Румынские авиатуры над Африкой - Romanian air tours over Africa

Политическая карта Африки в межвоенный период (1922 г.)

В Румынские авиатуры над Африкой были серией поездки, называемые в румынской литературе "рейдами", совершенные румынский летчики над Африка между 1933 и 1935 годами, с целью продвижения воздуха туризм, Румынский самолеты, а также румынский авиация в целом. Учитывая глобальное развитие авиации, изучение ее возможностей и установление рекордов для самолетов было повседневным явлением.

Тот, у кого возникла идея совершить большой воздушный тур, был Лейтенант полковник Александру Чернеску, в 1932 году. Ядро летчики самолетов состоящий из Александру Чернеску и капитанов Джордж Давидеску и Михаил Пантази [ро ] начал организовывать авиатуры. Они выбрали расстояние от Бухарест к Кейптаун и вернуться на путь. Первый воздушный тур 1933 г. не достиг своей цели, так как остановился на Малакал. В 1933 и 1935 гг. Георге Банчулеску также совершил два авиаперелета над Африкой, первый из которых Каир, над Ближний Восток, возвращаясь Северная Африка и Италия, а последняя исследует возможные воздушные маршруты через Центральная Африка. В начале 1935 г. Ирина Бурная [ро ] также попыталась преодолеть путь в Кейптаун на собственном самолете, достигнув Озеро Виктория. В 1935 году Чернеску, Давидеску, Пантази, Георге Йенеску [ро ], Георге Олтяну и Антон Стенгер удалось завершить воздушный тур.

Историческое прошлое

Авиация начала стремительно развиваться после Первая Мировая Война. Появились разные типы самолетов, не только военный — бомбардировщики, истребители, разведка и тренеры -, но также гражданский самолет, включая пассажиры, почтовые и частный самолет.[1] Каждый авиастроитель хотел сделать свои самолеты популярными, авиакомпании осваивали новые маршруты,[1] в то время как военная авиация была заинтересована в повышении характеристик военного самолета: скорость, то потолок, то скорость набора высоты, то транспортная мощность и Т. Д.[2] Помимо рекордов, авиация заявила о себе и в воздушных «турах», дальних путешествиях, например, из Лондон к Мельбурн, из Париж к Токио и вернуться, или из Бухарест к Сайгон и вернуться.[3]

Из-за сложного климатический, метеорологический и местность условиях Африка считалась континент где можно было полностью раскрыть качества самолета и мастерство пилотов.[3] Еще в октябре 1913 г. Французский авиатор Пьер Докур [fr ] и его механик, Анри Ж. Ру, пытался управлять Борель моноплан из Парижа в Каир, но они не могли летать над Таврские горы.[4][5][6] Первый воздушный тур над Африкой из Каира в Хартум, провел Марк Пурп между 4–12 Январь 1914 г., пролетело около 2000 г. км, через Луксор, Вади Халфа и Абу Хамад. Во время экскурсии он нес почтовый мешок. Обратный рейс в Каир осуществлялся между 19 Января и 3 Февраль.[7] В Южноафриканцы Пьер ван Риневельд и Квинтин Бранд (1920) и англичанин Алан Кобэм (1925)[8] провели авиатуры из Лондона в Кейптаун. Маршрут Лондон - Кейптаун станет целью множества рекордов, например, побитых Рейнхольдом Фердинандом Каспареутусом (1899, Паарл  ? – 1990, Дурбан[9]) (1930, 77 часов),[10][11]) или же Глен Кидстон (1931 г., 57 часов)[6][11][12]

Планирование туров

Идея румынских авиационных туров в Африке появилась в 1932 году, когда основная группа из трех офицеров, подполковника[Примечание 1] Александру Чернеску, Капитаны Джордж Давидеску и Михаил Пантази начали проводить исследования с этой целью.[13] В то время Александру Чернеску занимал высшее звание летного инструктора Военного авиационного училища. Джордж Давидеску, как член Государственного департамента авиации, занимался надлежащей организацией тура, так как он также был главным штурманом. Михаил Пантази был летным инструктором и директором и преподавал авиационные двигатели на Румынская ассоциация содействия авиации [ро ] (ARPA) Летная школа.[14][15][16]

Сначала они изучили маршрут полета вокруг Средиземное море, который начался из Бухареста, затем продолжился Малая Азия, Египет, Северная Африка, Испания, Франция, и обратно в Бухарест. Хотя маршрут превышал 10000 км, они не сочли это достаточно сложным. Для демонстрации выступления румынский самолет Маршрут через центр Африки в Кейптаун проходил в составе трех учебных и тренировочных самолетов, которые технически достигли малых летных характеристик частного самолета. Маршрут туда и обратно превысил 24000 км.[13]

Бухарест - Малакал тур

Перед полетом: Плоештяну, Ивановичи, Давидеску, Чернеску, Манолеску и Пантази.

