил Силы обороны в возможностях отечественных машин и привел к нескольким сделкам по SAT и НДС.[19]

В 1960 году НДС поставил первый Ваная ВАКС грузовики, которые предназначались для общего использования в гарнизонах, переданы Силам обороны. Более поздние версии назывались AS-33. Всего было произведено 155 единиц.[24] Vanaja NS-47 был первым финским грузовиком повышенной проходимости с колесной формулой 4 × 4, предназначенным в первую очередь для использования в военных целях. В период с 1962 по 1964 год было заказано несколько десятков автомобилей, которые использовались для перевозки 35-мм зенитные пушки Oerlikon и тяжелая артиллерия.[25]

Экспорт усилий

Самая первая Vanaja, которая будет экспортирована, поднята на корабль в гавани Турку в 1958 году.

В сентябре 1958 г. НДС вместе с другими финскими компаниями участвовал в Салоники Международная ярмарка. Были показаны один грузовик Vanaja VAK и среднемоторный Автобусное шасси ВЛК550. Из-за AEC двигателей, Ванахи не вызвали интереса у потенциальных Греческий клиентов, так как отношения между Великобританией и Грецией в то время были плохими. Грузовик наконец-то был продан в Греции, но шасси автобуса вернулось в Финляндию и было продано автобусному оператору, который построил на нем кузов туристического автобуса.[19]

НДС подписал договор о продаже 200 грузовых автомобилей индюк в 1959 году. Первые две машины были отправлены из Финляндии в 1959 году, но контракт был расторгнут досадным образом, потому что Банк Финляндии отказался принять Турецкие лиры в оплате.[20]

В конце 1950-х - начале 1960-х годов НДС и французская Camions Willème SA имелись планы совместного производства, но когда-либо был изготовлен только один совместно производимый прототип; шасси было от Ваная, двигатель был от AEC, а кабина была передовой контроль типа кабины и частично из стекловолокно, был от Виллем.[20]

Четыре Ванахи были показаны на Барселона Международная ярмарка в июне 1961 года. Транспортные средства были доставлены на выставку, проехав на них по Европе. Выставка была признана успешной, но продажи автомобилей по ней не пошли.[26]

Специализация в 1960-х гг.

Индивидуальный землеройный автомобиль Vanaja VKB

Генеральный директор Ээро Китёля ушел со своей должности в 1962 году.[27] DI Новым главой компании был назначен Илмари Карттунен, ранее работавший начальником завода. Руководил НДС до 1967 г.,[28] когда Яакко Яримо занял пост.[29]

Vanaja NT-69/4000 4 × 4 + 2 с 1962 года с запатентованной тандемной системой подъема

В 1958–1960 гг. НДС все больше ориентировался на автомобили, изготавливаемые на заказ по запросу клиентов. Обычно потенциальный клиент просто заходил в главный офис в Хельсинки или на завод в Хямеэнлинне и описывал, какой автомобиль ему нужен.[19] Энтузиасты-инженеры внимательно прислушивались к индивидуальным пожеланиям каждого клиента и соответственно проектировали автомобили с двумя или тремя осями. макет, колесная база и с обычной или передней кабиной управления. Многие типы машин выпускались всего в одной-двух единицах.[30] Однако объемная модель представляла собой девятитонный вариант серии ВАК.[19]

Хорошим примером автомобилей, изготавливаемых на заказ, являются автомобили с передним управлением серии ВКБ, разработанные для землеройный компания в Хельсинки. Компании требовались короткие машины с хорошей проходимостью и высокой грузоподъемностью. Колесная база этих транспортных средств составляла 3,8 метра (12 футов), а общий вес - 10,6 тонны; использование этих транспортных средств на дорогах общего пользования требует специального разрешения.[19]

