Норд Норатлас - Nord Noratlas

Норатлас
Французский Nord Noratlas.jpg
А ВВС Франции Норд Норатлас в полете
РольВоенный транспорт
национальное происхождениеФранция
ПроизводительNord Aviation
ДизайнерЖан Кальви
Первый полет10 сентября 1949 г.
Вступление6 декабря 1953 г.
На пенсии1989 (Франция)
Положение делНа пенсии
Основные пользователиФранция
Германия
Греция
Израиль
Произведено1949-1961
Количество построенных425

В Норд Норатлас был посвящен военно-транспортный самолет, разработан и изготовлен французским авиастроителем Nord Aviation.

Разработка началась в конце 1940-х годов с целью производства подходящего самолета для замены многочисленных старых типов, которые находились на вооружении. Armée de l'Air (ВВС Франции), которые датируются Вторая мировая война. В ответ на конкурс, организованный Режиссерская техника Industrielle (DTI), Nord произвела Норд 2500 предложение, которое было выбрано как наиболее перспективное. Опыт работы с первым прототипом на базе Гном-Рона 14R двигатели, не впечатлили, поэтому дизайн был пересмотрен как Nord 2501на базе SNECMA -строенный Бристоль Геркулес 738/9 вместо двигателей, что было сочтено приемлемым. Соответственно, Noratlas был принят на вооружение Armée de l'Air 6 декабря 1953 года.

После его принятия Armée de l'Air ряд других операторов как в Европе, так и в Африке решили закупить Noratlas для своих собственных военно-воздушных перевозок. Оказавшись в ситуации, аналогичной Франции, ВВС Германии из Западная Германия решили принять такое же решение, закупив тип для своих целей. В ВВС Израиля, то Hellenic Air Force, а ВВС Португалии все развернули Норатлас в боевых условиях. Более того, эксплуатанты часто находили широкий спектр применений для этого типа, в некоторых случаях широко адаптируя воздушные суда к второстепенным ролям. «Норатлас» также был принят на вооружение рядом гражданских операторов, хотя большинство самолетов эксплуатировалось военными заказчиками. Таким образом, несколько сотен самолетов было произведено в ходе производственного цикла Noratlas, который длился более десяти лет.

Разработка

По окончании Вторая мировая война, французский Armée de l'Air осталось два основных транспортных самолета: немецкий Юнкерс Ju 52, который некоторое время производился во Франции после окончания конфликта, а американские Дуглас C-47, которые были получены из профицита США.[1] Хотя оба этих типа обычно были известны своим хорошим уровнем обслуживания, они ни в коем случае не были современными или особенно большими по сравнению с более новыми современниками. Оба самолета имели ряд общих недостатков, таких как традиционное шасси с хвостовым колесом конфигурация, которая придавала им положение приподнятого носа в состоянии покоя, что затрудняло погрузку и разгрузку груза, относительно ограниченные боковые загрузочные двери и ограниченную грузоподъемность.

В свете этих очевидных недостатков в 1947 г. Режиссерская техника Industrielle (DTI) организовала конкурс на проектирование грузового самолета средней массы, который обладал бы очень высокой эксплуатационной гибкостью. В ответ на конкурс Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) представила ответ в виде предложенного Nord 2500. Несколько других конкурирующих французских авиационных фирм, таких как Breguet и Sud-Ouest, предложили собственные разработки, BR-891R Марс и SO-30C, соответственно. Модель Nord 2500, которая была разработана с открывающимися назад раскладушками для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, была признана наиболее многообещающей из полученных материалов; соответственно, 27 апреля 1948 года DTI разместило заказ на изготовление пары прототипов для оценки.

10 сентября 1949 г. первый опытный образец провел первый полет.[2] Он питался от пары Гном-Рона 14R двигатели мощностью 1600 л.с. каждый с трехлопастным винты с переменным шагом. Однако летные испытания вскоре показали, что первый прототип был слишком медленным, чтобы быть полезным для большинства приложений. Таким образом, на втором прототипе 14R были заменены парой SNECMA -строенный Бристоль Геркулес 738/9 двигатели мощностью 2040 л.с., а также новый четырехлопастный Ротол расположение винта. Доработанная модель была переименована в Nord 2501. Получив должное впечатление от его характеристик после улучшений, DTI решила заказать еще три опытных самолета по стандарту Nord 2501. Эти предсерийные самолеты прошли обширные летные испытания, которые включали серию взлетов с аналогичным американским самолетом. Fairchild Пакет С-82. В результате N2501 оказался лучше, что привело к заказу на производство партии из 34 самолетов 10 июля 1951 года.

