Хэндли Пейдж HP.115 - Handley Page HP.115

HP.115
Handley page 115.jpg
HP.115 во время испытаний
РольЭкспериментальный самолет
ПроизводительХэндли Пейдж
Первый полет17 августа 1961
На пенсии1974
Основной пользовательRoyal Aircraft Establishment
Количество построенных1

В Хэндли Пейдж HP.115 был Британский треугольное крыло исследовательский самолет, построенный Хэндли Пейдж для проверки характеристик управляемости на низких скоростях, ожидаемых от сверхзвуковой авиалайнер тонкой дельта-конфигурации. Он являлся частью британской программы исследований сверхзвуковых самолетов, проводившейся в 1960-х годах и спонсируемой Министерство снабжения, что в конечном итоге привело к Конкорд.

Дизайн и развитие

Фон

HP.115 на выставке SBAC в 1961 году
HP.115 в 1962 году Авиашоу в Фарнборо в 1962 г.

На протяжении 1950-х годов различные исследования сверхзвуковой транспорт (SST) предположили, что экономические показатели таких конструкций слишком низки, чтобы их можно было использовать на практике. Лифт создается по-разному на сверхзвуковой скорости и достижения разумных подъемная сила и сопротивление требует, чтобы крылья были очень короткими охватывать. Это хорошо работает на сверхзвуковых скоростях, но обеспечивает очень небольшую подъемную силу на низкой скорости. Чтобы создать конструкцию, способную взлетать и приземляться на существующих взлетно-посадочных полосах, самолету придется либо использовать более широкие крылья и терять сверхзвуковую крейсерскую экономичность, либо иметь огромную мощность двигателя, либо быть чрезвычайно большим.[1]

Выход из этой дилеммы был предложен в Великобритании Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн около 1955 года. Их команда на Royal Aircraft Establishment (RAE) заметили, что треугольные крылья создают большие вихри над крылом при полете на малых скоростях и высоких. углы атаки ("альфа").[2][3] Вихри увеличивали скорость движения воздуха над крылом, тем самым значительно увеличивая подъемную силу на малых скоростях. Этот эффект усиливался за счет длины крыла и резкости угла передней кромки - большая стреловидность приводила к более сильному созданию вихря, большая длина давала больше места для работы. Это предполагало, что самолет с треугольным крылом, проходящим по большей части длины фюзеляжа с очень большими углами стреловидности, более 65 градусов, будет иметь приемлемые характеристики на малых скоростях, а также будет поддерживать минимальное сверхзвуковое сопротивление при ограниченном размахе.[1]

Проблема заключалась в углах, необходимых для создания вихрей. Самолету придется лететь в положении, которое можно было бы считать очень высоким, особенно при взлете и посадке. Им также понадобится очень много времени шасси особенно в носовой части, чтобы держать крыло под большим углом во время разбега. Это вызвало некоторые вопросы об обращении и управлении такой конструкцией на низкой скорости. На первом заседании Комитета по сверхзвуковому транспорту в 1956 году было решено, что первостепенное значение имеет специальный низкоскоростной испытательный самолет.[1]

Планер

Испытательный самолет должен был летать только на очень малых скоростях, поэтому изначально было решено построить планер без двигателя, который будет буксировать Канберра самолет на большую высоту около 30 000 футов (9 140 м). Разработка была присуждена Гидросамолеты Slingsby как Слингсби T.48.[4] Однако после анализа затрат было подсчитано, что версия с двигателем будет на 200% больше летать при снижении стоимости часа на 95%. Завершилась разработка T.48, и начался новый контракт на самолет с двигателем.

Работает

Контракт был быстро выигран Хэндли Пейдж и их дизайн HP.115. HP.115 отличался треугольным крылом очень низкой соотношение сторон стреловидность 75 ° и фиксированная ходовая часть трехколесного велосипеда происходит от основной передачи Персиваля. BAC Jet Provost Mk 1 и носовое вооружение от Реактивный провост Mk 2. фюзеляж представлял собой неглубокую балку прямоугольного сечения с гондолой в носовой части для размещения кабина. Он питался от одного Бристоль Сиддели Вайпер турбореактивный двигатель установлен над крылом в основании хвостовой оперение плавник. Вверху киля имелся обтекатель для кинокамеры для записи экспериментов по визуализации воздушного потока, в некоторых из которых использовались генераторы дыма, установленные на передних кромках крыла.

В профиль сечение было модифицированного двояковыпуклого типа с максимальной толщиной 4% хорды. Эта секция была выбрана как типичная для сверхзвукового транспорта. Он имел благоприятное хордовое распределение площади поперечного сечения и, следовательно, низкое волновое сопротивление при сверхзвуковом полете. Уникальный фанера передний край была использована, в которой можно было заменить новые секции с разной степенью изгиба, хотя на практике эта функция никогда не использовалась.

