ИАИ Арава - IAI Arava

Арава
Свази DF Arava 201 3D-DAA (6547913823) .jpg
ИАИ Арава Силы обороны Умбутфо Эсватини
РольСвет STOL Транспортный самолет
ПроизводительИзраильская авиастроительная промышленность
Первый полет27 ноября 1969 г.
Положение делСнят с производства, ограниченное использование
Основные пользователиВВС Израиля (IAF)
14 других военных
Произведено1972–1988
Количество построенных103
Себестоимость единицы продукции
450 000 долларов США в 1971 году

В Израильская авиастроительная промышленность Арава (иврит: עֲרָבָה, «Ива» или «Степь» или «Пустыня», названная в честь Арава из Иорданская рифтовая долина ) это свет STOL служебный транспортный самолет, разработанный и произведенный Израильский аэрокосмическая компания Израильская аэрокосмическая промышленность (IAI). Он является первым самолетом собственной разработки IAI, запущенным в производство.

Модель Arava была разработана в 1960-х годах, в течение которых предполагалось, что она будет массово принята на вооружение международными заказчиками как на военном, так и на гражданском рынках. В его дизайне присутствует некоторое влияние Французский Норд Норатлас транспортный самолет. И правительство Израиля, и руководство IAI с энтузиазмом относились к разработке Arava, рассматривая ее как средство развития промышленного потенциала страны, а также источник дохода. 27 ноября 1969 г. первый прототип выполнил первый полет; он будет разрушен 19 ноября 1970 года после отказа стойки крыла в середине полета из-за чрезмерного трепетать. Эту аварию считают серьезным препятствием как для развития Arava, так и для ее продаж.

Несмотря на ничем не примечательный в остальном процесс разработки, в конечном итоге «Арава» будет построена в относительно небольшом количестве; многие потенциальные операторы, в том числе ВВС Израиля (IAF), определили, что самолет не привлекал внимание нескольких существующих участников рынка. К 1973 году программа Arava и компания IAI подверглись резкой критике за чрезмерно оптимистичные прогнозы по сравнению с фактическими показателями продаж. После агрессивной маркетинговой кампании и новых стратегий ценообразования было найдено несколько клиентов этого типа, в основном среди развивающиеся страны, особенно в Центральная и Южная Америка, а также выбросы в Свазиленд и Таиланд. ВВС США не были в значительной степени впечатлены Аравой, взяв в краткосрочную аренду три самолета во время Война Судного дня 1973 г .; в течение 1980-х годов служба решила приобрести небольшой парк из SIGINT -конфигурировал Аравас с помощью американской помощи. В 2004 году IAF решила списать свой флот "Арава". По состоянию на 2019 год по всему миру остается в эксплуатации несколько самолетов.

Дизайн и развитие

Происхождение

По словам авиационного журналиста и бывшего инженера IAI Дэнни Шалома, существенная работа по разработке того, что впоследствии станет Arava, началась сразу после Шестидневная война между Израиль и несколько соседних стран.[1] До этого момента Израильская аэрокосмическая промышленность (IAI) в основном ограничила свои усилия по производству самолетов производством копий существующих Французский и Американец конструкции, такие как ИАИ Нешер. Однако многие инженеры компании стремились не ограничиваться имитацией и разобрать механизм с целью понять, как это работает усилия для IAI и Израиля по производству собственных уникальных самолетов собственного производства.[1] Примерно в это же время компания предвидела потребность в транспортных самолетах нового поколения, которые могли бы работать с взлетно-посадочных полос длиной всего 400 метров. IAI прогнозировала, что спрос на такой самолет на международном рынке будет огромным и что, получив лишь 20% доли рынка, компания будет продавать от 400 до 600 самолетов на протяжении всего срока действия программы.[1]