Типичной особенностью Ванахаса были перестроенные конструкции, которые были скорее надежными, чем оптимизированными.[19] Основные компоненты были закуплены у надежных поставщиков.[31] НДС также показал прогрессивное мышление водителя эргономика; Сиденье водителя с удобной пружиной и гидравлической амортизацией было расположено близко к двери, чтобы облегчить движение задним ходом.[32] Сиденье могло регулироваться несколькими способами. Висит педали, которые были установлены на том же уровне, стали стандартными на ранней стадии.[33] Интерьер Ваная обогреватель, который произвел 9000ккал / ч, возможно, был самым эффективным из доступных на грузовых автомобилях к 1960-м годам. Многие водители Ванахи оценили особенно мягкую подвеску автомобилей.[32] Двухосные грузовики были доступны в компоновках 4 × 2 и 4 × 4; трехосные модели выпускались как 6 × 2, 6 × 4, 4 × 4 + 2 и 6×6.[34]

В 1963 году НДС отметил свое 20-летие. Все пресс-релизы и публикации игнорировали тот факт, что ее ключевой конкурент, SAT, сыграл значительную роль в ее создании. Yhteissisu не упоминался ни в каком контексте.[35]

НДС получил заметный заказ от Управления инфраструктуры и гидротехники в апреле 1965 года. Заказ на 250 автомобилей был профинансирован за счет кредита от Международный банк реконструкции и развития (IBRD) для развития дорожной сети. Сорок машин были оснащены ведущим передним мостом. Заказ был выполнен в 1966 году.[36]

Компания снова столкнулась с тяжелой ситуацией в 1967 году, когда общее количество выпущенных автомобилей составляло всего 381 машину. В начале 1968 г. НДС уволил 40 из 400 сотрудников.[37] У Ваная была стабильная клиентская база, и автомобили в целом пользовались хорошей репутацией, но общая доля рынка оставалась низкой; в 1963 г. только 4–5% вновь зарегистрированных тяжелых грузовиков в Финляндии составляли Ваная. Производство в высшей степени индивидуализированное привело к чрезмерному разнообразию моделей, что сделало запасная часть поставка затруднена. Более того, настройка предположительно отняла ресурсы у технических разработок.[38] Изменений к лучшему не произошло, хотя компания представила свою современную модель с передним управлением B6-76, которая должна была стать следующей серийной моделью.[37]

Завод и производство

Производственная линия Vanaja в 1952 году; из-за загруженного времени существует исключительно три сборочных линии вместо обычных двух. Левая строка предназначена для производства автобусных шасси.

Первоначальное здание завода, официально являвшееся складом и сборочным цехом, имело объем 25000 м 2.3 (33000 куб. Ярдов).[8] Со временем сооружения развивались, и к концу 1953 года площадь помещений составила 35000 м².2 (42 000 кв. Ярдов). Склад и сборочный цех были переименованы в главный зал; Теперь он был 120 м (130 ярдов) в длину и 30 м (33 ярда) в ширину. Производство автобусных шасси располагалось с южной стороны цеха, а грузовые автомобили строились с северной стороны. Эта установка часто менялась в зависимости от ассортимента продукции и объема производства.[39]

В конце здания находился кран для перемещения металлических изделий. Когда рамы были сняты, они были оснащены подвеской и осями, а затем повернуты вправо. Следующими деталями были детали двигателя и трансмиссии. Последней деталью для грузовиков была предварительно собранная кабина. Шасси обычного автобуса поставлялось с капот и крылья, но передние типы управления покинули завод без каких-либо частей корпуса. После покраски автомобили покинули сборочный цех.[39] Наконец, каждый автомобиль был протестирован в ходе пробного пробега длиной от 100 до 200 км (от 62 до 124 миль) по разным дорогам и с различными нагрузками. Шасси автобуса тестировалось аналогичным образом; Поскольку тела не было, у водителей была только теплая одежда и очки для защиты от погодных условий. Автомобили были переданы покупателям после окончательной доработки.[39]

Строительство нового сборочного цеха началось в 1955 году, а строительство было завершено в 1957 году. Новые помещения предназначались для механическая обработка, термическая обработка и листовой металл работает. Другой конец здания предназначался для сервисной мастерской.[40] В 1966 году построен новый сервисный цех на 17 машиномест.[41]