Три ICAR M23b [ро ] самолет ARPA, зарегистрированный как YR-AAP, YR-ABL și YR-ABO,[17] были выбраны для проведения тура. Благодаря усилиям Государственного секретариата по воздуху, топливо необходимое для тура было предоставлено Астра Романа [ро ] Очистительный завод, и доставлен Ракушка. Shell также предоставила документацию: авиационные справочники, информационные бюллетени и прогнозы погоды.[14][18] Самолет был отремонтирован и оснащен дополнительными бензобаками, обеспечивающими 800 км автономности полета, улучшенные топливные баки, пылевые фильтры двигателей. Они были снабжены запасными частями (даже винтом, прикрепленным над задней частью фюзеляжа самолета YR-AAP, как показано на рисунке ниже) и ремонтные комплекты, сигнальные ракеты, а комплект первой помощи, еда и воды расходные материалы, 1: 1,000,000 или 1: 2000000 карт, бумаги, даже пистолеты.[19]

Лейтенант Петре Ивановичи [ро ] и Макс Манолеску [ро ], высший пилотаж летчики и летные инструкторы в школе пилотирования ARPA, а также авиатехник Думитру Плоештяну также принимал участие в коллективе. Экипажи были распределены следующим образом: Чернеску и Манолеску на борту YR-AAP, Давидеску и Иванович на борту YR-ABL, а также Плоештяну и Пантази на борту YR-ABO.[20]

  • Чернеску и Манолеску

  • Давидеску и Ивановичи

  • Плоештяну и Пантази

  • Над Средиземным морем, недалеко от Силифке

  • Давидеску и Пантази в Каире

Карта маршрутов Малакала

Планируемый маршрут полета был Бухарест – Стамбул – Эскишехир – Конья – Адана – Алеппо – Газа – Каир – Асьют – Ассуанский – Вади Халфа – Атбара – Хартум – Кости – Малакал – Джуба – Кисуму – Найроби – Моши – Додома – Мбея – Мпика – Broken Hill – Солсбери – Булавайо – Питерсбург – Йоханнесбург – Кимберли – Виктория Уэст – Кейптаун и вернуться.[15][21] Некоторые из этих таможенных пунктов были обязательными.[22]

Климатически авиатуры могут быть организованы в марте – апреле или сентябре – октябре. Авиа тур начался с большим опозданием, 22 февраля. Октябрь, потому что Пантази заболел.[22]

Односторонний воздушный маршрут отмечен на карте красным цветом. Они прошли через обязательные таможенные посты г. Джурджу, Варна и Стамбул. Из-за непогоды они остановились в Стамбуле, где посетили Галатская башня, то Пера район, Площадь Таксим, руины Акведук Валента, Собор Святой Софии, Дворец Топкапы, то Музей турецкого и исламского искусства, то Военный музей, то Гранд базар, разные мечети.[23] 25 Октября они с трудом могли пролететь над Таврские горы, через седло на высоте 1750 метров, то есть потолка, которого может достичь загруженный самолет. Затем они достигли Средиземного моря выше Силифке (Старый Селевкия ). После этого они пролетели Мерсин и таможенные формальности были выполнены в Адана. После облета Александреттский залив они приземлились в Алеппо. На следующий день они взлетели, пролетели Баальбек и сайт Битва при Кадеше, и остановился в Авиабаза Раяк доставить послание французского военно-воздушного атташе в Бухаресте. Они летают через долину Река Иордан над Озеро Тверия. После Мертвое море они обратились к Иерусалим и достиг Газа. Они въехали в Египет через обязательный таможенный пункт Эль-Кантара эль-Шаркия, а затем приземлились в Каире, где провели три дня, ремонтируя свои самолеты и посещая Пирамиды.[24][25]

Экипаж покинул Каир 29 августа. Октябрь по всей длине Нил. В Асьюте они встретились Мухаммед Тахер-паша, Председатель Аэроклуба Египта.[26] Они пролетели Абидос, то Долина королей, Фивы, Луксор и Карнак и остановился в Ассуане. На следующий день они пролетели над первым катаракта Нила, то Остров Филы, и зашагал за храмы из Рамсес II и Нефертари в Абу-Симбел. Они вошли Судан и остановились на таможенном посту Вади Халфа. Они пролетели над вторым порогом, затем прорезали извилистый Нил через пустыню вдоль Вади Халфа. - железнодорожная ветка Абу-Хамад до вокзала №6, где они ночевали. На следующий день они пролетели над пятой катарактой, Атбара, а после шестой катаракты они достигли Хартума, где пробыли два дня, так как двигатель самолета Пантази нуждался в ремонте.[27][28]

После короткого переезда в Кости 4 ноября они достигли Малакала, где попали в проливной дождь. дождь это деформировало фанера на крылья и оперение. Поскольку самолет не подлежал ремонту на месте, летчики решили вернуться по тому же маршруту. Поскольку самолеты были легче и, следовательно, могли летать по более длинным маршрутам, они выбрали одни остановки вместо других (Атбара вместо железнодорожного вокзала № 6 и Луксор вместо Ассуана соответственно) и отменили другие (Асьют, Раяк, Конья). как вы можете видеть фиолетовые отметки на карте. Они прибыли в Каир 11 августа. Ноябрь и уехал 14 Ноябрь. Благодаря легкому самолету они без труда пролетели над Таврскими горами и 17 июля достигли Бухареста. Ноябрь. Они налетали более 10 500 км в этом путешествии.[29][30]

Экскурсия Бенчулеску

В 1933 году подполковник Джордж Бэнчулеску был генеральным секретарем Королевский летный клуб Румынии [ро ] (ARR). Он занял эту должность в 1927 году от командира Андрея Поповича.[31][32] В этом качестве он будет участвовать вместе с Джордж Валентин Бибеску, Георге Негреску [ро ] и Джордж Константинеску на 33-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (IAF), которая проходила в Каире 20-25 г. Декабрь 1933 г.[33] Разные авиашоу были запланированы по этому поводу.[34][35][36]

Карта маршрута тура 1934 года

Они летели Стинсон С Джуниор самолет принца Бибеску, зарегистрированный как YR-GVB,[17] в Каир. Марта Бибеску, жена принца, также сопровождала экипаж.