Трагедия поразила усилия разработчиков в 1952 году, когда первый прототип Nord 2501 был потерян в результате аварии во время испытательного полета. 9 января 1953 года Nord 2501 был крещен как Норатлас вдовой пилота, погибшего при крушении первого прототипа. Несмотря на потерю первого прототипа, Nord продолжила выполнение программы по графику, выполнив свой первоначальный контракт на поставку 34 самолетов к 25 июня 1953 г. Armée de l'Air продолжил заказывать еще 174 Норатласа, всего 228 самолетов на вооружении Франции.[1]

Было разработано и предложено несколько различных моделей, но в итоге так и не было построено. Из построенных, пожалуй, самым особенным был жилой дом. 2502с дополнительными двигателями в виде пары на законцовках крыла Turbomeca Marboré турбореактивные двигатели, что дало ему улучшенные взлетные характеристики. Предлагаемый 2506 должен был быть доработан на основе 2502, поскольку он был предназначен для воздушные тормоза, а также переработанный закрылки и регулируется по высоте шасси.[2] После того, как в конечном итоге было произведено около 425 самолетов, последний Noratlas был построен в 1961 году. Он был заменен и в конечном итоге заменен многонациональным Трансалл С-160.[3]

Дизайн

Nord Noratlas был специально построенным двухмоторным, двойная стрела транспортный самолет. Он отличался большим фюзеляжем в форме гондолы, который был подвешен между сдвоенными балками самолета и косвенно прикреплен к ним через плечевое крыло.[1] Noratlas был специально разработан для эксплуатации в суровых условиях, с широко разнесенными шасси и широкими шинами низкого давления для дополнительной устойчивости и пригодности для передвижения по пересеченной местности, а винты имели достаточный зазор для таких операций. Он питался от пары SNECMA -строенный Бристоль Геркулес 738/9 двигатели, каждый из которых способен производить 2040 л.с. и приводить в движение четырехлопастный Ротол пропеллер.[1]

Просторная кабина «Норатласа» могла вместить до 7,5 коротких тонн груза или максимум 40 пассажиров; при полете на крейсерской скорости 200 миль в час он мог транспортировать 6-тонную полезную нагрузку на расстояние до 750 миль.[4] Груз обычно загружался и выгружался из основной кабины через обращенную назад раскладушка двери, которые были намеренно расположены близко к уровню земли для облегчения обработки грузов.[1]

История эксплуатации

ВВС Франции

Оперативный Nord 2501 из 1/61 эскадрильи 61-го Escadre de Transport ВВС Франции в 1969 году

В течение всего срока службы с Armée de l'Air Норатлас первоначально использовался преимущественно в качестве грузовой; тем не менее, 10 были оборудованы в соответствии с приказом, чтобы облегчить выполнение пассажирских операций. Однако после заключения Алжирская война за независимость в 1962 году и после завершения французских военных операций на этом театре военных действий многие самолеты подверглись переоборудованию для выполнения дополнительных второстепенных функций. Из различных доработок и модификаций, внесенных во флот Noratlas после доставки, восемь Nord Gabriels, которые использовались в радиоэлектронная борьба роль, был, пожалуй, самым полезным, а также самым продолжительным самолетом службы. В 1989 году последний Gabriel был окончательно выведен из эксплуатации с Armée de l'Air, что ознаменовало полный вывод на пенсию и более широкого типа.

Noratlas смог добиться особого признания и известности среди широкой публики в результате его использования во время Суэцкий кризис 1956. На начальном этапе строительства Англо - Французская операция, французские парашютисты были успешно сброшены с воздуха, используя этот тип для быстрого развертывания в различных стратегических точках, например, непосредственно к югу от Порт-Саид и Порт-Фуад в Египет.