Поставщики

Двигатели

До 1953 года НДС мог предлагать только бензиновые двигатели. Наиболее распространенными из них были двигатели Hercules, производимые внутри страны по лицензии SAT и Tampella. Двигатель производства SAT назывался Sisu AMG или SA5, двигатель Tampella - Tampella 6000. Вторым наиболее распространенным двигателем был Cadillac V8 1G, а третьим - White 160 AX, который Китёля купил в Центральной Европе. . Немного Бедфорд бензиновые двигатели использовались в грузовиках Сил обороны в 1960-х годах, а двигатели Ford V8 использовались для пожарные машины.[42] Первые дизельные Ванахи оснащались двигателями Saurer и Kämper. Подавляющее большинство дизельных двигателей было поставлено Leyland и AEC. Некоторые Vanajas были оснащены Perkins R6 или Ford Trader 510E. В некоторых случаях двигатель был предоставлен заказчиком; один Vanaja был оснащен дизельным двигателем Mercedes-Benz.[43]

Передача инфекции

НДС использован Валмет коробки передач, которые были скопированы с трансмиссий американской компании Фуллер в конце 1940-х - начале 1950-х гг. Когда компоненты стали более доступными, НДС начал использовать подлинные Фуллеры и ZF -самодельные редукторы. В раздаточные коробки были поставлены Timken и ZF.[31] Компания VAT построила задние оси из зубчатых колес, произведенных ATA, пока компания не начала покупать оси у Timken.[31]

Каюты

У компании было несколько поставщиков кабин для грузовиков; они были произведены вначале Tampella, Valmet, Messukylän Autokoritehdas, Auto-Heinonen, Kiitokori а затем в качестве основного поставщика Лахден Аутокори. Сам НДС сделал кабинки для некоторых специальных, разовых продуктов.[39] В конце 1960-х годов некоторые Ванахи были оборудованы кабинами носового управления British Ergomatic производства компании Панели мотора.[44] Каюты были куплены через A.E.C.[44][45]

Производство автобусных шасси

Автобусное шасси Vanaja VAT-4800 с задним расположением двигателя
Vanaja VAT-4800 с кузовом Nummela 1956 года выпуска. Обратите внимание на воздухозаборник двигателя на крыше.

Производство автобусных шасси началось в 1950 году. Компания VAT изготовила первые прототипы автобусов с задним расположением двигателя в 1956 году. Компания изготовила два прототипа шасси, которые были обозначены как модель VAT-4800; Надстройки изготовили производители вагонов Ajokki Oy и Nummela Oy. Решение вызвало несколько технических проблем, в том числе правильную охлаждение и перенос нагрева на передний конец кузова. Наконец, проблема охлаждения была решена с помощью большого воздухозаборника, расположенного в задней части крыши; это не считалось эстетически приятным. Как решение было найдено, ВАТ произвела еще десять заднемоторных шасси типа ВАТ-5200.[19]

К 1958 году все шасси автобусов VAT были оснащены воздушные тормоза; позже они были установлены на грузовики. На это решение повлияла одна из самых страшных дорожно-транспортных происшествий в Финляндии; 15 человек утонули Конневеси когда довольно новый автобус Ваная проехал через заграждение стрелы из паромный причал, погружаясь на глубину 4 метра (13 футов).Водитель выжил и сказал автобусу: тормоза потерпел неудачу; Это подтвердило следующее расследование, в ходе которого было обнаружено, что уплотнение одного из гидравлических тормозов Lockheed вышло из строя.[21]

В апреле 1958 года компания VAT поставила на автобусный завод Ajokki Oy свое первое шасси со средним расположением двигателя. Он был оснащен горизонтально установленным дизельным двигателем AEC мощностью 164 л.с. Конечным заказчиком был автобусный оператор Väinö Paunu Oy,[19] который также участвовал в разработке.[46] В 1960 году НДС представил шасси VLK500 с пневматическая подвеска и двухконтурные воздушные тормоза.[47] НДС возвращен на производство автобусов с задним расположением двигателя в 1966–67 годах, но продажи не достигли уровня моделей с передним и средним расположением двигателя.[48] Компания провела ряд экспериментов со строительством; Одним из примеров был автобус с безрамной конструкцией, в котором балки были заменены более легким решением.[37]

