Морское соединение Бандра – Ворли - Bandra–Worli Sea Link

Бандра Ворли Морское соединение
Bandra Worli Seal Link.jpg
Bandra Worli Sea Link от Bandra Fort
Координаты19 ° 02′11 ″ с.ш. 72 ° 49′02 ″ в.д. / 19,0364 ° с. Ш. 72,8172 ° в. / 19.0364; 72.8172Координаты: 19 ° 02′11 ″ с.ш. 72 ° 49′02 ″ в.д. / 19.0364 ° с.ш. 72.8172 ° в.д. / 19.0364; 72.8172
Несет4 полосы движения в каждую сторону
КрестыМахим Бэй
LocaleМумбаи, Махараштра, Индия
Официальное названиеРАДЖИВ ГАНДИ МОРСКАЯ СВЯЗЬ[1]
ВладелецMSRDC
ПоддерживаетсяMSRDC
Характеристики
ДизайнВантовый основные пролеты; сегмент сборного железобетона виадуки с обоих концов
Общая длина5,6 км (3,5 миль)[2]
Ширина2 x 20 метров (66 футов)
Высота126 метров (413 футов)[3]
Самый длинный промежуток2 x 250 метров (820 футов)[4]
История
ДизайнерСешадри Шринивасан[5]
ПостроенHindustan Construction Company, Индия
Начало строительства2000[6]
Окончание строительства30 июня 2009 г.
Открыт24 марта 2010 г. (2010-03-24)[7]
Статистика
Потери₹70 (98 ¢ США) Автомобиль
₹110 (1,50 доллара США) LCV
₹145 (2,00 доллара США) Тяжелый автомобиль[8]
Bandra-Worli Sea Link Map.png
Соединяет Bandra к Worli

В Морское соединение Бандра – Ворли (официально известный как Раджив Ганди Морское соединение[1]) - это мост, который связывает Bandra в Западные пригороды из Мумбаи с Worli в Южный Мумбаи. Это вантовый мост из предварительно напряженного бетона и стали виадуки с обеих сторон. Это часть предлагаемого Западная автострада который свяжет западные пригороды с Нариман Пойнт в главном деловом районе Мумбаи.

Bandra Worli Sealink во время раннего сезона дождей

Мост 1М сдан в эксплуатацию Государственная корпорация развития дорог Махараштры (MSRDC) и построен Hindustan Construction Company. Первые четыре из восьми полос моста были открыты для посещения 30 июня 2009 года.[9] Все восемь полос были открыты 24 марта 2010 года.

Морское сообщение сокращает время в пути между Бандрой и Уорли в часы пик с 20–30 минут до 10 минут.[10] По состоянию на октябрь 2009 года средний ежедневный трафик BWSL составлял около 37 500 автомобилей.[11]

История

Северный виадук BWSL на переднем плане на фоне Worli горизонт. Вид из форта Бандра
Вид на морской канал Бандра-Ворли на закате с Дадар-Чоупатти над заливом Махим

Махим Козуэй была единственной дорогой, соединявшей западные пригороды с центральным деловым районом Мумбаи. Этот коридор с северо-юго-запада стал узким местом и был сильно загружен в часы пик. В Западная автострада Проект был предложен, чтобы охватить все западное побережье Мумбаи, чтобы уменьшить заторы. Морское соединение Бандра-Ворли, мост через Махим Бэй, был предложен в качестве первого этапа этой системы автострад, предлагая альтернативный маршрут к Mahim Causeway.

Мост Муджиб Ахарвала соединяет перекресток Шоссе Western Express и Свами Вивекананд-роуд в Бандре Хан Абдул Гаффар Хан Дорога в Ворли. От Worli Seaface он соединяется с артериальной магистралью Мумбаи. Анни Безант Дорога.

Проект был заказан Maharashtra State Road Development Corporation Limited (MSRDC). Контракт на строительство был присужден Hindustan Construction Company (HCC), а управление проектом возглавили британские офисы Дар Аль-Хандасах.[12]

Первый камень в фундамент был заложен в 1999 г. Бал Теккерей. Первоначальный план оценивал стоимость в ₹6,6 миллиарда (93 миллиона долларов США), срок сдачи - пять лет.[13] Но проект был предметом многочисленных судебных разбирательств, связанных с общественными интересами, с 5-летней задержкой, что привело к увеличению затрат до ₹16 миллиардов (220 миллионов долларов США),[14] с учетом только дополнительных затрат на проценты ₹7 миллиардов (98 миллионов долларов США).[13]

Планирование

Общий проект состоял из пяти частей, заключенных отдельно для ускорения общего графика.