ВВС Германии

Nord Aviation N 2501D Норатлас на Музей техники, Шпейер, Германия

В послевоенные годы новообразованная нация Западная Германия столкнулся с ситуацией, подобной той, которая побудила Францию ​​продолжить разработку Норатласа. Таким образом, правительство решило обратиться к ВВС Германии Потребность России в новых транспортных самолетах аналогична, в конечном итоге заказал 187 Норатласов с 1956 года.[1] Из них первые 25 самолетов были изготовлены во Франции, а остальные 161 Норатлас - на западногерманском предприятии. Flugzeugbau Nord компания по контракту; такие самолеты были обозначены как N-2501D. Из них было поставлено 173 самолета.[5] Flugzeugbau Nord с самого начала принимал участие в программе Noratlas, которая была первым послевоенным авиационным проектом компании, поскольку на него возложена ответственность за проектирование и производство большей части фюзеляжа самолета.[6]

По словам автора Джона П. Канна, если у Норатласа на вооружении Германии была слабость, то это было то, что флот был снабжен четырьмя различными наборами приборов кабины и электронными системами в результате его сложной схемы закупок.[7] Благоприятный опыт с Норатлас дал энтузиазм к дальнейшим франко-германским совместным усилиям, ведущим непосредственно к более крупным и передовым Трансалл С-160 транспортный самолет.[8] В результате того, что стал доступен превосходный Transall, ВВС Германии пришел к выводу, что его флот Noratlas был вытеснен и приведен в соответствие с потребностями. Соответственно, еще в 1964 году ВВС Германии начали предлагать отдельные модели Noratlases для перепродажи; Таким образом, Германия стала основным источником для различных небольших национальных операторов, которые приехали эксплуатировать этот тип. Португалия была основным заказчиком бывших немецких самолетов, закупив многие из них для своих военных нужд.[9][1]

ВВС Израиля

В 1956 г. ВВС Израиля (IAF) первоначально закупила три экземпляра N-2501IS. Однако эта закупка была произведена под принуждением - французское правительство разрешило Израилю закупить только 12 из них. Dassault Ouragan реактивный бойцов, если нация также приобрела по крайней мере три Норатласа за одну сделку. Израильтяне были недовольны условиями предложения, однако в то время Франция была одной из немногих стран, которые были готовы продавать Израилю современное вооружение и боевые платформы; в конце концов, израильское правительство согласилось на условия Франции. Однако, оказавшись на службе, персонал IAF быстро осознал полезность Noratlas после его работы во время Суэцкий кризис 1956 г.[10]

В 1959 г., будучи впечатлены его использованием в боевых условиях, ВВС приобрели еще три N-2501IS; до Шестидневная война В 1967 году были приобретены и приняты на вооружение еще 16 бывших ВВС Германии N-2501D. Флот Норатлас в первую очередь предназначался для перевозки грузов и парашютистов, хотя несколько самолетов выполняли более нетрадиционные операции, использовавшиеся в качестве импровизированных бомбардировщиков для выполнения дальних ударных миссий по Египту (известных как операция «Засуха»), во многом как современные. С-130 развернул Дейзи Резак бомба в Вьетнам. Среди других второстепенных ролей, которые, как известно, IAF использовали свои Норатласы, включены морская разведка в начале Шестидневной войны. Утверждалось, что IAF Noratlas якобы идентифицировал USSСвобода до инцидента USS Liberty. В 1978 году ВВС США списали последний флот Норатлас.

Hellenic Air Force

Noratlas из греческих ВВС с серийным номером 53-228 в 1979 году.

В течение 1970 года ВВС Греции (HAF) получили 50 излишков Норатласов из Германии как часть компенсационного пакета за события во время Второй мировой войны, а также в качестве элемента НАТО -организовал военную помощь Греции. HAF Noratlases находились в ведении 354-й тактической авиационной эскадрильи, базирующейся на авиабазе Элефсис на окраине Афины. В ночь с 21 на 22 июля 1974 года несколько HAF Noratlases сыграли свою роль во время Операция Ники (смысл Победа на греческом), который использовался для переброски по воздуху 1-й эскадрильи греческих рейнджеров из Суда, Крит к Никосия, Кипр, как часть ответа Греции на Турецкое вторжение на Кипр. Несмотря на возраст самолета и неблагоприятные условия полета, 12 из 15 самолетов, участвовавших в операции «Ники», сумели прибыть и приземлиться в Международный аэропорт Никосии; как минимум один Норатлас был сбит огонь по своим от сил, ориентированных на Грецию.[11] Тем не менее, операция позволила 1-й греческой эскадрилье рейнджеров помочь сохранить аэропорт Никосии под контролем Объединенные Нации и избежать его сдачи турецкой бригаде, напавшей на него.

