Lötschberg железная дорога - Lötschberg railway - Wikipedia

Железнодорожная линия Lötschberg
	Виадук Луогелькин возле Хохтенна
Обзор
Статус	работает ежедневно
Владелец	BLS AG
Locale	Берн и Вале
Термини	Spiez; Бриг
Станции	12
обслуживание
Тип	Пригородная и туристическая железная дорога
Система	национально интегрированный
Сервисы	1
Оператор (ы)	BLS
История
Открыт	1913
Технический
Длина линии	74 км (46 миль)
Количество треков	2
Стеллажная система	Никто
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Минимальный радиус	300 м (980 футов)
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Наивысшая высота	1,240 м (4,068 футов)
Максимальный наклон	2.7%
Карта маршрута
	Легенда
	9.8
	0.0
	Simplon Railway из Lötschberg
	Базовый туннель и Лозанна
	Эта диаграмма: Посмотреть; говорить; редактировать;

В Линия Лёчберга железная дорога в Швейцария, подключение Spiez в кантон Берн с участием Бриг в кантон Вале. Он пересекает Бернские Альпы, от Бернский Оберланд к Верхний Вале, сквозь Lötschberg Tunnel в середине строки. Вместе с Симплон Туннель к югу от Брига, это одна из главных железных дорог через Альпы и важная ось север-юг в Европе. Ось Lötschberg опирается на нижнюю и более длинную Базовый туннель Lötschberg, часть Новые железнодорожные пути через Альпы проект.

Линия известна своей двойной петлей спиральных туннелей в Кандер Долина на северном подходе к туннелю Lötschberg и выход из Рона Долина на крутом склоне горы через многочисленные туннели и виадуки на южном подходе. Его кульминация составляет 1240 метров (4070 футов) над уровнем моря, что делает его самое высокое сцепление и стандартная колея железных дорог в Швейцарии.

Расположение

Линия Лёчберг протяженностью 14,6 км (9,1 мили) Lötschberg Tunnel по своей сути, обеспечивает прямой доступ из Берн к Бриг, в последний город также можно попасть, минуя Бернские Альпы через Лозанна, используя швейцарскую часть Симплонская железная дорога. Это второй по важности путь север-юг через Швейцарские Альпы после Готардская железная дорога. Вместе с Симплон Туннель и итальянскую часть линии Симплон, он также соединяет Швейцарское плато к Северная Италия. Более поздние Базовый туннель Lötschberg сокращает большую часть открытого участка горной линии и обеспечивает более быстрый доступ между Берном и Бригом. Оба туннеля проходят ниже высоты 2690 метров (8830 футов). Lötschen Pass региона Лёчберг.^[2]

Начало линии Lötschberg находится в железнодорожном узле Spiez, где он соединяется с GoldenPass линия от Цвайзиммен и с Линия озера Тун из крупных железнодорожных узлов Северной Европы, в том числе Базель и Берн, чтобы Интерлакен. Оттуда линия обычно проходит прямо на юг через Кандер долина, проходящая через Мюленен, Райхенбах и Фрутиген, где находится северный портал Базового тоннеля. После виадука Кандер горная линия продолжается в сторону Kandergrund и Митхольц. Линия поворачивает обратно на север после петли Митхольца и поднимается из долины на западных склонах реки. Эрмигхорн. Спиральный туннель вернул линию на юг, прежде чем она достигнет Кандерштег, последняя станция на северном подходе. Через два километра (1,2 мили) после Кандерштега линия достигает северного входа в туннель Лёчберг. Сразу после южного входа станция Гоппенштейн, в нижней части Lötschental долина. Линия в основном проходит под землей, прежде чем она выйдет из последней долины и повернется в восточном направлении к южному флангу ущелья. Bietschhorn незадолго до достижения Hohtenn Station, 450 метров (1480 футов) над Рона. Затем линии продолжаются в том же направлении, спускаясь к Бригу. Он пересекает дикие долины Йолиталь, Бичталь, Балчедерталь и Гредечталь, проходя через Ауссерберг, Эггерберг и Lalden. В конце концов линия заканчивается на Бриг, где он соединяется с Matterhorn Gotthard Bahn от Церматт к Дисентис и Симплон линия от Женева и Лозанна к Домодоссола, и далее в Милан. Южный портал Базового туннеля находится на дне долины Роны, ниже Ауссерберга. Остальная часть базовой линии проходит через Visp прежде чем он достигнет Бриг. Вся линия Лёчберга составляет 74 км (46,0 миль) в длину и достигает высшей точки на высоте 1240 метров (4070 футов) над уровнем моря. Секция под открытым небом достигает кульминации в Гоппенштайне на высоте 1217 метров (3993 футов), а северный подход - к югу от Кандерштега на высоте 1200 метров (3900 футов). Это самая высокая линия в Швейцарии это и адгезия, и железная дорога стандартной колеи, поэтому ее можно использовать по стандартной InterCity поезда. Путешествие от Шпица до Брига длится 72 минуты по горной линии и 35 минут по базовой линии.^[3]