Номенклатура модели

Номенклатура моделей начала 1950-х годов была следующей:

  • ВКонтакте: Ваная куорма-авто; "Ваная грузовик"
  • VL: Ваная линия-авто; «Автобус Ваная»

Письмо B в конце, например в модели ВК-6Б, означало переднюю кабину управления и L пришли из очень длинных пружин.[49]

В 1956 году названия моделей грузовиков были изменены.

  • ВАК: Ваная куорма-авто; «Грузовик Ваная»; грузовик с обычной кабиной
  • ВКБ: Ваная куорма-авто бульдог; "Ваная грузовик переднего управления"
  • ВКН: Ваная куорма-авто неливето; "Ваная полноприводный грузовик"
  • ВКТ: Ваная куорма-авто телилля; «Грузовик Ваная с тандемом»; грузовой автомобиль с тандемом, у которого одна ведущая ось (6 × 2)
  • VTT: Ваная тандем-телилля; "Тандем, управляемый Ванахой"; грузовой автомобиль с тандемом, у которого обе оси приводные (6 × 4)
  • VNT: Vanaja neliveto telillä; «Ваная полный привод с тандемом»; грузовой автомобиль с ведущим передним мостом и тандемом, у которого одна ведущая ось (4 × 4 + 2)
  • ВКК: Vanaja kuorma-auto kaikki akselit vetävät; "Ваная грузовик, все оси управляемые"; грузовой автомобиль с ведущим передним мостом и ведомым тандемом (6х6)[49]

Соответственно изменились названия моделей автобусов.

  • ВАЛ: Ваная линия-авто; "Автобус Ваная"
  • VLB: Ваная линия-авто бульдог; "Управление передним ходом автобуса Ваная"; двигатель разместили спереди
  • ВЛК: Ваная линия-авто кескимоотторилла; «Автобус Ваная со средним двигателем»
  • VLT: Vanaja linja-auto takamoottorilla; «Автобус Ваная с задним расположением двигателя»[50]

Кроме того, название модели «НДС» использовалось для двух моделей автобусов с задним расположением двигателя: НДС-4800, два из которых были произведены в 1956 году, и НДС-5200BD, десять из которых были произведены в 1957 году.[51] Следующее изменение произошло в 1961 году, когда в название модели был включен код производителя двигателя. Например, грузовик ВАК с двигателем AEC AVU 470 стал А-47. Соответственно, этот же грузовик с дизелем Leyland O.600 стал А-60Р; то р выступал за раскас (тяжелый), что означало, что у него была более сильная передняя ось.[49] Названия моделей автобусов снова изменились таким же образом. Например, автобус переднего управления с двигателем Leyland O.600 получил название VLB-60.[50]

Нумерация новой модели была изменена в 1963 году из-за увеличения нагрузки на переднюю ось; после буквенного кода цифра 2 указывает на более высокую осевую нагрузку.[38] В более поздних моделях цифра 6 означает, что грузоподъемность переднего моста составляет 6 тонн.[45] В S в типах ВАКС, АС и НС имелось в виду сотила (солдат); они предназначались для военного использования.[24]

МакетТип кабины1956 - июнь 1961Июль 1961 г. - октябрь 1963 г.Ноябрь 1963 - 1971 гг.
4×2ОбычныйВАКАA2; A6[52]
4×2Передний контрольВКБBБИ 2; B6[52]
4×4ОбычныйВКНNN2; N3;[38] N6[52]
4×4Передний контрольВКНБNBNB
4×4+2ОбычныйVNTNTNT2; NT3;[38] NT6[52]
4×4+2Передний контрольВНТБНТБНТБ
6×2ОбычныйВКТТТ2; T6[52]
6×2Передний контрольВКТБТуберкулезТуберкулез; TB6[52]
6×4ОбычныйVTTTTTT2; TT7[52]
6×6ОбычныйВККKKKK2; KK7[38]
6×6Передний контрольВККБККБККБ