Маршрут был Бухарест – София – Стамбул – Эскишехир – Адана – Алеппо – Авиабаза Раяк – Газа – Каир.[36][37] После того, как они приняли участие в конференции, Марта Бибеску провела Банчулеску вокруг Сфинкс и пирамиды.[38] Они также пролетели над несколькими городами к югу от Каира.[37]

Он вернулся один в Бухарест, следуя по маршруту: Каир – Александрия – Мерса-Матрух – Тобрук – Бенгази – Триполи – Тунис – Палермо – Рома – Венеция – Загреб – Белград – Бухарест.[36] На первом этапе он вылетел в Триполи, где его встретили великолепно. Переход через Средиземное море из Триполи в Палермо длился три часа. Он летел на малой высоте из-за тумана. Этап был очень опасным, и как бы высоко он ни летел выше, поломка двигателя одномоторного самолета привела бы к смертельной посадке из-за длительного полета около 150 человек. км над водой между Мыс Бон и Марсала. Завершился этап в Риме. На следующий день он вылетел в 5.00. утра и достигли Бухареста после остановки в Лидо ди Венеция, Загреб и Белград, которые приветствовали повсюду с энтузиазмом.[36][39][40]

Тур Бурнаи и Ивановичей

Бурная и Иванович перед отъездом

Ирина Бурная тоже захотела летать самостоятельно. IAR-22 самолет,[41] зарегистрирован как YR-INA,[17] над Кейптауном. Таким образом, она попросила Петре Ивановича, который участвовал в гастролях 1933 года, составить команду.[42][43][44] Затем она заказала комплект запасных частей для самолета, который должен был быть доставлен в Каир.[41]

Бурная – Ивановичи карта маршрута

Затем они спланировали маршрут: Бухарест – Стамбул – Эскишехир – Конья – Адана – Алеппо – Дамаск – Газа – Каир – Асьют – Ассуанский – Вади Халфа – Атбара – Хартум – Малакал – Джуба – Энтеббе – Найроби – Додома – Мбея – Мпика – Broken Hill – Солсбери – Булавайо – Питерсбург – Йоханнесбург – Кимберли – Виктория Уэст – Кейптаун и вернуться.[43]

Бурная и Иванович по возвращении из турне

Экипаж покинул Бэняса: аэропорт в 10.00 утра 3 Январь.[45] Во время полета было много механических поломок и затруднен взлет из Алеппо, где грунт мягкий. Более того, в Дамаске у Ивановичей на несколько дней была лихорадка, из-за чего они так сильно задержались в Каире, 12 декабря. Февраль, где они пробыли восемь дней для капитального ремонта самолета.[41][46] Они продолжили полет 20 Февраль пролетел над Луксором. Они вылетели из Ассуана и Джубы только в 4 часа утра из-за жаркой погоды. Они вылетели из Энтеббе, что на высоте 1150 м над уровнем моря. метров, только через пять дней при попутном ветре. Полет решили прекратить, потому что Найроби находится еще выше, на 1700 метров высоты, но они все равно пролетели над Озеро Виктория вверх к Экватор.[41][42] Они сделали самолет настолько легким, насколько это возможно, отправив свои вещи в Каир с Imperial Airways, и поставляя топливо только до Джубы.[41][47] Они пробыли в Каире пять дней, чтобы произвести капитальный ремонт и перекраску самолета. Им не позволили взлететь из Хайфа из-за дождя. Они прибыли в Бэняса днем ​​24 марта в 4.00. В целом налет продлился 80 дней, из них только 16 дней полета, остальные - задержки. Всего они налетали более 12000 км.[41]

Тур Бенчулеску и Бибеску

Бибеску и Бенчулеску в Каире, 17 Март 1935 г.
Луи Агнус на борту самолета Potez 561

В 1934 г. Французские авиалинии предназначен для открытия некоторых воздушных маршрутов в Южная Африка, Мадагаскар и Сирия, используя территорию Французская колониальная империя в Африке. Эдмон Жискар д'Эстен [fr ], Глава французского министра авиации, и Общий Виктор Денен, составил список пилотов, которые смогут исследовать наименее известный экваториальный регион Африки. В список также вошли Джордж Валентин Бибеску, в то время глава IAF, и Бенчулеску, который был предложен Бибеску. Третий член экипажа был Луи Агнус, Радиотелеграфист и механик Air France.[48][49][50]

Воздушный тур должен был провести Бибеску. Potez 56 1 самолет, зарегистрированный как YR-FAI.[17] Самолет, новый, был оборудован заводами г. Potez в Méaulte, на котором также была установлена ​​английская авиационная радиостанция. Банчулеску летал по тренировочным маршрутам в Лондон или Нюрнберг с этими самолетами Air France. Самолет доставили в Париж 8 августа. Марш.[48][50]

Карта маршрута Бенчулеску – Бибеску

Маршрут был: Париж – Марсилия – Неаполь – Тунис – Триполи – Бенгази – Каир – Вади Халфа – Хартум – Аль-Фашир – Абеше – Форт-Лами – Форт-Аршамбо – Банги – Bangassou – Джуба – Малакал – Атбара – Каир – Газа – Авиабаза Раяк – Дамаск – Пальмира – Газа – Каир.[51][52][53]