Линия Лёчберга тянется над Бернский Оберланд регион северных Альп и Верхний Вале регион внутренних Альп. В то время как северная сторона Бернских Альп влажная и открытая, южная сторона сухая и защищена высокими горами как Бернских, так и Пеннинские Альпы. Это приводит к заметным климатическим, топографическим и культурным контрастам между северным и южным подходами. Линия, особенно ее южная часть, проходит в непосредственной близости от Район Юнгфрау-Алеч, в значительной степени покрытый оледенением регион между Lötschen и Гримзель проходит.^[4]

Виадук Кандер (северный подъезд)

Lötschberg Tunnel от Гоппенштейн (кульминационный момент)

Долина Бичталь и мост (южный подход)

Контурная карта линии Lötschberg между Шпицем и Бригом в Швейцарии, показывающая часть от Фрутигена до Брига. Обратите внимание на двойную петлю, завершенную спиральным туннелем на 270 градусов между Кандергрундом и Фельзенбургом (примерно 60 и 70 км) и прямым участком туннеля Лёчберг между 75 и 90 км.

Очертание линии Лёчберга между Фрутигеном и Бриг. С 60 по 70 км за узким разворотом следует спиральный тоннель. Изогнутый туннель Lötschberg находится на расстоянии от 75 до 90 км. Позиции указаны как расстояние проезда от Берна в км.^[5]

Профиль линии Лёчберга. Для каждого сегмента между станциями отмечается максимальный наклон.^[6]

История

Железная дорога из Берна в Мюнзинген и Тун была открыта в 1859 г. Schweizerische Centralbahn («Швейцарская центральная железная дорога»). Эта компания, включая линию Берн-Тун, была приобретена Швейцарские федеральные железные дороги на его основании в 1902 году,^[7] хотя большинство местных пассажирских и грузовых перевозок на нем сейчас обслуживаются Железная дорога Берн-Лёчберг-Симплон (BLS). В 1893 г. Thunerseebahn («Железная дорога озера Тун») открылась между Тун, Шпиц, Интерлакен и Bönigen.^[7] Он был поглощен BLS в 1913 году.

Около 1890 г. кантон Берн начали рассматривать возможность строительства железной дороги для соединения с предложенным Симплон Туннель. Он был назван в соответствии с Швейцарская конституция построить собственную железную дорогу через Альпы. Однако получить финансовую поддержку от Швейцарская Конфедерация потому что швейцарское правительство предоставило значительное финансирование для Готардская железная дорога; поэтому Берну пришлось бы искать средства в другом месте, чтобы построить свою собственную линию на юг.

В 1891 г. небольшая группа видных деятелей получила концессию на строительство железнодорожной линии между Шпицем и Фрутигеном с возможностью ее дальнейшего продления до Вале. Член кантонального правительства и судья в отставке Вильгельм Тойшер изучил варианты маршрута и пришел к выводу, что текущий маршрут возможен. 25 июля 1901 года была открыта железная дорога от Шпица до Фрутигена как Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) как первая ступень линии Lötschberg.