[49]

В последний раз нумерация автобусов изменилась в 1966 году; VLB с передним расположением двигателя стал LE6, VLK со средним расположением двигателя был изменен на LK6, а VLT с задним расположением двигателя стал LT6.[50] Трехзначные числа на сторонах капота последних грузовиков Vanaja обозначают объем двигателя в кубических дюймах. Это не номера моделей, хотя их часто неправильно называют таковыми.[45]

Конец Ванаджи

Vanaja A-69R 1960-х годов

В 1964 году НДС начал искать более сильного партнера, когда он начал переговоры с AB Scania-Vabis. Компании планировали использовать двигатели Scania в автомобилях Vanaja, но этот план оказался слишком дорогим для уплаты НДС. Это могло побудить основных владельцев НДС начать обсуждение слияния НДС и SAT. Председатель НДС проводил регулярные встречи с менеджером SAT Тор Несслингом. В 1967 году AB Scania-Vabis выразила заинтересованность в НДС и немецкой компании. Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заинтересован в сотрудничестве или приобретении НДС. По слухам, Valmet также интересовалась НДС, но никаких свидетельств конкретных переговоров нет.[53]

Помимо того, что НДС был небольшим производителем, у него были проблемы с ненадежными поставками и проблемами качества, вызванными поставщиками компонентов. Грузовики-полуфабрикаты часто ждали снаружи завода в поисках двигателей или других ключевых компонентов. У британских дизельных двигателей было больше проблем с качеством, чем у их шведских и немецких конкурентов. Владельцы компании все более неохотно финансировали убыточный бизнес.[54]

Слухи о слиянии SAT и НДС начались в шведских газетах в 1967 году и вскоре были подхвачены финскими СМИ.[44] Главный владелец, государство Финляндия с его 45% долей, в декабре 1967 г. предложило слияние с Nessling. Финансовое положение НДС было неустойчивым; годовой оборот составил 19,5 миллионов новых финских марок, когда у компании были долги в размере 14,5 миллионов; 100 старых финских марок стали 1 новой маркой в ​​1963 году.[55] Контракт о слиянии Suomen Autoteollisuus и Vanajan Autotehdas был подписан 30 мая 1968 года. НДС был официально прекращен в конце 1968 года.[1] После слияния государству принадлежало 17,2% новой SAT, что стало третьим по величине акционером компании.[56]

Реакция покупателей на слияние была разной. Большинство общественности понимало необходимость слияния двух небольших компаний, которые работали на очень ограниченном рынке и пытались бросить вызов массовым производителям. Некоторые постоянные покупатели Vanaja были поражены решением прекратить производство этой марки.[57] Некоторые клиенты были недовольны тем, что последние длинноносые Ванахи были оборудованы каютами из Жыры-Сису; они сказали, что никогда не купят Sisu и перешли на импортные автомобили.[45] Многие проверенные технические решения, использованные в Ванахасе, вскоре были реализованы на Sisus. Падение рынка грузовиков было недолгим, и вскоре продажи вернулись к уровням, которые наблюдались у Ванахи и Сису вместе взятых в середине 1960-х годов. Последними автомобилями Vanaja были мобильные краны, выпущенные в конце 1971 года; впоследствии все автомобили, произведенные на заводе SAT в Хямеенлинне, получили марку Sisus.[57]

Объединение сильных сторон обеих компаний не привело к успеху в производстве автобусных шасси из-за стратегических ошибок SAT. Производство серии Vanaja LK с большим центрально расположенным двигателем было прекращено, что привело к потере основного заказчика, компании Väinö Paunu Oy. SAT предложила шасси Sisu для замены моделей Vanaja, но ряд автобусных операторов, включая ТКЛ, отклонил их.[58]

