DRB Класс 41 - DRB Class 41
 | Эта статья не цитировать любой источники. (Декабрь 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| DRB Класс 41 | |
|---|---|
 BR 41360 | |
| Число (а) | 41 001–366 |
| Количество | 366 |
| Производитель | разные |
| Год (ы) выпуска | 1937–1941 |
| На пенсии | 1986 |
| Колесная формула | 2-8-2 |
| Расположение оси | 1'D1 'h2 |
| Тип | G 46.18 / G 46.20 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) |
| Длина более буферы | 23,905 мм (78 футов 5 дюймов) |
| Колесная база вкл. нежный | 20,175 мм (66 футов 2 дюйма) |
| Пустой вес | 92,6 т (91,1 длинных тонн; 102,1 коротких тонн) |
| Служебный вес | 101,9 т (100,3 длинных тонн; 112,3 коротких тонн) |
| Клейкий вес | 70,0 т (68,9 длинных тонн; 77,2 коротких тонн) |
| Нагрузка оси | 19,7 т (19,4 длинных тонн; 21,7 коротких тонн) |
| Максимальная скорость | 90 км / ч (56 миль / ч) вперед 50 км / ч (31 миль / ч) задний ход |
| Указанная мощность | 1397 кВт (1873 л. |
| Ведущее колесо диаметр | 1600 мм (62,99 дюйма) |
| Ведущее колесо диаметр | 1000 мм (39,37 дюйма) |
| Прицепное колесо диаметр | 1250 мм (49,21 дюйма) |
| № цилиндры | 2 |
| Диаметр цилиндра | 520 мм (20,47 дюйма) |
| Ход поршня | 720 мм (28,35 дюйма) |
| Котел | Оригинальный, старинный, бойлер |
| Котел Избыточное давление | 20 бар (2000 кПа; 290 фунтов на кв. Дюйм) |
| Кол-во нагревательных трубок | 85 |
| Кол-во дымовых труб | 20 |
| Длина нагревательной трубки | 6800 мм (22 футов 4 дюйма) |
| Решетка площадь | 3,89 м2 (41,9 кв. Футов) |
| Площадь радиационного нагрева | 15,90 м2 (171,1 кв. Футов) |
| Площадь нагрева трубки | 187,25 м2 (2,015,5 кв. Футов) |
| Перегреватель площадь | 72,22 м2 (777,4 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 203,65 м2 (2192,1 кв. Футов) |
| Нежный | 2'2 'Т 34 |
| Емкость воды | 34,0 м3 (1,200 куб футов) |
| Топливо | 10,0 т (9,8 длинных тонн; 11,0 коротких тонн) каменный уголь |
| Тормоза | Knorr |
| Вспомогательный тормоз | да |
| Отопление поездов | Пар |
| Управление поездом | Walschaerts (Хойзингер) |
| Функции | Регулируемая нагрузка на ось 18 т (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) / 20 т (20 длинных тонн; 22 коротких тонны) |
Немец 41 класс паровозы были стандартными товарный поезд двигатели (Einheitslokomotiven ) эксплуатируется Deutsche Reichsbahn (DRB) и строился в 1937–1941 гг.
История
В поисках нового, скоростного локомотива для товарного поезда Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в 1934 г. была привлечена предложением Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Луи Шварцкопфф ) для 2-8-2 (1'D1'h2) двигатель. Дизайн, созданный Фридрих Вильгельм Экхардт (1892–1961), отличалось от первоначального требования DRG для 2-8-0 (1'D) двигатель, потому что необходимая производительность с 18-тонным нагрузка оси было легче создать на двигателе 2-8-2, чем на двигателе с конфигурацией колес 2-8-0. Дальнейшее соблюдение этой инструкции не дало бы новому паровозу значительных преимуществ перед прусскими локомотивами для товарных поездов, которые следовало отозвать. В Инженерные работы центрального офиса Райхсбан (RZM) в конце концов согласился с этим предложением; BMAG было поручено разработать предложенную конструкцию и изготовить два прототипы.
В январе 1937 года два опытных локомотива, 41 001 и 41 002, были доставлены в DRG, который впоследствии тщательно их испытал и купил. Вскоре прототипы зарекомендовали себя своей мощностью, характеристиками и тихой ездой, а также исключительным ускорением.