Между тем строчка из Ленк им Симменталь под Wildstrubel к Лейкербад в Вале тоже было предложено. Тем не менее, сторонники Лёчберга смогли собрать достаточно средств, чтобы продвинуть предложение Лёчберга. 27 июля 1906 г. Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) была основана для строительства и эксплуатации предполагаемой железной дороги и 1 января 1907 года поглотила Spiez-Frutigen-Bahn.

строительство

Французский консорциум Entreprise du Lötschberg был заключен контракт на строительство всей линии Lötschberg, и строительство началось 15 октября 1906 года с бурения северного портала туннеля Lötschberg.

Первоначально предполагалось, что линия будет однопутной, но во время строительства было принято решение построить туннель Lötschberg с двойной колеей и подготовить подходы к дублированию в будущем. В геометрия трека Подходы были перепроектированы, чтобы сделать возможной второй путь, а здания и туннели предусмотрели возможность добавления второго пути. Максимальный уклон был установлен на уровне 27 промилле (2,7%), а минимальный радиус кривых - 300 м (980 футов). Строители создали 750 мм (2 футов5 ¹⁄₂ в) колеи строительства железной дороги на обоих подходах к тоннелю.

Во время строительства линии Lötschberg произошло несколько несчастных случаев со смертельным исходом. Вечером 29 февраля 1908 г. строительство вызвало лавина который попал в отель и убил 12 гостей, обедавших. 24 июля 1908 года в результате обрушения, вызванного утечкой воды в туннеле Лёчберг, погибло 25 человек, все, кроме трех, присутствовавших сменных рабочих. Это обрушение заставило объехать туннель вокруг слабых пластов, которые обрушились.

Первоначально планировалось открыть линию 1 марта 1912 года, но эта дата дважды откладывалась из-за решения построить двойную линию через главный туннель и предусмотреть будущие двойные пути в другом месте. 15 июля 1913 года электрификация линии была завершена, и началось ограниченное обслуживание. 16 сентября 1913 года началось более полное расписание с 16 поездов, включая четыре международных экспресса.

Завершение туннелей

Сроки прорыва подходных туннелей были следующими.

Северная сторона

Ридщук тоннель,
Фельзенбургский туннель II, 28 декабря 1910 г.
Роненвальдтуннель I, 15 сентября 1910 г.
Туннель Роненвальда II, 30 сентября 1910 г.
Туннель Ротбах, 9 сентября 1910 г.
Туннель Хемлиген, 10 ноября 1910 г.

Южная сторона

Ротлауский тоннель, 3 апреля 1908 г.
Тоннель Митталграбен, 29 марта 1908 г.
Туннель Луегье, 5 апреля 1908 г.
Туннель Хогег, 30 ноября 1907 г.
Маршграбенский туннель, 13 декабря 1907 г.
Тоннель Хохтенн, 10 марта 1908 г.
Туннель Лиденплаттен, 30 сентября 1907 г.
Тоннель Бласбоден, 6 февраля 1908 г.
Севиштейнский тоннель I, 17 марта 1908 г.
Тоннель Манкинн, 29 марта 1908 г.
Туннель Штадел, 11 марта 1908 г.
Виктория тоннель, 5 ноября 1907 г.
Туннель Мундбах, 28 сентября 1907 г.
Штадельский тоннель, 25 ноября 1910 г.
Тоннель Шлучи, 8 апреля 1911 г.
Битчтальский туннель I, 29 августа 1911 г.
Битчтальский туннель II, 21 февраля 1911 г.
Севиштейнский тоннель II, 30 декабря 1911 г.
Gründenrunnel, 11 марта 1911 г.
Тоннель Эггерберг, 24 марта 1911 г.
Плохой туннель, 31 марта 1911 г.
Туннель Севиштайн III, 25 октября 1915 г. (замена тоннелей I и II Севистайна, поврежденных оползнем)

Строительство железных дорог

Для строительства линии Lötschberg и главного туннеля должны были быть построены две специальные строительные железные дороги для доставки материалов из Фрутигена или перекрестка на Натерс возле Брига к воротам тоннеля Лёчберг. Колея железных дорог была 750 мм (2 футов5 ¹⁄₂ в), максимальный уклон составлял 60 промилле (6%), а минимальный радиус кривой составлял 50 м (160 футов). В то время как на северном подходе строительная линия была построена на другом маршруте по сравнению с постоянной линией, на южной стороне строительная линия в значительной степени следовала за постоянной линией.