Показатели производства

Общее количество выпущенных грузовиков и автобусных шасси Vanaja составило 7 140 единиц. Кроме того, под маркой Vanaja были произведены и проданы десятки прицепов и полуприцепов в сочетании с грузовыми автомобилями. В 1955 году четыре Ванаджи рельсовые автобусы изготовленные в сотрудничестве с кузовостроительной фирмой Kiitokori, были проданы Финские государственные железные дороги.[57]

Было выпущено около 260 моделей грузовиков, на которых было установлено 35 типов двигателей, 20 различных коробок передач и от 15 до 20 типов кабины.[59] Многие модели были выпущены небольшими партиями, 116 типов представлены всего одним или двумя экземплярами. Большинство различий происходило из-за специальной колесной базы, которая всегда нуждалась в одобрении властей.[60] Во многих случаях даже специалисты не могут определить разные модели и годы выпуска. Было изготовлено 66 типов автобусных шасси, и количество различных типов кузовов, построенных на них различными производителями и операторами автобусов, неизвестно.[59]

От Сису-Хямеэнлинна до наших дней

В Sisu SA-150 грузовая машина
А Терминальный тягач Sisu разгрузка прицепа с парома в Хельсинки
А Патрия AMV используется в Хорватии

Слияние привело к столкновению двух организационных культур. В то время как у НДС была плоская организация, открытое общение между сотрудниками и дух сплоченности, организация SAT была строго иерархической.[61] Разделение портфелей между Karis и Hämeenlinna было изменено после слияния. Производство грузовых автомобилей было постепенно сконцентрировано в Карис, а Сису-Хямеенлинна сосредоточилась на производстве мобильных кранов, автобусных шасси, терминальные тягачи и военная техника.[62] Бывший персонал по НДС должен был увеличить производство нового портфеля и одновременно внедрить новые процессы, поэтому потребовалось три-четыре года, прежде чем завод в Хямеэнлинне смог достичь результатов, соответствующих его мощности.[57]

В 1971 и 1981 годах завод выпускал трамвай. тележки по лицензии от ДЮВАГ. Трамваи были произведены Valmet для города Хельсинки.[62] Производство автобусных шасси было официально прекращено в 1986 г.[62] хотя в 1989 году была произведена небольшая партия, а позже были установлены кузова Ajokki для доставки заказчику в Советском Союзе.[45]

Компания SAT спроектировала свой первый терминальный тягач в Хельсинки в 1960-х годах, а производство и разработка были продолжены в Хямеенлинне в 1969 году. Терминальные тягачи Sisu прославились во всем мире своим новаторским дизайном. Производство было перенесено в Тампере в 1996 г.[63]

Производство военных автомобилей SAT было перенесено с завода Karis в Хямеенлинна в 1970 году. Сису А-45 Позже за автомобилем были представлены две более тяжелые версии; то Sisu SA-150[64] и Sisu SA-240.[65] Производство бронетранспортера Sisu XA-180 "Паси" началось в начале 1980-х годов. Несколько машин были проданы финским силам обороны и другим армиям; он также использовался в Организация Объединенных Наций по поддержанию мира миссии.[64] Другая военная продукция была Сису НА-140 "Насу", который выпускался с 1985 по 2002 год, и машина разминирования Sisu RA-140 DS "Райсу", 41 из которых были произведены с 1994 по 2001 год.[65]

В 1985 году компания перенесла производство мостов из Хельсинки на новый завод в Хямеенлинне.[66] В 1995 году производство осей было выделено в самостоятельное подразделение под названием Оси Sisu; он был продан инвесторам в 1999 году.[67] Главный завод производит военную технику; В 1996 году государство отделило его от материнской компании и переименовало в Patria Vehicles Oy.[68] Его основные продукты: Патрия AMV бронетранспортеры.[69]