Авиа тур, начавшийся 13 мая. В марте 1935 г. была сделана первая остановка в Марселе. На следующий день они вылетели 1700 км до Туниса, из них 600 км пролетели над Средиземным морем. Они прибыли в Бенгази 15 августа. Март и Каир на следующий день.[48] Они продолжили путь 18 Март, когда вылетели 2000 км до Хартума, с остановкой в ​​Вади-Халфе для заправки топлива и оформления таможенных формальностей. 19 Марш они пролетели над пустыней Судана и Аль-Убайид и достиг Аль-Фашир. На следующий день во время проливных дождей они достигли самой западной точки полета, Форт-Лами в Чад, после пересадки в Абеше. Они тоже под дождем улетели отсюда в Форт-Аршамбо. Форт Бреттон а затем более Форт Крампел в Банги. Шторм вынудил их отклониться от маршрута, и они достигли Река Убанги возле Куанго, откуда они направились в Банги. Здесь они отдыхали два дня. 24 В марте они достигли Бангасу, где исследовали посадочные площадки. На следующий дождливый день они достигли Джубы, а еще через день, в удушающую погоду, перелетели 1300 человек. км до Атбары, с одной пересадкой в ​​Малакале. 27 В марте по пути в Вади Хальфа они достигли Каира через песчаный шторм, который мог повредить их двигатели. Они налетали около 22000 км всего.[54][53]

Оставался только путь в Сирию. Вылетели в Раяк 30 мая. Март, после того, как они отдохнули два дня. Они достигли Дамаска 31 Марта и Пальмира 1 Апрель, где они пробыли некоторое время, прежде чем вылетели в Газу через Хайфу. 2 В апреле они достигли Каира. Банчулеску стало плохо.[53]

Бухарест - Кейптаун тур

Опыт авиаудара 1933 г. показал, что существовала потребность в авиационных двигателях более мощных, чем у Сименс-Хальске Ш 13б из 80 HP. Организаторы полета предложили Флот F-10G или ИКАР Универсальный Билок самолетов, имевших 130 Двигатели HP,[55] и командующий ВВС предложил НАБОР 7 К, который был более мощным металлическим бипланом 420 л.с.[56] Заместитель государственного секретаря по воздуху выбрал ICAR.[57] Они были оснащены дополнительными бензобаками, улучшенными масляными радиаторами, баллонными шинами, деривометрами и инструменты для полета без видимости. В результате потолок полета упал с 5500 м до 4000 м, а полезная нагрузка увеличилась на 165 кг, а автономность полета увеличилась втрое.[58] В целях упрощения процедуры полета самолет получил записи актов гражданского состояния: YR-ACK, YR-ACL и YR-ACM.[17][59] Ресурсы, необходимые для полета, были предоставлены мэрией Бухареста, которая предложила 950 000 человек. лей из 1 100 000, из которых около 850 000 предназначались для бензин и масло, а также Государственное управление по авиации, которое поставило самолеты и предоставило оставшиеся 150 000 лей.[57][60]

Шесть участников воздушного тура - подполковник Александру Чернеску, подполковник Георгий Давидеску, подполковник Михаил Пантази, полковник.[Заметка 2] Георге Йиенеску, капитан Георге Олтяну и авиационный техник Антон Стенгер. Экипажи были сформированы таким образом, чтобы в каждом из них был участник авиаудара 1933 года. Давидеску и Йенеску были на борту YR-ACK, Чернеску и Олтяну на борту YR-ACL, а Пантази и Стенджер летали на YR-ACM.[59][61]

Карта маршрутов Кейптауна

Эти этапы могут быть длиннее из-за большей автономности полета самолета. Маршрут был: Бухарест – Стамбул – Эскишехир – Адана – Алеппо – Каир – Ассуанский – Вади Халфа – Хартум – Кости – Малакал – Джуба – Кисуму – Найроби – Додома – Мбея – Мпика – Broken Hill – Солсбери – Булавайо – Питерсбург – Йоханнесбург – Кимберли – Виктория Уэст – Кейптаун и вернуться.[62]Как показал опыт турне 1933 года, период с сентября по октябрь был не лучшим периодом для полетов, поэтому было принято решение провести турне в апреле.[63]

Таким образом, они выехали из Бухареста рано утром 4 августа. В апреле они следовали тем же маршрутом, что и в 1933 году, но с пересадкой в ​​Стамбуле и без остановки летели из Эскишехира в Адану. Чтобы сэкономить время, на следующий день они пересекли Александреттский залив, прошли таможенные формальности в Алеппо и вылетели прямо в Каир через Ливанские горы, Триполи, до Средиземного моря Эль-Ариш и Эль Кантара. На следующий день в Каире сняли старые деревянные пропеллеры и заменили их металлическими. Гамильтон те (производства Fleet), потому что видели трещины на старых. Стоимость эксплуатации была высокой. В тот же день они прилетели в Ассуан по старому маршруту. Они прибыли в Хартум 17 августа. Апрель, а на следующий день пролетели над Малакалом и достигли Джубы. Таким образом, маршрут стал длиннее, чем в 1933 году.[64][65]

Затем они покинули Нил и улетели без остановок в Кисуму, через Лира, Озеро Киога, Тороро, а Залив Кавирондо, продолжение озера Виктория, как компас показал. А позже в тот же день они вылетели в Найроби, пройдя южную часть Откос Мау. Найроби: аэропорт был самым высоким аэропортом на маршруте, достигнув высоты 1700 м. В Найроби они встретили капитана Каспареутуса (см. Выше), линейного пилота, который управлял четырехмоторным Аталанта самолет, который помогал бы им несколько раз во время полета. Они пролетели Озеро Маньяра и Озеро Натрон и у них была остановка в Додоме для дозаправки, куда их доставил Каспареутус, который остановился в Моши. Им пришлось использовать компас, чтобы пролететь через горный проход в Мбею. Каспареутус проложили маршрут на визитке, но, поскольку им посчастливилось попасть на переправу одновременно с Аталанта, это был их гид.[66][67]