ВВС Португалии

Гражданский Н-2502 г. Aeromaritime с кончиком крыла Turbomeca Marbore вспомогательные струи в 1957 г.
Бывший португальский ВВС N-2502F

В ВВС Португалии управлял большим количеством Норатласов. В течение 1960 г. Португалия решили закупить первую партию из шести военизированных N-2502A (обозначенный N-2502F) от французской авиакомпании Union Aéromaritime de Transport (UAT). За этой покупкой вскоре последовали еще шесть таких же моделей, на этот раз непосредственно у самой Nord Aviation. Позже были закуплены еще 19 Н-2501Д у ВВС Германии.[8] В целом, несколько подразделений португальских ВВС, эксплуатируемых Норатлас, в том числе Эсквадра 32, на базе Авиабаза Танкос, с 1970 по 1977 год, Эсквадра 92, на базе Авиабаза Луанда в Португальский Ангола, с 1961 по 1975 год, Esquadra 102, на базе Авиабаза Бейра в Мозамбик, с 1962 по 1975 год, и Эсквадра 123, на базе Авиабаза Биссаланка в Португальская Гвинея, с 1969 по 1974 гг.

Между 1961 и 1975 годами португальские военно-воздушные силы широко использовали свой флот в Норатлас на всех трех африканских театрах военных действий на протяжении длительного времени. Португальская колониальная война. В этом длительном конфликте «Норатлас» в основном использовался для выполнения тактических транспортных операций внутри театра военных действий, а также для перевозки и доставки португальских войск. десантники во время десантно-штурмовых операций. Вскоре после обретения независимости Ангола и Мозамбик В 1975 году партия из шести бывших португальских Норатла была передана правительствам этих двух новых стран. К сентябрю 1977 года все оставшиеся Норатласы были выведены из состава Португалии.

Гражданские операции

К 1951 году гражданская версия Noratlas находилась в стадии разработки и получила множество заказов от местных и зарубежных клиентов. Известный как N-2502A / B, он был разработан, чтобы быть пригодным для перевозки как пассажирских, так и грузовых грузов; Принципиальным отличием военных моделей от гражданского варианта было добавление пары небольших Turbomeca Marboré IIE турбореактивные двигатели, установленный внутри законцовок крыла, с целью улучшения летно-технических характеристик типа только на взлетном этапе полета.[12] Двери для личного состава, обычно используемые десантниками, также были исключены, поскольку они не представляли ценности для потенциальных гражданских заказчиков, на которых они были нацелены.[13]

2502 использовался в основном гражданскими операторами, такими как Aéromaritime du Transport (N-2502A) и CGTA-Air Algérie (Н-2502Б). Тем не менее, Noratlas никогда не добивался такого же успеха на гражданском рынке, как военные версии; построено всего десять самолетов этой модели. Однако эта модель также часто попадает на военную службу в результате приобретения у гражданских операторов; поэтому обслуживание гражданских клиентов было относительно ограниченным.