Тестирование и оценка

Построенный Хэндли Пейджем на заводе в Криклвуде, единственный самолет XP841 совершил первый полет 17 августа 1961 г. Royal Aircraft Establishment Бедфорд с Дж. М. Хендерсоном за штурвалом. Впоследствии он был использован для низкоскоростных исследований в поддержку Конкорд программа развития, в то время как BAC 221, (измененный Фейри Дельта 2 ) охватывает скоростное исследование. HP.115 был очень способным самолетом; пилоты смогли продемонстрировать быстрые изменения крена, при этом безопасно сохраняя управление на скорости до 69 миль в час (60 узлов, 111 км / ч).[5] Несмотря на две незначительные неудачи, экспериментальная программа была очень длительной, продолжавшейся до 1974 года и предоставившей важные данные относительно операций треугольного крыла при взлете и посадке.[5]

Нил Армстронг должен был летать на HP.115 в качестве летчика-испытателя в 1962 году, но после того, как он был выбран в качестве астронавта, НАСА отказало ему в разрешении на управление самолетом. В конце концов, он полетел на нем 22 июня 1970 г.[6].[нужна цитата ]

Самолет на дисплее

HP.115 на Музей авиации флота

После выхода на пенсию в RAE Bedford XP841 был выставлен в музее по адресу RAF Colerne. После закрытия музея Колерна самолет был перемещен в Королевский музей ВВС Косфорд и выставлен на обозрение. С открытием выставки Concorde в Музей авиации флота XP841 был перемещен на юг в РНАС Йовилтон. XP841 демонстрируется в рамках выставки «The Leading Edge Exhibition» вместе с BAC 221 и прототипом Concorde.

Операторы

 объединенное Королевство

Технические характеристики (HP.115)

Данные из Икс-самолеты и прототипы: от секретного оружия нацистов до боевых самолетов будущего [5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 50 футов 4 дюйма (15,34 м)
  • Размах крыльев: 20 футов 6 дюймов (6,25 м)
  • Высота: 12 футов 9 дюймов (3,89 м)
  • Площадь крыла: 432 квадратных футов (40,1 м2)
  • Аэродинамический профиль: Бикон 6%
  • Пустой вес: 3680 фунтов (1669 кг)
  • Вес брутто: 5050 фунтов (2291 кг)
  • Электростанция: 1 × Бристоль Сиддели Вайпер Турбореактивный двигатель BSV.9, тяга 1900 фунтов силы (8,5 кН)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 248 миль / ч (399 км / ч, 216 узлов)
  • Выносливость: 40 мин

Смотрите также

В полете

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Примечания

  1. ^ а б c Конвей 2005, п. 67.
  2. ^ Грин, Джон (12 января 2015 г.). "Некролог: доктор Джоанна Вебер". Королевское авиационное общество.
  3. ^ Maltby, R.L. (1968). «Развитие концепции стройной дельты». Авиастроение. XL. Архивировано из оригинал 4 апреля 2012 г.
  4. ^ Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922-1970 гг. (1-е изд.). Лондон: Адам и Чарльз Блэк. п. 216. ISBN  0-7136-1189-8.
  5. ^ а б c Винчестер 2005, стр. 134.
  6. ^ "HFI Heritage Series - капитан Эрик" Винкль "Браун" (PDF). www.helicopterfoundation.org. 13 июля 2019. с. 8.

Библиография

  • Конвей, Эрик (2005). Мечты о высокой скорости: НАСА и технополитика сверхзвукового транспорта, 1945–1999 гг.. JHU Press. ISBN  0-8018-8067-X.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Барфилд, Норман. "Aérospatiale / BAC Concorde". Самолет в профиль, том 14. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Профильные публикации, 1974. ISBN  0-85383-023-1.
  • Барнс, К. Самолеты Handley Page с 1907 года. Лондон: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN  0-85177-803-8.
  • Клейтон, Дональд С. Хэндли Пейдж, авиационный альбом. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN  0-7110-0094-8.
  • Винчестер, Джим. «Хэндли Пейдж HP.115 (1961)». Икс-самолеты и прототипы: от секретного оружия нацистов до боевых самолетов будущего. Лондон: Эмбер Букс Лтд., 2005. ISBN  1-904687-40-7.
  • Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922-1970 гг. (1-е изд.). Лондон: Адам и Чарльз Блэк. п. 216. ISBN  0-7136-1189-8.

внешняя ссылка