По мере того, как дизайн обретал форму, ключевые показатели производительности включали: Короткий взлет и посадка (STOL), возможность управлять типом с неподготовленной / неровной взлетно-посадочной полосы, а также перевозить до 20 пассажиров или крупногабаритные полезные грузы.[2] Арава показала бочка -подобно фюзеляж, будучи относительно коротким, но широким, а задняя часть фюзеляжа откидывалась и могла открываться для легкой и быстрой загрузки и разгрузки. Его размах крыльев был длинным, а сдвоенные хвосты устанавливались на стрелах, идущих от двигателя. гондолы. Он был оснащен фиксированным ходовая часть с носовым колесом для экономии веса, при этом выбранная силовая установка была пара 715 э.с.с. (533 кВт) Пратт энд Уитни Канада PT6 А-27 турбовинтовой двигатели.[3] Конструктивная конфигурация в значительной степени напоминала модель Французский Норд Норатлас транспортный самолет, который в то время уже использовался ВВС Израиля (IAF).[1]

В июне 1968 г. правительство Израиля во главе с Труд лидер Леви Эшколь, одобрила эту инициативу, разрешив IAI приступить к полномасштабной разработке.[1] Arava рассматривался не только как продаваемый продукт сам по себе, но и как средство расширения возможностей IAI по разработке самолетов и, таким образом, сильно повлияет на ее работу над будущими проектами.[1]

Летные испытания и продажи

27 ноября 1969 года первый опытный образец Арава совершил свой полет. первый полет, пилотируемый главным летчиком-испытателем IAI Авраамом Хакоэном.[1] Этот самолет совершит еще 92 полета, прежде чем в программе испытаний случится трагедия; 19 ноября 1970 года первый прототип был разрушен во время высокоскоростного испытательного полета, когда стойка крыла вышла из строя из-за чрезмерного трепетать, убив большую часть экипажа на борту, включая Хакоэна.[4] Инженеры IAI ранее расходились во мнениях по поводу прочности конструкции крыла, но несколько тестов подтвердили, что конструкция крыла является достаточной.[1] Летные испытания были приостановлены на один год, пока пилот IAF Дэнни Шапира занял позицию Хакоэна в качестве главного летчика-испытателя. Позднее Шапира отметил, что авария вызвала серьезные сомнения в пригодности самолета как внутри, так и снаружи, что значительно затруднило продажу самолета IAI.[1] 8 мая 1971 года второй прототип совершил свой первый полет.[4][5]

В то время как IAI ожидала значительного спроса на Arava со стороны гражданского рынка, клиенты быстро оказались неуловимыми.[1] По сравнению со старым Nord, новый самолет IAI был не только медленнее, но и обладал едва ли более чем половиной запаса хода. Из-за его худших характеристик по сравнению с существующими транспортными самолетами компания IAI вскоре пришла к выводу, что Arava мало привлекает гражданских операторов, и вместо этого направила свои усилия на военный рынок.[1] IAF не проявили сколько-нибудь значимого интереса к этому типу; за один обмен, Мотти Ход, командующий ВВС, сообщил, что никогда не слышал об Араве. IAI, понимая, что продажа IAF имеет существенную ценность в глазах потенциальных экспортных клиентов, попыталась продать этот тип для различных нужд, в том числе скорая помощь, поиск и спасение операции, военно-транспортные и вспомогательные миссии.[1]

К 1973 году отсутствие заказов на Arava, которое некоторые рассматривали как флагманскую программу IAI, стало предметом национальной критики.[1] Журналисты отметили, что прогнозы продаж IAI были значительно более оптимистичными, чем у некоторых независимых экономистов. Ицхак Эрнст Небенцаль, Государство Израиль контролер В то время он сделал несколько критических наблюдений за программой, объяснив ее провал высшим руководством IAI, в частности, неспособностью критиковать собственные прогнозы.[1] IAI, стремясь проверить как себя, так и Arava, отправила команду летчиков-испытателей и сотрудников отдела маркетинга в полет по Америка используя Араву, посещая разные народы, в том числе Мексика, Боливия, Эквадор, Чили, Аргентина, Гондурас, Никарагуа, и Парагвай, чтобы продемонстрировать тип непосредственно потенциальным клиентам. Эти демонстрации были сопряжены с риском, поскольку летчики-испытатели иногда вылетали на самолете за пределы его безопасной зоны полета, чтобы произвести впечатление на клиентов; это привело к уничтожению Аравы в Малави во время одного такого полета в 1980 г.[1]