Варианты

N2500
Прототип с питанием от пары Гном и Рона 14R двигателей мощностью 1600 л.с., один построен.
N2501
Производственная версия для ВВС Франции, питаться от SNECMA -изготовленный Геркулес Построено 739 радиально-поршневых двигателей мощностью 2068 л.с. каждый (1521 кВт), пять опытных образцов и 208 серийных самолетов.
Nord 2501A
Версия гражданского транспорта для UTA, оснащенный двумя радиально-поршневыми двигателями SNECMA 758/759 Hercules мощностью 1650 л.с. (1230 кВт), четыре из которых позднее были преобразованы в N2502.
Норд 2501D
Производственная версия для ВВС Германии, заменил некоторые системные компоненты N2501 их эквивалентами от немецких производителей, 186 построено (25 построено во Франции и 161 построено в Германии).
Nord 2501E
Переобозначение одного стандартного Nord 2501 для летных испытаний, самолет использовался для испытаний двух вспомогательных турбореактивных двигателей Turbomeca Marbore II.
Норд 2501IS
Заменены некоторые компоненты системы от Н-2501, 6 произведенных, закупленных ВВС Израиля.
N-2501 Габриэль
SIGINT /радиоэлектронная борьба платформы, произведено 8, вероятно, модифицированные Н-2501; эксплуатируется Armée de l'Air.
Норд 2501TC
Nord 2501 модифицирован для гражданского использования Трансвалаир, 3 произведено.
Nord 2501
Версия гражданского транспорта для Эйр Алжир и Union Aéromaritime de Transport, оснащенный двумя двигателями мощностью 1650 л.с. Бристоль Геркулес 758/759 радиальные двигатели плюс два Turbomeca Марбор II вспомогательные турбореактивные двигатели.
Nord 2502A
Версия гражданского транспорта для Union Aéromaritime de Transport, питается от двух Turbomeca Marboré II вспомогательные ТРД и два по 1650 л.с. Бристоль Геркулес 758/759 радиальные двигатели. Пять построено и две переделки из N2501A.
Nord 2502B
Вариант гражданского грузового транспорта для Эйр Алжир, питается от двух Turbomeca Marboré II вспомогательные ТРД и два по 1650 л.с. Бристоль Геркулес 758/759 радиальные двигатели. 2 переделки с N2501A и одна построенная.
Nord 2502C
Гражданский грузовой транспортный вариант, аналог Nord 2502A / B. Предназначенный для покупки индийской авиакомпанией, был построен только один прототип.
Nord 2502F
Военизированная версия Норд 2502 для ВВС Португалии, 6 конверсий.
Норд 2503
Модифицированная версия с двумя двигателями мощностью 1864 кВт (2500 л.с.) Пратт и Уитни R-2800 -CB17 радиально-поршневые двигатели. Одно преобразование одного из прототипов Nord 2501.
Норд 2504
Модификация Nord 2502, предназначенная для противолодочная война обучающая роль с Французский флот, 24 заказано, но построено только одно.
Nord 2505
Доработанный Норд 2502 предназначен для противолодочная война, отменено, не построено.
Nord 2506
Специальная модификация Норд 2502 для улучшения STOL производительность и производительность при большой нагрузке для использования в качестве штурмового транспорта, одна переоборудованная и одна построенная.
Nord 2507
Доработанный Норд 2502 предназначен для поиск и спасение роль с выдержкой 12 часов и более никогда не проходила стадии планирования.
Норд 2508
Добавлен модифицированный Nord 2503 с двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощностью 1864 кВт (2500 л.с.) и двумя вспомогательными турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré IIE; очень способный, но ни один из них не был заказан; прототипы были проданы в Германию, одна конверсия и одна построена.
Nord 2508B
Грузовой транспортный вариант N.2508.
Nord 2509
Незастроенная версия. Не построен.
Nord 2510
Незавершенная версия противолодочного оружия. Не построен.
Nord 2520
Увеличенный Nord 2502 с большей грузоподъемностью так и не прошел стадии проектирования.

Операторы

Военные операторы

 Ангола
 Республика Конго
 Джибути
 Франция
 Германия
 Греция
 Израиль
 Мозамбик
 Нигер
 Нигерия
 Португалия
 Руанда
 Уганда

Гражданские операторы

 Алжир
 Франция

Выживший самолет

Кипр

  • 52-128 (окрашен как 52-133) - 2501D на выставке в Могила Македонитиссы, место, где во время турецкого вторжения 1974 года разбился похожий самолет, в результате чего погибли почти все находившиеся на борту.[14][15]

Франция

Германия

Израиль

Португалия

Технические характеристики (Nord 2501)