Подвижной состав для линий строительства составил 420 фургоны и 32 малых паровозы с участием Оси Клиена-Линднера, поставленный с июня по ноябрь 1907 г. немецкой фирмой г. Оренштейн и Коппель. Поезда развивали максимальную скорость 15 км / ч (9,3 мили в час), а их пропускная способность составляла в среднем 13000 единиц.т (12,795 длинные тонны; 14,330 короткие тонны ) в месяц.

Северный подход

Инженер Дж. Зеебергер отвечал за строительство железной дороги между Фрутигеном и северным порталом туннеля около Кандерштега; Это было более 15 км (9,3 мили) в длину и поднялось около 429 м (1407 футов) в высоту. Земляные работы и сооружения железной дороги были завершены 30 июня 1907 года, и 19 августа первый паровоз выехал на портал тоннеля. Строительная железная дорога имела многочисленные соединения с линиями, соединяющими различные строительные площадки главной железнодорожной линии. Чтобы подняться от Блаузее до Кандерштега, пришлось построить несколько деревянных виадуков. Самым впечатляющим был виадук Эгертен длиной 126 м (413 футов), уклон 57 промилле (5,7%) и радиус кривой 50 м (164 фута).

Южный подход

Региональный экспресс BLS на южном подходе

Строительство строительной железной дороги на южной стороне было отложено из-за многих призывов, и церемония закладки фундамента возле Натерса состоялась 12 февраля 1907 года. Линия строительной железной дороги протяженностью 28 км (17,4 мили) со средним уклоном 30 промилле на тысячу человек. (3%) почти точно соответствовали трассе постоянной железнодорожной линии в том виде, в каком она была построена, за исключением того, что отклонения вокруг многих боковых впадин и подъездов были перекрыты фактической линией. Несмотря на это, на строительной линии было 34 туннеля общей протяженностью 5,3 км (3,3 мили), из которых 13 туннелей были расширены, чтобы стать частью постоянной линии.

Наконец, в августе 1908 года, почти через два года после начала прокладки южного портала туннеля, первый поезд снабжения прошел весь путь от Натерса до портала в Гоппенштайне. Раньше все строительные материалы приходилось кропотливо вывозить на мул или по тележка через узкий Ущелье Лонза.

В пешеходная дорожка на южном подходе к туннелю Lötschberg линия на некоторых участках повторяет маршрут строительной железной дороги, особенно в долинах Бич и Балчидер.

Расширение мощностей

Подходы к туннелю Lötschberg изначально были одиночный трек и впоследствии были вдвое. Мосты и туннели линии были частично спроектированы так, чтобы их можно было удвоить, но изначально они не были полностью пробурены или построены. Двойное слежение за линией было выполнено в период с 1976 по 1992 год. В то же время гусеницы были опущены, чтобы создать непрерывную SIM коридор (Simplon Inter-Modal) для катящееся шоссе (грузовые автомобили продолжил платформы ) и контейнеры большого объема. Также значительно увеличена пропускная способность пассажирских поездов.

В середине 2007 г. Базовый туннель Lötschberg был завершен между Фрутигеном и Виспом. Это первая из двух новых линий через Швейцарские Альпы в рамках NRLA. В результате старая линия Лёчберг между Фрутигеном и Бригом используется гораздо менее интенсивно, чем раньше.

Текущие операции на горной линии

Новый базовый туннель принял почти всех пассажиров дальнего следования и значительную часть грузов из первоначального туннеля Лёчберг, но сразу же был переполнен, потому что однопутный участок снижает его пропускную способность. Некоторые грузовые поезда и ежечасные региональные экспрессы между Берном и Шпицем в Бриг вызывали Lötschberger Продолжаем бежать по горной железной дороге. Кроме того, автомобильный паром продолжает курсировать на линии между Кандерштегом и Гоппенштайном; он субсидируется швейцарским правительством и заменяет автомобильный туннель под Равильский перевал это было запланировано в 1970-х, но так и не построено.