При разработке Класса 41 принцип наличия стандартных локомотивов (Einheitsloks ) продемонстрировал финансовые преимущества стандартизации. Например, стоимость конструкции двигателя за счет использования компонентов из одновременно разрабатываемого Класса 03, 06 и 45 двигателей, было менее 10000 Рейхсмарки.
С октября 1938 г. первые серийные локомотивы 41 класса заказывала переименованная (с февраля 1937 г.) Deutsche Reichsbahn (DRB). В производстве локомотивов участвовали все известные производители локомотивов Германии, в том числе BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Арнольд Юнг Локомотивфабрик, Краусс-Маффеи, Крупп, Оренштейн и Коппель и Шихау.
В отличие от прототипов локомотивов, компенсаторы давления с угловым клапаном не использовались в серийных локомотивах и Николай трубчатые клапаны компенсации давления (позже Клапаны Karl Schultz) использовались для лучшей езды на свету. На клапанная передача, нормальное подъемное звено (Hängeeisen) заменил Шлепанцы Kuhn прототипов, которые были дорогими в производстве.
Как и в случае с классами 03, 45 и 50, бойлер на 20 бар, который был изготовлен из Ул 47 К и не стареющая сталь, вскоре вызвала серьезные проблемы. Еще в 1941 году DRB постановил снизить допустимое рабочее давление до 16 бар. Таким образом можно было хотя бы замедлить износ котла.
В нагрузка оси локомотива можно было переключать между 18 т и 20 т, вставляя болты в разные гнезда в уравнительные балки. Это должно было сделать локомотив более универсальным в использовании. Однако эта гибкость использовалась мало или совсем не использовалась. В Deutsche Bundesbahn и восточногерманский DR позже оставил болты в установке 18 т.
Локомотивы, за исключением прототипов, были агрегатированы с 2'2'T34. тендеры. На прототипы 41 001 и 41 002 было поставлено 2'2'T32 тендера. От их использования 20м вертушки, также известно, что некоторые двигатели работали с тендерами 2'2Т30.
Начало войны все больше сдерживало закупку локомотивов для скоростных поездов, пока в январе 1941 года существующие заказы не были полностью отменены. 2 июня 1941 г. MF Esslingen поставил последний локомотив 41-го класса No. 41 352, в ДРБ. При этом всего за четыре года было построено 366 двигателей этого класса.
Сохранившиеся локомотивы
После Вторая мировая война, 216 двигателей вошли в Deutsche Bundesbahn флот и 122 остались в руках DR в Восточная Германия. Есть свидетельства того, что, кроме того, 22 локомотива остались в бывшем железнодорожном дивизионе Рейхсбан в г. Бреслау в Польша и позже включен в Польские государственные железные дороги (PKP) как От 1-1 до От 1-19. Номер 41 153 значился в книгах Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) из локомотивных составов (репарации ) остались на территории Советской государственной железной дороги (SZD ) и позже передан ПКП. Судьба остальных локомотивов неизвестна.
В результате использования двух опытных локомотивов на Schneidemühl (современная Пила) локомотивный сарай направляясь экспрессом для скота в Берлин, паровозы нелестно окрестили Оченлок (Бык локомотив).
Восстановление БД
| DB Класс 41 | |
|---|---|
 41 241 на главном вокзале Эссена в 1980-е годы | |
| Количество | 107 |
| Год (ы) выпуска | 1957–1961 (перестройка) |
| На пенсии | 1975 |
| Служебный вес | 101,5 т (99,9 длинных тонн; 111,9 коротких тонн) |
| Служебный вес, вкл. нежный | 175,7 т (172,9 длинных тонн; 193,7 коротких тонн) |
| Клейкий вес | 74,5 т (73,3 длинных тонны; 82,1 коротких тонны) |
| Нагрузка оси | 20,2 т (19,9 длинных тонн; 22,3 коротких тонны) |
| Указанная мощность | 1427 кВт (1914 л. |
| Котел | Перестроен на уголь |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
| Кол-во нагревательных трубок | 80 |
| Кол-во дымовых труб | 42 |
| Длина нагревательной трубки | 5200 мм (205 дюймов) |
| Решетка площадь | 3,87 м2 (41,7 кв. Футов) |
| Площадь радиационного нагрева | 21,22 м2 (228,4 кв. Футов) |
| Площадь нагрева трубки | 156,32 м2 (1682,6 кв. Футов) |
| Перегреватель площадь | 95,77 м2 (1030,9 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 177,54 кв.м.2 (1,911,0 кв. Футов) |
| данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok | |
Поскольку в котле этих двигателей возникла усталость металла, их начали ремонтировать в 1950-х годах. С 1957 по 1961 год на 107 автомобилей были установлены цельносварные котлы, аналогичные установленным на Класс 03.10. Кроме того, передняя часть Рамка и ходовая плита были изменены. Сорок экземпляров были переоборудованы для сжигания мазута. С 1968 года они обозначались как класс 042. Последние паровозы класса 042 были списаны в 1977 году на заводе. Райне локомотивный сарай. На фотографии (справа) один из них изображен как музейный локомотив, который теперь реклассифицирован в класс 41 (обозначение до 1968 года).
Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса. Stoom Stichting Nederland в Нидерланды. № 41018, оперативный локомотив, принадлежащий Мюнхенская паровозостроительная компания, стабильно на Железнодорожный парк Аугсбурга и 41 113 экспонируется в Техническом музее на Sinsheim. В Оснабрюк Друзья паровоза прилагают все усилия, чтобы вернуть 41 052 в рабочее состояние, которое долгое время стояло как памятник на Оснабрюк -Шинкель. Номер 41 096 сохранился как оперативный локомотив в Кляйн-Манере. Номер 41 360 обслуживается Dampflok-Tradition Oberhausen e.V. После отмены запрета на паровозы она предоставила обширную программу поездок на Deutsche Bahn железнодорожная сеть России.
- 41018 мазутный Dampflok-Gesellschaft München e.V.
- 41096 мазутный Dampflok-Gemeinschaft 41096 e.V.
DR Класс 41 и DR Реколок
| ДР Класс 41 (Реколок) | |
|---|---|
 41 1144-9 IGE „Werrabahn Eisenach e. V. " | |
| Количество | 80 |
| Производитель | RAW Цвикау RAW Карл-Маркс-Штадт |
| Год (ы) выпуска | 1959–1960 (перестройка) |
| Пустой вес | 92,3 т (90,8 длинных тонн; 101,7 коротких тонн) |
| Служебный вес | 101,5 т (99,9 длинных тонн; 111,9 коротких тонн) |
| Служебный вес, вкл. нежный | 178,7 т (175,9 длинных тонн; 197,0 коротких тонн) |
| Клейкий вес | 70.9 Мп |
| Нагрузка оси | 18,2 т (17,9 длинных тонн; 20,1 коротких тонн) |
| Указанная мощность | 1950 л.с. (1430 кВт; 1920 л.с.) |
| Котел | 39E |
| Котел Избыточное давление | 16 бар (1600 кПа; 230 фунтов на кв. Дюйм) |
| Кол-во нагревательных трубок | 112 |
| Кол-во дымовых труб | 36 |
| Длина нагревательной трубки | 5700 мм (18 футов 8 дюймов) |
| Решетка площадь | 4,23 м2 (45,5 кв. Футов) |
| Площадь радиационного нагрева | 21,3 м2 (229 кв. Футов) |
| Площадь нагрева трубки | 185,0 м2 (1,991 кв. Футов) |
| Перегреватель площадь | 83,80 м2 (902,0 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева | 206,30 м2 (2220,6 кв. Футов) |
| Нежный | 2'2'T34 или 2'2'T32 |
| данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok | |
В DR тоже были трудности с котлы сделано из Ул 47 К стали. Редукция котла избыточное давление от 20 до 16 бар, безусловно, снизило их восприимчивость к повреждениям, но не могло полностью предотвратить их. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены запасным котлом типа 1943 года и поэтому были безопасными. Проблемы с Ул 47 К котлов, однако, значительно выросло. Ремонтная сварка не дала желаемого эффекта, но сделала материал еще более хрупким и опасность возникновения трещин и взрывы котлов было больше, чем раньше. Причем пострадал не только класс 41. Классы 03, 03.10 и 50, с котлами из нестареющих Ул 47 К, также были подвержены повреждениям. В результате возрастающих трудностей DR в 1956 г. было снято с эксплуатации более 300 локомотивов, что внезапно привело к огромной нехватке двигателей. Последовавший затем настоятельный призыв к действию, наконец, привел к разработке и последующему заказу нового котла (позже названного 39E), который с небольшими изменениями можно было использовать и на локомотивах классов 03, 03.10 и 39.