  • Пакет I: Строительство эстакада над перекрестком Love Grove в Уорли
  • Пакет II: Строительство клеверный лист на пересечении шоссе Западный экспресс и С.В. Дорога в Бандре
  • Пакет III: Строительство твердых подъездная дорога от развязки до Toll Plaza на стороне Bandra вместе с общественным прогулка
  • Пакет IV: Строительство центральных вантовых пролетов с северным и южным виадуками от Worli до Toll Plaza в конце Bandra
  • Пакет V: Улучшения дороги Хан Абдул Гаффар Хан

Пакет IV был основным этапом, а другие пакеты обеспечивали вспомогательную инфраструктуру.

Геология

Обследование морского дна по запланированному маршруту проводилось до начала проектирования моста. Морская геология под мостом состоит из базальтов, вулканических туфов и брекчий с некоторыми межтрапповыми отложениями. Они перекрыты полностью выветрившимися породами и остаточной почвой. Прочность этих пород варьируется от чрезвычайно слабой до чрезвычайно высокой, а их состояние варьируется от сильно выветривания и трещиноватости до свежих, массивных и неповрежденных. Выветрелые слои горных пород далее перекрыты переносимой почвой, известковистым песчаником и тонким слоем крупнозернистого конгломерата. Кровля этих пластов перекрыта слоем морской почвы мощностью до 9 м, состоящим из темно-коричневого глинистого ила с небольшим количеством мелкого песка, покрывающего выветренные темно-коричневые валуны базальта, внедренные в ил.

Дизайн

BWSL был разработан как первый вантовый мост, который будет построен в открытом море в Индии. Из-за лежащей в основе геологии пилоны имеют сложную геометрию, и главный пролет над проливом Бандра является одним из самых длинных пролетов бетонной палубы, из когда-либо существовавших. Уравновешивание этих инженерных сложностей и эстетики моста поставило перед проектом серьезные задачи.

Надстройки виадуков были самыми тяжелыми сегментами из сборного железобетона, построенными в Индии. Они были построены с использованием метода пролета за пролетом с использованием подвесного портала через серию вертикальных и горизонтальных кривых.

Концевой пролет моста Bandra грузоподъемностью 20 000 тонн поддерживается подпоркой. кабели с очень высокой степенью допуска отклонений в плане и высоте.[15]

Морское соединение Бандра-Уорли было первым инфраструктурным проектом в Мумбаи, в котором использовались сейсмические разрядники. Это позволит ему противостоять землетрясениям силой до 7,0 баллов. шкала Рихтера.[16]

Фундамент и подконструкция

Возведение конструкции моста сопряжено с серьезными инженерными проблемами. К ним относятся очень изменчивые геотехнические условия из-за глубинной морской геологии морского дна. Порой даже на плановом участке одинарной сваи фундаментное основание сильно неровно. Дальнейшие осложнения включали наличие изменчивой приливной зоны с частями основания фундамента, открытыми во время отлива и затопленными во время прилива.

В основы для вантовых мостов BWSL состоят из 120 железобетонных геморрой диаметром 2000 миллиметров (6,6 футов). Те, что предназначены для виадуков, состоят из 484 свай по 1500 миллиметров (4,9 фута). Эти 604 сваи были забиты на глубину от 6 до 34 метров в грунт в геотехнических условиях, которые варьировались от сильно выветренных. вулканический материал для массивных высокопрочных пород.

Пилонная башня

Самые большие опорные башни BWSL имеют высоту 128 м (420 футов).

Самые большие пилоны моста состоят из бетонной башни высотой 128 метров (420 футов) ромбовидной формы с расширяющимися нижними опорами, сходящимися верхними опорами, унифицированной головной частью башни, в которой расположены опоры, и постоянно меняющимся поперечным сечением по высоте башни.