Интенсивная маркетинговая кампания, наряду со снижением цен на единицу продукции и принятием новых схем оплаты, смогла принести определенный успех; в конечном итоге IAI продаст около 70 Aravas в различных южноамериканец клиенты.[1] В октябре 1980 года IAI заключила соглашение с американской авиационной компанией. Объединенные самолеты чтобы последняя действовала в качестве эксклюзивного дистрибьютора Arava в Соединенных Штатах; Consolidated объявила, что ожидает, что продажи того типа, который она продавала под названием Пригородный лайнер, ожидалось, что в течение первого года будет 20 самолетов, в основном для расширяющейся отрасли пригородных авиаперевозок.[6]

История эксплуатации

В октябре 1973 года три самолета были арендованы IAI для IAF, чтобы удовлетворить спрос во время Война Судного дня. Эти самолеты, которые были приписаны к Эскадрилья 122, управлялись пилотами IAI и обычно использовались для управления транспортом и CASEVAC операции на линии фронта и обратно.[1] Это соглашение о лизинге было расторгнуто вскоре после окончания боевых действий, а сами самолеты были возвращены компании IAI.[7][8] Несмотря на это, ВВС США по-прежнему без особого энтузиазма оценивали потенциал этого типа в транспортной миссии общего пользования, не видя особой пользы от его возможностей для взлета и посадки.[1] Однако в течение 1983 г. служба решила приобрести девять самолетов для Сигналы разведки (SIGINT) операции.[7] Все эти самолеты были доставлены в Соединенные Штаты, где они были оснащены различной электроникой и бортовыми системами американского производства для выполнения разведывательной миссии; Вероятным фактором в этом решении было то, что приобретение IAF финансировалось за счет помощи США.[1]

В 1988 году производство этого типа было прекращено; Всего было произведено 103 самолета Arava, из которых 70 предназначались для военного рынка.[7] По состоянию на 2019 год в некоторых странах все еще работает ограниченное количество Aravas. В 2004 году ВВС США объявили о неизбежном выводе оставшегося флота Арава.[7] С тех пор служба прилагала длительные усилия по утилизации заземленного самолета.[1]

Варианты

IAI 101
Гражданско-транспортная версия
IAI 101A
Версия для гражданского транспорта, одна построенная
IAI 101B
Версия для гражданского транспорта
IAI 102
Гражданский пассажирский самолет вместимостью до 20 человек в стандартной конфигурации авиакомпании или до 12 пассажиров в конфигурации VIP.
IAI 102B
Версия для гражданского транспорта
IAI 201
Военно-транспортная версия
IAI 202
Доработанный, вариант с винглетами и ВСУ
IAI 203
Предлагается реактивный вариант, не строится.
IAI 301
Предлагаемый вариант с двигателем Turbomeca Astazou, не построен.
IAI 401
Предлагался более крупный вариант с двигателями ПТ-6А, не строился.

Военная версия также могла быть оснащена целым рядом вооружений, чтобы действовать против подводных лодок или боевых кораблей. Конфигурация вооружения могла включать два пулемета в боковых блоках фюзеляжа (обычно 0,5 дюйма Браунинг), плюс третье орудие в задней части фюзеляжа и два блока с ракетными блоками 6 x 82 мм или торпеды или же сонар буи по бортам фюзеляжа.

Другая менее известная военная версия - модель радиоэлектронной борьбы 202B. Эта версия была сделана в небольшом количестве и имела большие обтекатели на каждом конце фюзеляжа. Обтекатели содержали системы миссий электронной войны.

Операторы

Операторы IAI Arava
Выставка IAI Arava в Королевском музее ВВС Таиланда
 Аргентина
 Боливия
  • Боливийские ВВС - Шесть купленных в 1975–76 гг. Один был изъят Никарагуа во время доставки, второй использовался в 1987 году.[9]
 Камерун
 Колумбия
 Эквадор
 Эль Сальвадор
 Гватемала
 Гаити
 Гондурас
 Израиль
 Либерия
 Мексика
 Никарагуа
 Папуа - Новая Гвинея
 Эсватини
 Таиланд
 Венесуэла

Технические характеристики (IAI 201)

Арава 201 ВВС Сальвадора, представленная на выставке 1975 года. Парижское авиашоу до доставки