21 В апреле они вылетели из Мбеи с намерением долететь до Мпики, но из-за неправильного курса повернули на восток. Они осознали ошибку, когда время показало, что они превысили Мпику, но они узнали гору Лавуши Манда примерно в 20 км. км с правой стороны, на какой высоте им фактически приходилось лететь. Они осмотрелись, скорректировали курс и достигли Broken Hill. Чтобы снова не заблудиться, вместо того, чтобы лететь прямо в Солсбери, они летели по железным дорогам в Лусака а затем по Река Замбези. Главный экипаж формирования, Чернеску и Олтяну, ныряют, пытаясь распознать вспомогательный посадочная площадка, за ним последовали следующие (Давидеску и Джиенеску), но отставший третий (Стенгер и Пантази) не заметил их и полетел вперед и даже «пустил пар», думая, что они сильно отстали. Они потеряли друг друга, только первые два самолета достигли Солсбери. Обеспокоенные этим сотрудники аэропорта, Каспареутус и министр внутренних дел (!) Предложили его поискать, но решили подождать до следующего дня. Утром 22 Апрель, можно было услышать двигатель Пантази. Пантази и Стенгер провели ночь на вспомогательной посадочной площадке возле Замбези, ожидая их прохождения. Взволнованные, они решили больше не летать на следующий день, тем самым вылетев из «расписания».[68][69]

23 В апреле они вылетели в Питерсбург, но утечка бензина на самолетах Давидеску и Йенеску вынудила их приземлиться в Булавайо, над которым они только и собирались лететь. Их приветствовала семья румынского мужчины, женатого на англичанке, и двух их дочерей, которые ждали их, не зная, что они бы не приземлились, если бы не неисправность. После ремонта танка они достигли Петербурга. Поскольку была уже ночь, они не могли вылететь в Йоханнесбург, как планировали. На следующий день они приземлились в Rand аэропорт недалеко от Йоханнесбурга. Навигация была легкой, железные дороги использовались как ориентиры. Они пролетели Bothaville, Hoopstad и прибыл в Кимберли. На последнем этапе они остановились в Виктории-Уэст, чтобы расслабиться, потому что это была очень холодная погода поздней осени, а затем проехали на север через Горы реки Хекс, и достигли Кейптауна 25 Апрель, где их встретил начальник аэропорта, генеральный консул Румынии, Швейцарский консул, журналист и фотограф.[70][71]

Они отдыхали в Кейптауне три дня, пока посетили город и официальных лиц. 30-го В апреле они уехали в деревню тем же маршрутом. По возвращении они имели возможность посетить Де Бирс в Кимберли, где они увидели бриллианты и бриллианты. Потом были этапы Йоханнесбурга и Петербурга. Вылетев из Питерсберга, они обнаружили, что самолет Давидеску и Йенеску снова теряет бензин, поэтому они вернулись. Поскольку танк можно было отремонтировать только в мастерских Imperial Airways в Йоханнесбурге, Давидеску пришлось ехать ночным поездом. Каспареутус снова принес им удачу, так как он попросил Давидеску присоединиться к нему на месте второго пилота, потому что места не осталось. Каспареут снова отклонился от маршрута, чтобы показать Давидеску окрестности. Претория ночью, вечером. В Йоханнесбурге Давидеску пригласили посетить два местных летных клуба в Germiston и Барагванатх пока танк не отремонтировали.Сам Каспареут взял его обратно, так что 4 Пусть они были готовы лететь в Солсбери. На следующем этапе они были полны решимости определить местонахождение Мпика. Хотя они снова летели с компасом, на этот раз они больше не ошибались и вернулись домой. Этапы прошли без происшествий, но в Найроби их пришлось остановить, потому что Стенгер малярия. Им пришлось провести четыре дня в Найроби, посещая Южный заповедник.[72]

13 В мае они продолжили полет, а на следующий день пролетели над Водопад Буджагали откуда они достигли Джубы. После взлета из Малакала танк YR-ACK снова дал течь, что вынудило их приземлиться в Кости. Они залатали танк, и они залатали его снова более или менее в Хартуме. Этот участок длился, пока они не вылетели из Вади-Хатфа, поэтому экипажу приходилось вручную качать бензин каждые пять минут в течение пяти с половиной часов до Каира. Они прибыли в Каир 18:30 в 11:30. Май, где попросили доставить еще один танк из Румынии, который должен прибыть через три дня. Тем временем они посетили музеи и Ступенчатая пирамида из Саккара. Они выехали из Каира 22 Может, но столкнулись с другой проблемой: в Адане обнаружили, что верхний стойки неудачливого самолета YR-ACK фюзеляж были треснуты. Они сымпровизировали ремонт и, чтобы не перегружать хвост самолета, получили разрешение не приземляться в Стамбуле, а таможенные формальности были выполнены в Эскишехире. Они достигли Бэнясы 25 августа. Май, где их встречали толпа и официальные лица: Генерал Пол Анхелеску [ро ] (Министр обороны), генерал Раду Иримеску и Николае Каранфил (бывший и нынешний государственный заместитель министра авиации), Джордж Валентин Бибеску (президент Международной авиационной федерации), Ал. Gh. Донеску (мэр столицы), генерал Ион Сичитиу [ро ], (Командующий Королевскими военно-воздушными силами Румынии) и др. Их привели в Королевский дворец сразу, где они получили Золотой Крест Орден авиационной добродетели [ро ] из Король Кэрол.[73][74]

В целом воздушный тур длился 27 дней 149 часов 10 минут, из которых 23000 км фактического полета налетали за 73 часа 5 минут.[75] Полет в Африке считался одним из величайших успехов румынской авиации.[75]

  • Заправка в Вади Халфа

  • В Питере

  • В Кимберли†

  • В Кейптауне‡

  • По прибытии в Бухарест

† В аэропорту Кимберли, слева направо: Стенгер, Олтяну, Йенеску, капитан Фишер. - Начальник аэропорта Чернеску, Давидеску, Пантази.
‡ По прибытии в Кейптаун, слева направо: Пантази, Чернеску, Йенеску, генеральный консул Румынии в Кейптауне, Давидеску, Олтяну и Стенгер.