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1958-59[27]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4-5
  • Емкость: 45 солдат, 36 десантников, 18 пациентов с медиками, или 8 458 кг (18 647 фунтов) груза
  • Длина: 21,962 м (72 футов 1 дюйм)
  • Размах крыльев: 32,5 м (106 футов 8 дюймов)
  • Высота: 6 м (19 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 101,2 м2 (1089 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 10.5
  • Пустой вес: 13,075 кг (28,825 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 20,603 кг (45,422 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 5090 л (1344,6 галлона США; 1119,6 имп гал)
  • Электростанция: 2 × SNECMA -изготовленный Бристоль Геркулес 738 14-цилиндровый с воздушным охлаждением рукав-клапан радиально-поршневые двигатели мощностью 1558 кВт (2089 л.с.) каждый без измерителя крутящего момента
Hercules 739 с измерителями крутящего момента
Hercules 758/759 с гребными винтами с изменяемым шагом
  • Пропеллеры: 4-лопастные нереверсивные гребные винты с постоянной частотой вращения с полным флюгированием (Hercules 738/739)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 440 км / ч (270 миль / ч, 240 узлов) при 21000 кг (46 297 фунтов) AUW
405 км / ч (252 миль / ч; 219 кН) с полной загрузкой
  • Крейсерская скорость: 324 км / ч (201 миль / ч, 175 узлов) на высоте 1500 м (4921 фут)
335 км / ч (208 миль / ч; 181 кН) на высоте 3000 м (9843 футов)
  • Классифицировать: 2500 км (1600 миль, 1300 миль)
  • Практический потолок: 7,500 м (24,600 футов)
  • Скороподъемность: 6,25 м / с (1230 футов / мин) на уровне моря
4,75 м / с (935 футов / мин) на высоте 3000 м (9843 футов)
1 м / с (197 футов / мин) на высоте 1500 м (4921 фут)
  • Нагрузка на крыло: 207,5 кг / м2 (42,5 фунта / кв. Фут)
  • Разбег: 660 м (2165 футов)
  • Дистанция взлета до 15 м (49 футов): 820 м (2690 футов)
  • Посадочный пробег: 420 м (1378 футов) с обратным шагом
  • Посадочная дистанция с 15 м (49 футов): 790 м (2592 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм Канн 2015, стр. 134.
  2. ^ а б «Коммерческие самолеты мира». Международный рейс, 28 ноября 1963. стр. 892.
  3. ^ Уилсон, Майкл. «Трансалл С-160». Международный рейс, 25 апреля 1968. с. 614.
  4. ^ «Транспортный самолет, 1955 год». Международный рейс, 11 марта 1955 г. с. 331.
  5. ^ Джексон 1974, стр. 98.
  6. ^ «Гамбургер Flugzeugbau». Международный рейс, 19 октября 1961. С. 619-620.
  7. ^ Канн 2015, стр. 135.
  8. ^ а б Лопес 2014, стр. 81.
  9. ^ Лопес 2014, стр. 81-82.
  10. ^ Нортон 2004, стр. 163.
  11. ^ «Официальные лица Кипра говорят, что они могли найти греческий самолет сбитым в 1974 году». Хранитель, 6 августа 2015 г.
  12. ^ «Коммерческие самолеты мира». Международный рейс, 26 ноября 1964. с. 934.
  13. ^ Канн, 2015, с. 134-135.
  14. ^ «Официальные лица Кипра говорят, что, возможно, обнаружили, что греческий самолет был сбит в 1974 году». Хранитель. 6 августа 2015 г.. Получено 20 июля 2019.
  15. ^ «52-133 - Hellanic Air Force - Nord 2501D Noratlas - Могила Македонитиссы, Никосия». Flickr. 24 ноября 2018 г.. Получено 20 июля 2019.
  16. ^ "L'Historique du 105". Le Nortales de Provence. Получено 5 ноября 2018.
  17. ^ "184 Nord 2501F Норатлас - Франция - ВВС".
  18. ^ "5237 Nord 2501D Норатлас - Германия - ВВС". Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  19. ^ "9914 Nord 2501D Noratlas - Германия - ВВС". Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  20. ^ "154 Nord 2501F Норатлас - Франция - ВВС". Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  21. ^ "D-ACUT Nord 2501D Noratlas - Без названия". Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  22. ^ "D-NORA Nord 2501F Noratlas - Без названия". Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  23. ^ «055 - Норд 2501D Норатлас - Израиль - ВВС». JetPhotos. Получено 21 июля 2019.
  24. ^ «Кодовый номер: 4X-FAW». ABPic. Получено 21 июля 2019.
  25. ^ «4X-FAE Nord 2501D Noratlas - Израиль - ВВС». Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  26. ^ "6403 Nord 2502A Норатлас - Португалия - ВВС". Авиалайнеры. Получено 5 ноября 2018.
  27. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1957). Самолеты всего мира Джейн 1958-59. Лондон: Джейнс «Все мировые авиастроительные издательства», стр. 161–163.

Библиография

  • Канн, Джон П. План полета в Африке: военно-воздушные силы Португалии в борьбе с повстанцами, 1961-1974 гг.. Гелион и Компания, 2015. ISBN  1-909982-06-7
  • Грин, Уильям. Справочник по самолетам Macdonald. Лондон, Великобритания. Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964 год.
  • Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956-1976 гг.. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN  0-904597-03-2
  • Лопес, Руи. Западная Германия и португальская диктатура, 1968–1974 гг.. Спрингер, 2014. ISBN  1-137402-08-3
  • Нортон, Билл. Воздушная война на грани: история израильских ВВС и их самолетов с 1947 года. Мидленд, 2004 год. ISBN  1-857800-88-5

внешняя ссылка