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1982–83.[21]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость: ** 24 полностью экипированных войск или же
    • 16 десантников или же
    • 2351 кг (5183 фунта) полезная нагрузка
  • Длина: 13,03 м (42 футов 9 дюймов)
  • Размах крыльев: 20,96 м (68 футов 9 дюймов)
  • Высота: 5,21 м (17 футов 1 дюйм)
  • Площадь крыла: 43,68 м2 (470,2 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 10:1
  • Аэродинамический профиль: NACA 63 (215) А 417
  • Пустой вес: 3999 кг (8816 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 6,804 кг (15000 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 1,663 л (439 галлонов США; 366 имп гал) (нормальный)
  • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-34 турбовинтовые, 560 кВт (750 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: Трехлопастные гребные винты с реверсивным шагом Hartzell HC-B3TN с полным оперением

Спектакль

  • Максимальная скорость: 326 км / ч (203 миль / ч, 176 узлов) на высоте 3050 м (10000 футов)
  • Крейсерская скорость: 311 км / ч (193 миль / ч, 168 узлов) на высоте 3050 м (10000 футов) (экономический круиз)
  • Скорость сваливания: 115 км / ч (71 миль / ч, 62 узла) (54% закрылков)
  • Никогда не превышайте скорость: 397 км / ч (247 миль / ч, 214 узлов)
  • Классифицировать: 1056 км (656 миль, 570 миль) с максимальным расходом топлива
  • Практический потолок: 7620 м (25000 футов)
  • Скороподъемность: 6,6 м / с (1290 фут / мин)
  • Дальность взлета до 15 м (50 футов): 463 м (1519,0 футов)
  • Посадочный разбег с 15 м (15 футов): 469 м (1538,7 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Бен-Симон, Коби. "Он не полетит". Гаарец, 31 июля 2008 г.
  2. ^ Коэн 1974, стр. 57.
  3. ^ Коэн 1974, с. 57, 59.
  4. ^ а б Коэн 1974, стр. 59.
  5. ^ Эйр Прогресс: 22. Октябрь 1971 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  6. ^ «Подписано соглашение о продаже в США пригородного самолета Arava, произведенного в Израиле». Еврейское телеграфное агентство, 23 октября 1980 г.
  7. ^ а б c d Пайк, Джон. «ИАИ-201 Арава». Globalsecurity.org. Получено 6 февраля 2015.
  8. ^ "122-я эскадрилья - Дакота". Globalsecurity.org. Получено 6 февраля 2015.
  9. ^ Зигрист 1987, стр. 176.
  10. ^ Хойл 2018, стр. 42.
  11. ^ ВебИнфомил. "IAI ARAVA 201". Получено 6 февраля 2015.
  12. ^ Хойл 2018, стр. 43.
  13. ^ Хойл 2015, стр. 37.
  14. ^ Хойл 2015, стр. 39.
  15. ^ Хойл 2018, стр. 45.
  16. ^ Хойл 2018, стр. 53.
  17. ^ Покок 1986, стр. 115.
  18. ^ Хойл 2015, стр. 50.
  19. ^ Хойл 2015, стр. 53.
  20. ^ Хойл 2018, стр. 60.
  21. ^ Тейлор, 1982, стр. 123–124.

Библиография

  • Коэн, Ирвин Дж. "Арава: первенец Израиля на мировом рынке". Air Enthusiast International, Февраль 1974 г., том 6, № 2. С. 55–61, 92–93.
  • Хойл, Крейг. «Мировые ВВС 2015». Международный рейс, 8–14 декабря 2015 г. 188, No. 5517. С. 26–53. ISSN  0015-3710.
  • Хойл, Крейг. "Справочник ВВС мира". Международный рейс, 4–10 декабря 2018 г., Т. 194, № 5665. С. 32–60. ISSN  0015-3710.
  • Покок, Крис. «Таиланд оттачивает свои военно-воздушные силы». Air International, Vol. 31, No. 3, September 1986. pp. 113–121, 168. ISSN  0306-5634.
  • Зигрист, Мартин. «Боливийская авиация - семьдесят лет спустя». Air International, Vol. 33, № 4, октябрь 1987. С. 170–176, 194. ISSN  0306-5634.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1982–83. Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN  0-7106-0748-2.