Румынские авиатуры в прессе

О поездке Бэнчулеску в Каир сообщается в статье. Un Raid Aviatic de Propandă (перевод Пропагандистский воздушный тур) выпущен Universul.[37][76]

О воздушном туре, проведенном Банчулеску и Бибеску, писали такие газеты, как Наблюдатель-Диспетчер,[77] Ошкош Северо-Западный[78] и Стандард-экзаменатор,[79] который выдвинул на первый план успех румынско-французского экипажа, сравнивая его с аварией аналогичной миссии, выполненной Эдуардом Ренаром (1883-1935), генерал-губернатором Французская Экваториальная Африка, который вместе с женой и пятью товарищами рухнул в джунглях Конго 15 Март 1935 г. В прессе появилась информация о том, что маршрут на Джубу выполнен впервые. Бортовой журнал был передан Air France в рамках контракта, тогда как его копия и огромное количество фотографий были отправлены Луисом Агнусом Рене Бенчулеску-Козадини, дочери Банчулеску.[80] Бортовой журнал внесен в книгу «I totuși voi mai zbura ...” (перевод Я снова буду летать…).[81] Тем не менее, новости были омрачены смертью Банчулеску.

Об отбытии в Малакал сообщалось в выпуске № 352/1933 г. Realitatea Ilustrată (перевод Иллюстрированная реальность),[82] и приход по выпуску No. 356/1933 того же издания, в котором опубликована фотография Принц Майкл поздравляя Давидеску.[83] Realitatea Ilustrată также опубликовал эпизод «Jurnal de bord din raidul Bucharest – Malakal» (перевод Журнал авиационного тура Бухарест – Малакал) в выпусках No. 357–361.[84]

Фотография, появившаяся на обложке Realitatea Ilustrată журнал No. 429/1935

Авиа тур Ирины Бурной вызвал беспрецедентный интерес в прессе. Таким образом, обложка выпуска No. 429/10 Апрель 1935 г. Realitatea Ilustrată сообщил, что в ближайшее время будет опубликован бортовой журнал полета Бурная и Ивановича.[85] В связи с этим была опубликована серия статей под названием «Recorduri Bărbătești, Recorduri Femenine» (перевод Рекорды мужчин, отчеты женщин) сообщил о туре в выпусках No. 431, 432, 433, 435 и 436.[86] Также были выпущены такие статьи, как «De vorbă cu aviatoarea Burnaia. - повести унуи рейд îндрезнец »(перевод Беседа с пилотом Бурнайей: история дерзкого тура)[87] или "Cum a decurs raidul aviatorilor Ирина Бурная - Петре Ивановичи »(перевод Как летчики Ирина Бурная и Петре Иванович провели свой тур).[88] Тем не менее, многие газеты ледяным тоном сообщили о полете. В главе «Fierbe cazanul satanei» (перевод Котел сатаны кипит) ее книги с названием Aripile mele (перевод Мои крылья), Burnaia говорил об абсурдных утверждениях, опубликованных в прессе, в которых говорилось, что они путешествовали бы без паспортов, или у них не было бы нарушенных прав, или они могли бы вызвать негативную огласку. Industria Aeronautică Română (IAR).[89] Тем не менее, статья Василия Дамащина «Фаимосульский рейд на Бурнаю» (перевод Знаменитый воздушный тур Бурнаи),[90] был самым опасным, что намекало на то, что полет был не чем иным, как романом между "блондинкой" - хотя она сказала, что у нее не было ни светлых, ни насыщенных кислородом волос.[91] - и «содержатель», живший на общественное пособие, «собранный ударами и ударами в барабан у вдов с семью детьми, у чиновников, у несчастных крестьян, у рабочих…». Дальнейшее расследование подтвердило, что эти утверждения не соответствуют действительности, и показало, что средства поступили от продажи некоторой собственности в Округ Телеорман [ро ].[92] На все эти сплетни ответил Ч. А. Орэцану в газете Universul и Ион Думитреску в своей статье «Pilotajul cancanurilor» (перевод Пилотные сплетни) особенно,[93] а затем Корнел Марандюк в своей статье «Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana - лекция «Aviatoarele României» - Din înaltul cerului în Beciurile Securității »" (перевод Как была убита Златовласка - Чтение «Румынские женщины-пилоты» - С небес в подвалы Секуритате »).[94]

Авиационный тур в Кейптаун получил широкое признание в Румыния, в газетах, таких как Universul, Unirea Poporului (перевод Союз Народов).[95] Также в 1975 году полковник Пол Балтаги написал свою книгу под названием Avioane românești străbat Africa (перевод Румынский самолет над Африкой) на основе журнала рейдов, проведенных в Малакале и Кейптауне, а также на основе воспоминаний Давидеску; соавторы Александру Чернеску и Джордж Давидеску скончались в то время.