Из-за того, что поставка новых котлов задерживалась, к январю 1959 года 21 локомотив 41-го класса просто заменили котлами старой конструкции. Ремонтная мастерская Майнинген изготовил полную копию старого котла за 41 075. Остальные поврежденные котлы были полностью отремонтированы, многие детали заменены.
Несмотря на это, инженеры ДР работали над «программой реконструкции для восстановления парка паровозов». Это предусматривало, в том числе, модернизацию 102 локомотивов класса 41. Немецкий термин, используемый для реконструкции, был Реконструкция или же Реко для краткости отсюда и последующее обозначение локомотивов как Реколокомотив или же Реколокс.
Демаркационные споры, разногласия по поводу деталей программы реконструкции и продолжающаяся непоставка Реко котел, еще больше отложил начало работы. Только взрыв 03 1046-х Ст47К котла в 1958 г. Wünsdorf привело к давлению со стороны тогдашнего министра транспорта Эрвина Крамера (1902–1979) с требованием начать строительство Реко программа.
С 1959 года 80 локомотивов 41 класса должны были получить новые. 39E Реко котлы в Цвикау и Карл Маркс Штадт Мастерские Reichsbahn (Reichsbahnausbesserungswerke или же СЫРОЙ).
В рамках реконструкции были установлены подогреватели смесителей IfS / DR, поршневые клапаны компенсации давления (Клапаны Trofimoff ) и новые Stühren установлены зольники. Более широкий внешний топка потребовались новые передние стенки кабины водителя, передние окна которой были оборудованы запотевателями. Для более крупного и тяжелого смесительного насоса VMP 15-20 (Verbundmischpumpe) необходимо было построить новое крепление для насоса. Этот и новый смеситель-подогреватель требовали другого устройства для основного воздушного резервуара. Улица цилиндры с диаметром всего 520 мм (20 дюймов), изначально рассчитанные на давление в котле 20 бар, однако были сохранены. В процессе ремонта передние тормоза несущая ось были удалены.
39E Реко установленный на двигателях котел представляет собой камера сгорания котел и может производить 15 тонн пара в час благодаря улучшенному соотношению площади радиационного нагрева к площади трубы. Это значительно выше, чем, например, у нового котла DB, производящего всего 13,3 тонны пара в час. Оснащенный этим котлом, двигатель смог превзойти требования к характеристикам, которые он изначально предъявлял для котлов на 20 бар, несмотря на его небольшие цилиндры.
Восстановленные таким образом двигатели классифицируются как Реколокомотив. После их преобразования DR предоставил всем локомотивам класса 41 дополнительную цифру. 1 согласно их схеме перенумерации 1970 года, так что, например, номер 41 122 стал номером 41 1122-5. В отличие от других классов, Класс 41 не был выделен в отдельный подкласс для различения Реко из не-Реко локомотивы.
41 класс Реколокс можно было увидеть в регулярном движении поездов до 1988 года. Второй нефтяной кризис 1979/80 года и его влияние на ГДР экономия, предоставила довольно много двигателей Класса 41 короткий возврат к рабочим обязанностям. Даже несколько локомотивов, предназначенных для сдачи в лом, были отремонтированы и получили новую службу общего осмотра. В ремонтном цехе Майнингена в период с 1980 по 1983 год было отремонтировано в общей сложности 23 локомотива этого класса. Но к концу сентября 1984 года Oebisfelde Сарай снял 41-е и передал свои локомотивы в Güsten пролить. Станция Гёшвиц, спутник Заальфельд Shed был следующим, кто отправил свои 41s на подъездные пути в ноябре 1986 года, а в начале мая 1988 года. Staßfurt (Чб Güsten ) рассталась с последним локомотивом 41-го класса, 41 1231, находившимся в регулярной эксплуатации в ДР.
Класс 41 был самым универсальным паровозом в моторном парке ДР и перевозил высококлассные экспрессы и скоростные поезда, а также грузовые и пассажирские перевозки.
Номер 41 1185 был локомотивом наследия DR, теперь принадлежит Нюрнбергский музей транспорта.
По состоянию на 2009 год остались только два действующих локомотива:
- 41 1144 IGE Werrabahn-Eisenach e.V.
- 41 1150 Баварский железнодорожный музей (Нёрдлинген)
Еще 8 Реколокомотив находятся в разном состоянии ремонта. Увидеть список сохранившихся паровозов в Германии