Данные

Датчик: 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в)
Текущие: 15000 V AC 16.67 Гц
Длина: 74 км
Максимальный уклон: 27 ‰ (2,7%)
Высота на северной оконечности (Шпиц): 630 м (2067 футов) над уровнем моря.
Высота на южном конце (Бриг): 678 м (2224 фута) над уровнем моря
Вершина линии в туннеле Лёчберг: 1240 м (4068 футов) над уровнем моря.
Открытие линии Spiez-Frutigen на Spiez-Frutigen-Bahn: 25 июля 1901 г.
Начало строительства линии Бриг - Фрутиген: 15 октября 1906 г.
Приобретение компании BLS компании Spiez-Frutigen-Bahn: 1 января 1907 г.
Прорыв Лёчбергского туннеля: 31 марта 1911 г.
Открытие линии: 15 июля 1913 г.

использованная литература

^ Eisenbahnatlas Schweiz [Швейцарский железнодорожный атлас]. Schweers + Wall. 2012. С. 32, 44, 77–9. ISBN 978-3-89494-130-7.
^ map.geo.admin.ch (Карта). Swisstopo. Получено 2014-06-04.
^ «SBB: Расписание». Швейцарские федеральные железные дороги. Получено 2014-06-04.
^ «Первый объект Всемирного природного наследия ЮНЕСКО в Альпах». Швейцарские Альпы Юнгфрау-Алетч. Архивировано из оригинал на 2014-07-13. Получено 2014-06-03.
^ Рёлль, В. Фрайхерр фон: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, p. 256 на www.zeno.org/Roell-1912
^ Рёлль, В. Фрайхерр фон: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, p. 257/258 на www.zeno.org/Roell-1912
^ ^а ^б «История мореплавания на озерах Тун и Бриенц». BLS. Архивировано из оригинал 16 июня 2012 г.. Получено 12 апреля 2009.

Литература

Хартунг, Карлхайнц (1989). Bahn und Reisen Schweiz (на немецком). R. v. Decker's Verlag. ISBN 3-7685-1289-4.
Беллонкле, Патрик. Die Geschichte der Lötschbergbahn (на немецком). Les Éditions du Cabri, 1986. ISBN 2-903310-49-1.
Жанмэр, Клод (1989). Lötschbergbahn im Bau (на немецком). ISBN 3-85649-058-2.

внешние ссылки

Горный маршрут Лёчберг (BLS)

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Schweiz [Швейцарский железнодорожный атлас]. Schweers + Wall. 2012. С. 32, 44, 77–9. ISBN 978-3-89494-130-7.

[2] map.geo.admin.ch (Карта). Swisstopo. Получено 2014-06-04.

[3] «SBB: Расписание». Швейцарские федеральные железные дороги. Получено 2014-06-04.

[4] «Первый объект Всемирного природного наследия ЮНЕСКО в Альпах». Швейцарские Альпы Юнгфрау-Алетч. Архивировано из оригинал на 2014-07-13. Получено 2014-06-03.

[5] Рёлль, В. Фрайхерр фон: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, p. 256 на www.zeno.org/Roell-1912

[6] Рёлль, В. Фрайхерр фон: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 2. Berlin, Wien 1912, p. 257/258 на www.zeno.org/Roell-1912

[bls-7] а ^б «История мореплавания на озерах Тун и Бриенц». BLS. Архивировано из оригинал 16 июня 2012 г.. Получено 12 апреля 2009.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

BLS Железнодорожная линия Lötschberg
Шпиц - Фрутиген	(<< Тун ) Spiez Мюленен Райхенбах-им-Кандерталь Фрутиген —
Фрутиген - Бриг через Базовый туннель Lötschberg	— Фрутиген (Базовый туннель Lötschberg ) Visp Бриг (>>Италия )
Фрутиген - Бриг через Lötschberg Tunnel	— Фрутиген Кандерштег (Lötschberg Tunnel ) Гоппенштейн Hohtenn Ауссерберг Эггерберг Lalden Бриг (>>Италия )