Мост пилон Башни постепенно уменьшаются в поперечном сечении с высотой. Они имеют горизонтальные канавки высотой каждые 3 м, что позволяет вставлять вставки. Вертикальные канавки в круглых секциях требуют облицовки специальной формы, а также требуют внимания при снятии опалубки. Ножки башни наклонены в двух направлениях, что затрудняло выравнивание и подъем солдат. Строительные швы допускались только с интервалом 3 м.

Для строительства пилонов австрийская компания Doka получила заказ на создание специальной системы автоматической подъемно-опалубочной опалубки на основе ее автоматической системы подъемных ставен SKE-100. Он был изготовлен на месте и использовался для подъема всех опор башни ниже уровня палубы.

Сборный двор

Сборный двор располагался на мелиорированной земле. Верфь обслуживала разливку, складирование и погрузочно-разгрузочные работы из бетона и стали 2342. предварительно отлитый сегменты для проекта. Требуемая вместимость складских помещений составляла около 470 сегментов сборного железобетона. Поскольку доступная площадь была ограничена, сегменты хранились в стопках до трех слоев.

Структура

BWSL состоит из двух сплошных бетонных секций моста с коробчатыми балками для движения в каждом направлении. Каждая секция моста, за исключением вантовой части, опирается на опоры, как правило, на расстоянии 50 метров (160 футов) друг от друга. Каждая секция рассчитана на поддержку четырех полос движения с разбитыми полосами движения и бетонными заграждениями. В секциях также предусмотрены служебные тротуары с одной стороны. Выравнивание моста определяется вертикальными и горизонтальными кривыми.

Мост состоит из трех отдельных частей: северного виадука, центральных вантовых пролетов и южного виадука. Оба виадука использовали сборное сегментное строительство. Вантовый мост на канале Бандра имеет пролет 50–250–250–50 м, а на канале Уорли - 50–50–150–50–50 м.

Северный и Южный виадуки

Виадуки по обе стороны от центральных вантовых пролетов расположены в виде блоков по 300 метров (980 футов), состоящих из шести непрерывных пролетов по 50 метров (160 футов) каждый. Деформационные швы предусмотрены на каждом конце агрегатов. Надстройка и основание спроектированы в соответствии с нормами IRC. Спецификации соответствуют стандарту IRC с дополнительными спецификациями, относящимися к специальным элементам. Фундамент состоит из забуренных свай диаметром 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) (по четыре на каждую опору) с заглушками. Подшипники мостовые - дисковые. Модульные компенсаторы для моста были предоставлены швейцарской строительной фирмой mageba.[17]

Виадуки были построены с использованием сборных железобетонных и стальных секционных коробчатых балок, предварительно напряженных. Козловой мостовой кран с возможностью самоспуска был специально построен на площадке для прокладки верхней части сборных сегментов. Сборные сегменты соединяются вместе с использованием высокопрочного эпоксидного клея с первоначальным номинальным предварительным напряжением. Концевые сегменты, прилегающие к опоре, представляют собой короткие сегменты «монолитные соединения». Геометрическая регулировка пролета производится до того, как будут подвергнуты напряжению основные непрерывные арматуры.

Типы сегментов дополнительно определяются изменениями толщины стенки и типом диафрагм, отлитых в ячейке. Вес сегмента варьируется от 110 до 140 тонн (от 110 до 140 длинных тонн; от 120 до 150 коротких тонн) на сегмент. Длина сегмента варьируется от 3000 до 3200 мм (от 9,8 до 10,5 футов). Натяжение опор настила выполняется после завершения возведения каждого пролета моста длиной 50 метров (160 футов).

Вантовые пролеты

Главный вантовый пролет

Вантовый участок канала Бандра составляет 600 метров (2000 футов) в длину между компенсаторами и состоит из двух основных пролетов с опорой на кабель длиной 250 метров, окруженных 50-метровыми стандартными пролетами на подходе. Центральная башня с общей высотой 128 метров над уровнем свайной шапки поддерживает надстройку с помощью четырех плоскостей тросовых опор в виде полуарфы. Шаг кабелей по настилу моста составляет 6,0 метров.