Авиаторы

Джордж Валентин Бибеску

Джордж Валентин Бибеску (1880–1941) основал румынский летный клуб в 1909 году и Национальную воздушную лигу в 1912 году. С 1911 по 1912 год он командовал летной школой Котрочень.[96] С 1930 по 1941 год он был президентом Международной авиационной федерации (I.A.F.).[97]

Георге Банчулеску

Георге Банчулеску (1898–1935) впервые полетел в 1919 году. 12 Сентябрь 1926 г., при полете в тумане недалеко от Рымаржов, он ударился о гору Хиршбрун и в результате аварии потерял обе ноги ниже колен. После этой аварии он научился летать с помощью протезов ног и возобновил полет в 1927 году, когда его наградили Почетный легион по этой причине. Как генеральный секретарь Aeronautica Regala Română (перевод Румынская королевская аэронавтика), он принимал участие в конференциях I.A.F. и продвинул румынскую авиацию, выполнив несколько воздушных туров по Европе и Африке.[98][99][100] Во время последнего полета в Африке в 1935 году он заразился тропическим гриппом, который оказался для него смертельным.

Луи Агнус

Он был слесарем, бортовым радиотелеграфистом. Он уже налетал более 1000000 км в 1936 году, награжденный Air France[101] и украшен Почетный легион.[102] После выхода на пенсию он поселился на своей ферме в Амбуаз.[80]

Александру Чернеску

Александру Чернеску (19 декабря 1896 - 4 января 1971, Бухарест) стал Второй лейтенант на 1 Июль 1916 г., Лейтенант на 1 Сентябрь 1917 г., капитан № Апрель 1920 г., Основной на 1 Май 1931 г., подполковник 1 Январь 1937 г., полковник 6 - июнь 1940 г. Бригадный генерал в 1944 году. Поступил в летное училище и получил лицензию пилота No. 226 / 6.06.1921 и лицензия наблюдателя 24 Ноябрь 1922 г.[103] В июле 1931 года он налетал 3000 человек. км, вместе с офицерами Бухарестского военного авиационного училища - Хараламби Джоссану (командир училища в 1931–1932 гг.[96][104]), Подполковник Чернеску, лейтенант Николае Балотеску (командир школы в 1946–1948 гг.), Рудольф Малиновский и Георгий Николау, которые управляли пятью самолетами Potez 25, построенными в IAR Брашов. Маршрут был Бухарест – Львов – Варшава – Гдыня – Быдгощ – Познань – Демблин – Львов – Бухарест.[105] Во время авианалётов в Африку он был инструктором по пилотированию в Военной школе летчиков Текучи и имел звание подполковника.[106][107] Он также занимал важные должности в области аэронавтики.[103]

Джордж Давидеску

Джордж Давидеску (27 февраля 1897 - 20 октября 1972, Бухарест). имел прозвище «Энглезул» (перевод Англичанин) за его элегантность и спокойствие. Из звания коммодора - авиационной степени, ставившейся между полковником и бригадным генералом, Давидеску поднялся до звания второго лейтенанта 1 раз. 1917 г., лейтенант 1 Сентябрь 1919 г., капитан 28 г. Сентябрь 1926 г., майор 1 1934 г., подполковник 6 января. 1938 г., полковник 10 Май 1941 г. Работал в Главном управлении воздухоплавания и Государственном управлении по воздуху.[103][108] которое в 1935 году стало Министерством авиации и военно-морских сил.[109] Как командир военного авиационного училища,[96][103][104][107][110] он был начальником Ион Антонеску Русский военный кабинет в 1943 году.[111] Впоследствии он занимал должность директора гражданской авиации.[103][107] Он не воевал на передовой.

Михаил Пантази

Михаил Пантази (1897–1936), был артиллеристом, позже летчиком. Он участвовал в Первой мировой войне. После войны он преподавал авиадвигатели и был одним из создателей Румынской ассоциации содействия развитию авиации (ARPA). Он принимал участие в многочисленных пилотажных шоу и был одним из первых участников красные дьяволы [ро ] формирование.[112] Принимал участие в авиапутешествиях 1933 и 1934 годов в Африку.

Георге Йенеску

Георге Йенеску (1894–1971) сначала был пехота офицер, потом летчик. Он участвовал в Первой мировой войне. После войны он был летным инструктором в Военной летной школе Текучи, в 1926 году получил звание капитана.[113] В 1934 году подполковник Йиенеску был назначен командующим боевым флотом охотничьих и штурмовых самолетов. В 1940 году, будучи командующим, он стал начальником штаба ВВС. В период с 1941 по 1944 год он был заместителем государственного секретаря Министерства национальной обороны по авиации в правительстве Иона Антонеску. После войны его приговорили к тюремному заключению.[114]

Георге Олтяну

Георге Олтяну (13 мая 1902 г., Себе - 29 июля 1936 г., Бэняса) получил лицензию пилота в 1923 г.[115] В июле 1931 года, когда лейтенант, он и майор авиатор Цезарь Отюбей заняли второе место в европейском воздушном туре, в котором приняли участие 35 спортсменов из 8 стран: Бельгия, Чехословакия, Швейцария, Франция, Германия, Италия, Польша и Румыния. Также в 1931 году, управляя самолетом Potez вместе с капитаном авиатором Ионом Дрэганом, он выиграл ежегодный кубок Рома-Бухарест.[105] Он служил в гражданской авиации линейным пилотом и отлично держал курс в безземельном полете. Капитан Олтяну погиб в авиакатастрофе в 1936 году.[115][116]

Ирина Бурная

Ирина Бурная (1909–1997), а адвокат на Ильфов bar, получено свидетельство гражданского пилота No. 3/27.10.1933.[117] Страстный летчик, она участвовала в нескольких авианалётах и ​​демонстрациях. в Вторая Мировая Война она возглавляла транспортную эскадрилью в Одесса в качестве командира.[118][119]