Наследие

Ваная иногда характеризовался как «один из лучших грузовиков в мире» из-за способности компании разработать автомобиль, идеально подходящий для каждого случая применения, в соответствии с пожеланиями клиента.[70] Слияние SAT и VAT породило ряд творческих теорий заговора.[53] На самом деле приобретение проходило в обычном режиме, инициированном собственниками.[1] Эксперты в этой области практически единодушны в том, что слияние гарантирует, что финская автомобильная промышленность продолжит свое существование и в будущем.[57] Ванаджи ценятся любителями старинных автомобилей.[71]

использованная литература

  1. ^ а б c Бломберг: Fuusio toteutuu. С. 92–93; 96.
  2. ^ а б c Бломберг: Valtiovalta ottaa johdon. С. 15–18.
  3. ^ Бломберг: Viimeiset itsenäiset vuodet. п. 76.
  4. ^ а б Бломберг: Ajatuksena autojen suurtuotanto. п. 14.
  5. ^ Бломберг: Tarvittiin johto ja piirustukset. С. 19–22.
  6. ^ а б Бломберг: Тоситоимиин. С. 22–23.
  7. ^ Бломберг: Valittiin Vanajan kunta. С. 23–25.
  8. ^ а б Бломберг: Rakennustyöt uuden kauden alku. С. 26–32.
  9. ^ Бломберг: Валмиста тули. С. 32–34.
  10. ^ а б Бломберг: Synkkiä pilviä taivaalla. С. 34–35.
  11. ^ а б Бломберг: Ollako vai eikö olla? п. 35–36.
  12. ^ Бломберг: Yhteissisu Oy tiensä päässä. п. 36.
  13. ^ а б c d Бломберг: Mallilainaajasta monipuoliseksi tuotekehittäjäksi. С. 44–46.
  14. ^ а б c Бломберг: Kuntalaisesta kaupunkilaiseksi. п. 51.
  15. ^ Мякипиртти: Куорма-аут 1948–1956. п. 33.
  16. ^ Бломберг: Teloilla tai pyörillä. С. 40–41.
  17. ^ а б c d Бломберг: Vihdoinkin kuivilla. С. 49–50.
  18. ^ а б c d Бломберг: Helpotuksia alkutaipaleella. С. 46–48.
  19. ^ а б c d е ж г час я j k Бломберг: Lamaa ja uusia tuotteita. С. 55–61.
  20. ^ а б c Бломберг: Elvytystoimia ja vientiponnisteluja. С. 62–65.
  21. ^ а б c Бломберг: Kiristyvää kilpailua. С. 53–54.
  22. ^ а б Мякипиртти: Ваная ВКТ 6 × 2. С. 65–67.
  23. ^ Бломберг: Монен Ванаян isä. п. 82.
  24. ^ а б Мякипиртти: Ваная ВАКС и АС-33С. 80–83.
  25. ^ Мякипиртти: Ваная NS-47С. 86–89.
  26. ^ Мякипиртти: Ulkomaanmyynti, п. 76.
  27. ^ Бломберг: Vanajan tehtaan ensimmäinen "патрууна". п. 36.
  28. ^ Бломберг: Mukana lähes alusta alkaen. п. 22.
  29. ^ Бломберг: Контториасат охеннуксесса. п. 56.
  30. ^ Мякипиртти: Ваная куорма-авто 1957–1960. п. 44.
  31. ^ а б c Мякипиртти: Vanajan voimansiirto. п. 24.
  32. ^ а б Мякипиртти: Ваная А2-47 4 × 2 "Киппи-Ваная". С. 101–106.
  33. ^ Мякипиртти: Ваная A6. С. 128–134.
  34. ^ Мякипиртти: Vanajan vetotavat. п. 25.
  35. ^ Бломберг: Kaksikymppiä täyteen. С. 69–73.
  36. ^ Бломберг: Viimeiset itsenäiset vuodet. п. 78.
  37. ^ а б c Бломберг: Viimeiset itsenäiset vuodet. п. 83.