Вантовая часть Worli Длина канала составляет 250 метров (820 футов) между компенсаторами и состоит из одного 150-метрового основного пролета с опорой на кабель, окруженного с каждой стороны двумя стандартными подходными пролетами длиной 50 метров. Центральная башня общей высотой 55 метров поддерживает надстройку над уровнем свайной шапки с помощью четырех плоскостей тросовых опор в виде полуарфы. Расстояние между кабелями здесь также составляет 6,0 метров по настилу моста.

Надстройка состоит из сдвоенных коробчатых балок из сборного железобетона с формой поперечного сечения «рыбий живот», идентичной подходам. Типичная длина сборного сегмента составляет 3,0 метра, а самый тяжелый сегмент надстройки приближается к 140 тоннам. Уравновешенная консольная конструкция используется для возведения надстройки с опорой на кабели по сравнению с поэтапной конструкцией подходов. Для каждого второго сегмента предусмотрены крепления для кабеля.

На канале Бандра используется 264 кабельных стяжки, длина кабеля варьируется от примерно 85 метров до почти 250 метров. Башня монтируется из монолитного железобетона методом подъемно-опалубки. Общая конфигурация башни представляет собой перевернутую Y-образную форму с наклонными опорами, ориентированными вдоль оси моста. Углубления для анкеровки кабеля в опоре достигаются за счет использования формованных карманов, а в головке опоры предусмотрено дополнительное натяжение поперечной и продольной планки для противодействия локальным силам кабеля.

Всего 160 кабель остается используются на канале Уорли с длиной кабеля от 30 до 80 метров. Как и канал Бандра, башня здесь также отлита из монолитного железобетона с использованием метода подъемной формы, но общая конфигурация башни представляет собой I-образную форму с наклонными опорами. Точно так же выемки для анкеровки кабеля башни достигаются за счет использования формованных карманов.

Фундаменты главной башни составляют 2-х метровые стволы длиной 25 метров каждая. Конструкция коффердама и тремиевого уплотнения была использована для строительства фундамента глубиной шесть метров в сухом месте.

Управление мостом

Платные ворота морского сообщения Бандра-Ворли

Сбор за проезд

Бандра конец платная площадь имеет 16 подъездных полос. Плата за проезд оборудована электронный сбор платы за проезд система.

На обоих концах варианты сбора платы за проезд включают:

  • Автоматический электронный платеж систему через бортовые блоки, установленные на транспортных средствах для частых пассажиров, которые позволяют транспортным средствам проезжать без остановки[18]
  • Полуавтоматический безналичный электронный платеж с помощью смарт-карты в автоматах
  • Ручной сбор дорожных сборов при оплате наличными, плательщику
Средство передвиженияПлата за проезд (действительно: 01 апреля 2015 г.)[8]
Одно путешествиеОбратное путешествиеДневной пропуск
Машина₹70 (98 ¢ США)₹105 (1,50 доллара США)₹150 (2,10 доллара США)
Темп/LCV₹110 (1,50 доллара США)₹140 (2 доллара США)₹235 (3,30 доллара США)
Грузовик / Автобус₹145 (2 доллара США)₹185 (2,60 доллара США)₹310 (4,30 доллара США)

Электроснабжение и освещение

Главный пролет кабеля морского канала Бандра-Ворли освещается ночью.
Освещенная линия горизонта Бандра-Ворли Sea Link Worli.

Мост имеет надежный резервный источник питания, поддерживаемый дизельные генераторы и панели автоматического отключения сети для критических нагрузок, таких как оборудование для мониторинга, наблюдения, аварийное оборудование и службы связи, включая авиационные индикаторы и индикаторы препятствий. BWSL использует исключительно энергосберегающие системы освещения.

Наблюдение и безопасность

Интеллектуальная система управления мостами (IBS) предоставляет информацию о дорожном движении, наблюдение, системы контроля и управления. Он включает в себя системы видеонаблюдения, автоматические счетчики трафика и систему классификации транспортных средств, знаки с изменяемыми сообщениями, удаленную систему информации о погоде и телефоны аварийной службы. Центр управления расположен рядом с платой за проезд вместе с электронным контролем за взиманием платы. В системе управления используются волоконно-оптические кабели, проложенные по всей длине BWSL. Установлены системы платного и расширенного управления дорожным движением.

Для обеспечения соблюдения правил дорожного движения на мосту предусмотрены средства для остановки транспортных средств, когда их останавливают сотрудники правоохранительных органов или в случае поломки. На мосту используются мобильные сканеры взрывчатых веществ.[19] для транспортных средств, следующих по морю.[20][21] Сканирование занимает менее 20 секунд для каждого автомобиля с датчиками над и под автомобилями. Каждый сканер может сканировать более 180 автомобилей в час.

Столбы и башни, поддерживающие мост, защищены буями, способными выдерживать взрывы и столкновения. Эти надутые буи окружают каждую опору морского сообщения, чтобы избежать повреждений.[22]

BWSL застрахован New India Assurance.[23]

Башня моста и центры управления оснащены молниезащитой, предназначенной для защиты оборудования мониторинга, связи и питания моста от возможных скачков напряжения.

Доступность

По словам Сатиша Гавая из MSRDC, BWSL недоступен для пешеходов и не предназначен для них.[24] Также запрещены двухколесные велосипеды и трехколесные транспортные средства.[25][26][27]

Панорамный снимок морского канала Бандра-Ворли (Мумбаи)

Критика

The Economic Times раскритиковала задержки и некачественное строительство морского сообщения Бандра-Ворли. Во-первых, стоимость не была запланированной 13 миллиардов, а фактически стоила 16 миллиардов, или около 23% перерасхода. Во-вторых, проект отставал от графика на 5 лет.[28]

Финансовый экспресс сообщил, что даже через восемь лет после его открытия среднесуточная загруженность морского канала Бандра-Ворли составляет менее трети первоначальной оценки. Фактически, рост доходов с годами - с 66,62 крор рупий в 2010-11 годах до 70,28 крор рупий в 2011-12 годах и до 71,04 крор рупий в 2012-13 годах - был довольно небольшим.[29] Последние статистические данные показывают, что дневная посещаемость шестикилометрового преимущественно вантового моста за последний год упала более чем на 11% - с 45 952 автомобилей в 2011–2012 годах до 40 808 автомобилей в 2012–2013 годах. За четыре года с 2009 по 2013 год ежедневное количество автомобилей упало более чем на 16%. Высокие дорожные сборы считаются одним из основных факторов, побуждающих людей находить мост, менее привлекательный вариант передвижения. Также обвиняются заторы на Педдер-роуд из-за движения на юг и новые эстакады, которые перемещают движение с севера на юг на восточном фланге города, особенно 2,6-километровую эстакаду Лалбауг.[30]