  38. ^ а б c d е Мякипиртти: Куорма-авто 1961–1966, стр. 83–84.
  39. ^ а б c d Бломберг: Tehdas laajenee laajenemistaan. С. 51–52.
  40. ^ Бломберг: Mittavia laajennuksia. С. 54–55.
  41. ^ Бломберг: Viimeiset itsenäiset vuodet. п. 85.
  42. ^ Мякипиртти: Bensiinimoottorit 1948–1965. п. 22.
  43. ^ Мякипиртти: Dieselmoottorit 1951–1971. п. 23.
  44. ^ а б c Бломберг: Viimeiset itsenäiset vuodet. п. 89.
  45. ^ а б c d е Бломберг: Мис, йока тиетаа кайкен Ванаяста. С. 70–71.
  46. ^ Юуриккала и др .: Vanaja kulkee omia polkujaan. п. 35.
  47. ^ Бломберг: Liikkeellä uusin voimin. С. 66–69.
  48. ^ Бломберг: Viimeiset itsenäiset vuodet. п. 81.
  49. ^ а б c d Мякипиртти: Алустан кудит. п. 17.
  50. ^ а б c Мякипиртти: Vanajan linja-autojen valmistus 1950–1971. п. 20.
  51. ^ Мякипиртти: Ваная линия-аут 1950–1957. С. 142–150.
  52. ^ а б c d е ж г Мякипиртти: Куорма-аут 1967–1971. С. 126–127.
  53. ^ а б Бломберг: Yhteisistä kokemuksista eteenpäin ponnistaen. п. 92.
  54. ^ Мякипиртти: Ванаян Лоппу 1971. п. 166.
  55. ^ Бломберг: Jotain piti tehdä. п. 92.
  56. ^ Бломберг: Vaikutus alan teollisuuteen. С. 96–98.
  57. ^ а б c d е Бломберг: Риннан кохти тулеваа. С. 98–100.
  58. ^ Юуриккала и др .: Kadotettu mahdollisuus. С. 41–42.
  59. ^ а б Мякипиртти: Малливлмистус. п. 18.
  60. ^ Мякипиртти: Ванаян 0,0% валмистус. п. 19.
  61. ^ Бломберг: Asiakkaana ja toimihenkilönä neljällä vuosikymmenellä. С. 76–77.
  62. ^ а б c Бломберг: Erikoisalana erikoistuminen. С. 111–112.
  63. ^ Бломберг: Vetomestari - Hämeenlinnan maailmanmenestys. С. 117–121.
  64. ^ а б Бломберг: Uusille tuotelinjoille. С. 123–130.
  65. ^ а б Бломберг: Painopiste sotilasajoneuvoihin. С. 132–138.
  66. ^ Бломберг: Акселейта я компоненттея. С. 130–132.
  67. ^ Бломберг: Hyvässä yhteistyössä erillään toisistaan. С. 140–141.
  68. ^ Бломберг: Markkinajohtajana kohti tulevaisuutta. С. 146–147.
  69. ^ Бломберг: Patria AMV - modulaarinen pyöräpanssariajoneuvo. С. 158–159.
  70. ^ Мякипиртти: Описание задней обложки.
  71. ^ Рауатмаа, Киммо (31 июля 2009 г.). "Suomi on tuottanut raskaita ajoneuvoja". Kaleva.fi. Kaleva Oy. Получено 20 июля 2013.

Источники

  • Бломберг, Олли (2003). Yhteissisusta Vanajan ja Sisun kautta Patriaan (на финском). Хямеэнлинна: ​​Patria Vehicles Oy. ISBN  952-91-5613-8.
  • Мякипиртти, Маркку (2008). Ваная. Ajoneuvot Suomessa (на финском языке). Том 1 (1-е изд.). Тампере: Apali Oy. ISBN  978-952-5026-72-6.
  • Юуриккала, Юсси; Лехтонен, Тимо; Ojanen, Olli J .; Пало-оджа, ритва; Пильц, Марти; Сиукосаари, Ансси; Тайвайнен, Мия (2002). Лева, Киммо (ред.). Mobilia-02 - Сделано в Финляндии (на финском). Кангасала: Mobilia säätiö.

внешние ссылки

СМИ, связанные с Ванаян Аутотехдас в Wikimedia Commons