Также была критика в адрес обрушившегося дорожного покрытия на мосту вскоре после завершения строительства.[31]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б "Тюлень Бандра-Ворли по имени Раджив Ганди Силинк"'". Таймс оф Индия. 8 июля 2009 г.. Получено 23 августа 2009.
  2. ^ "Соня открывает морской канал Бандра-Ворли, который будет назван в честь Раджива". ZeeNews.com. В архиве из оригинала 5 июля 2009 г.. Получено 31 августа 2010.
  3. ^ "Морской тюлень Bandra-Worli открывается в полночь". Таймс оф Индия. 30 июня 2009 г.. Получено 31 августа 2010.
  4. ^ "Bandra Worl Scribd". Scribd.com. В архиве из оригинала от 8 августа 2010 г.. Получено 31 августа 2010.
  5. ^ «Кхул джа сим сим». Мумбаи Зеркало. 1 июля 2009 г. Архивировано с оригинал 2 июля 2009 г.. Получено 31 августа 2010.
  6. ^ «Мост Бандра Ворли Силинк» (на немецком). En.structurae.de. Получено 31 августа 2010.
  7. ^ «Наконец, назначена дата открытия морского сообщения Бандра-Ворли». Индийский экспресс. 11 июня 2009 г. В архиве из оригинала 2 октября 2012 г.. Получено 11 июн 2009.
  8. ^ а б Mid-Day Mumbai (31 марта 2015 г.). «Мумбаи: с завтрашнего дня количество дорожных сборов по морю Бандра-Ворли увеличится». Mid-Day Mumbai. В архиве из оригинала 31 марта 2015 г.
  9. ^ «См. Пакет IV - Статус проекта». Bandraworlisealink.com. 1 июля 2009 г. Архивировано с оригинал 24 июля 2010 г.. Получено 31 августа 2010.
  10. ^ «Морское сообщение Бандра-Ворли продлено до Хаджи Али». Бизнес Стандарт. 16 мая 2008 г. В архиве из оригинала 7 июня 2011 г.. Получено 31 августа 2010.
  11. ^ Читтаранджан Тембекар (2 октября 2009 г.). «Финансы морского сообщения вызывают беспокойство - Мумбаи - Сити - The Times of India». Таймс оф Индия. Получено 3 августа 2010.
  12. ^ luckystreak03 (11 марта 2007 г.), Бандра Ворли Морское соединение, в архиве из оригинала 11 апреля 2016 г., получено 20 марта 2018
  13. ^ а б «Оглядываясь назад: разочарование и восторг от строительства морского канала Bandra Worli - слайд 5». ДНК Индии. 30 июня 2011 г. В архиве из оригинала от 8 августа 2011 г.. Получено 8 сентября 2011.
  14. ^ «Оглядываясь назад: разочарование и восторг от строительства морского канала Bandra Worli - слайд 4». ДНК Индии. 30 июня 2011 г. В архиве из оригинала 11 августа 2011 г.. Получено 8 сентября 2011.
  15. ^ Mumbai Mirror: среда, 1 июля 2009 г., стр. 4.
  16. ^ На восточной автомагистрали установят сейсмические разрядники - Мумбаи - DNA В архиве 13 марта 2013 г. Wayback Machine. Dnaindia.com. Проверено 6 декабря 2013 г.
  17. ^ [1][мертвая ссылка ]
  18. ^ Читтаранджан Тембхекар (2 августа 2012 г.). «Тест-драйв морского сообщения прошел успешно, электронная оплата начинается сегодня». Таймс оф Индия.
  19. ^ «Комиссар полиции Мумбаи просит MSRDC обеспечить безопасность морского канала Бандра-Ворли». Mynews.in. 22 сентября 2009 г. Архивировано с оригинал 3 октября 2011 г.. Получено 3 августа 2010.
  20. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 18 октября 2012 г.. Получено 3 августа 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  21. ^ Источник: DNAIndia. «Bandra-Worli Sea Link получит высокотехнологичную безопасность». News.indiainfo.com. Архивировано из оригинал 17 июня 2011 г.. Получено 3 августа 2010.
  22. ^ «ДНК: Мумбаи - высокотехнологичные сканеры на морской линии Бандра-Ворли к концу года». Ежедневные новости и аналитика. 28 июля 2010 г. В архиве из оригинала 18 октября 2010 г.. Получено 3 августа 2010.
  23. ^ "Монорельс оплачивается в размере 1200 рупий". Индийский экспресс. 7 февраля 2014 г. В архиве с оригинала 20 марта 2018 г.. Получено 20 марта 2018.
  24. ^ «Пойдем по морю… как они посмели нам разрешить?». Индийский экспресс. В архиве с оригинала 20 марта 2018 г.. Получено 20 марта 2018.
  25. ^ «Раджив Ганди сету (морское сообщение Бандра-Ворли) и форт Бандра | Моя Индия». www.mapsofindia.com. В архиве из оригинала 21 марта 2018 г.. Получено 20 марта 2018.
  26. ^ «BJP требует, чтобы морской канал Бандра-Ворли был доступен для пешеходов | Последние новости и обновления в Daily News & Analysis». ДНК. 14 июля 2009 г. В архиве с оригинала 20 марта 2018 г.. Получено 20 марта 2018.
  27. ^ «BJP требует, чтобы морской канал Бандра-Ворли был доступен для пешеходов». 14 июля 2009 г. Архивировано с оригинал 18 февраля 2017 г.. Получено 17 февраля 2017. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  28. ^ "Функции". The Economic Times. В архиве из оригинала 12 октября 2010 г.
  29. ^ «Морское соединение Бандра-Ворли не так популярно, как предполагалось». Финансовый экспресс. 13 марта 2017 г.. Получено 10 сентября 2018.
  30. ^ «На морском сообщении Бандра-Ворли трафик снизился на 16% за 4 года - Times of India». Таймс оф Индия. Получено 10 сентября 2018.
  31. ^ NewsX (28 июля 2009 г.), NewsX Video: выбоины на морском пути Бандра-Ворли, в архиве из оригинала 28 марта 2018 г., получено 20 марта 2018

внешняя ссылка