Петре Ивановичи

Петре Ивановичи (1898–1936) был летным инструктором в Румынском (военном) учебном центре румынской аэронавтики в Текучи и Гражданской летной школе ARPA. Он выступал с многочисленными авиашоу, как один из первых членов экипажа Red Devils.[112] С 1935 г. - линейный пилот. САРТА [ро ].[120]

Макс Манолеску

Макс Манолеску (1902–1985) также был летным инструктором в Румынском учебном центре румынской аэронавтики в Текучи. Он также был одним из первых членов команды Red Devils и проводил авиашоу.[112] Он стал линейным пилотом Air France. После Второй мировой войны он эмигрировал и много лет продолжал летать по миру в качестве линейного пилота.[121]

Думитру Плоештяну

Он работал механиком по авиационным двигателям в Летной школе ARPA, но также имел лицензию пилота.[122]

Антон Стенгер

Он работал механиком по авиадвигателестроению в Котроченской летной школе, но также имел лицензию пилота.[59]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Эквивалентно Командир крыла
  2. ^ Эквивалентно Капитан группы

Сноски

  1. ^ а б Istoria Aviației Române, п. 232
  2. ^ Istoria Aviației Române, п. 128
  3. ^ а б Чернеску, стр. 13
  4. ^ (На французском) L'aviateur Daucourt et son passager m. Ру: воздушное путешествие Париж-о-Кайр, L'illustration, нет. ;3690, 15 ноя 1913
  5. ^ Жак Родо, Жак Прюдом. (На французском) Пьер Докур, un merveilleux fou volant…, free.fr, дата обращения 08.03.2014
  6. ^ а б Укрейн, стр. 155–157
  7. ^ Камилла Аллаз (1988). (На французском) La grande aventure de la poste et du fret aériens du 18e siècle à nos jours, Presses de l'Institut du transport aérien, ISBN  978-2908537161
  8. ^ Алан Дж. Кобэм (1926). Мой полет на мыс и обратно, Лондон: A&C Black
  9. ^ Райнхольд Каспареутус, wikitree.com, дата доступа 04.04.2014
  10. ^ Лондон - Кейптаун - установлен новый рекорд, Рекламодатель, 15 октября 1930 г., Аделаида, стр. 229
  11. ^ а б Чернеску, стр. 14
  12. ^ Дж. Макадам, Рождение авиакомпании, rhodesia.nl, дата обращения 15.03.2014
  13. ^ а б Чернеску, стр. 24
  14. ^ а б Чернеску, стр. 25
  15. ^ а б Укрейн, с. 159
  16. ^ Георгиу, стр. 75
  17. ^ а б c d е Регистры и производство гражданских самолетов Румынии, yumpu.com, дата доступа 18.06.2017
  18. ^ Укрейн, стр. 160-161
  19. ^ Чернеску, стр. 27-28.
  20. ^ Чернеску, стр. 25-26.
  21. ^ Чернеску, стр. 29
  22. ^ а б Чернеску, стр. 30
  23. ^ Чернеску, стр. 30–43
  24. ^ Чернеску, стр. 43–64
  25. ^ Укрейн, стр. 162–168
  26. ^ Об Аэроклубе Египта, aeroclubofegypt.net. Дата обращения 26 декабря 2018.
  27. ^ Чернеску, стр. 64-80.
  28. ^ Укрейн, с. 168-170.
  29. ^ Чернеску, стр. 80-111.
  30. ^ Укрейн, с. 170-171.
  31. ^ Бэнчулеску-Козадини, стр. 73–75
  32. ^ Георгиу, стр. 44
  33. ^ 1905-2004 Генеральные конференции, fai.org, дата обращения 22.03.2014
  34. ^ Почтовая история ИКАО, icao.int, дата обращения 22.03.2014
  35. ^ Бэнчулеску-Козадини, стр. 98–99
  36. ^ а б c d Георгиу, стр. 49
  37. ^ а б c Cozadini-Bănciulescu, p. 101
  38. ^ Cozadini-Bănciulescu, p. 99
  39. ^ Козадини-Бэнчулеску, стр. 101–103
  40. ^ Укрейн, стр. 189–190
  41. ^ а б c d е ж Loreman Cristinel Tașcău. (на румынском) Авиаан изготовить в Брашове: IAR-22 No. 2, в Международный моделизм, нет. 1/2011
  42. ^ а б Ион Гуджу, Gh. Якобеску, Овидиу Ионеску (1974). Румынские авиационные конструкции 1905-1974 гг., Бухарест: Ред. Милитарэ, стр. 166
  43. ^ а б Укрейн, стр. 172–174
  44. ^ Дэн Антониу, Джордж Чикос (2007). Румынские авиационные конструкции, 2-е изд., Бухарест: Изд. Вивальди, ISBN  978-973-150-002-7, стр. 193–194
  45. ^ Бурная, с. 95
  46. ^ Бурная, стр. 115–126
  47. ^ Бурная, стр. 127–140
  48. ^ а б c Козадини-Бэнчулеску, стр. 120–124
  49. ^ Укрейн, с. 193
  50. ^ а б Георгиу, стр. 51
  51. ^ Козадини-Бэнчулеску, стр. 148-149.
  52. ^ Укрейн, стр. 194-195.
  53. ^ а б c Георгиу, стр. 51-53.
  54. ^ Козадини-Банчулеску, стр. 125-134.
  55. ^ Антониу, стр.198, 217
  56. ^ Антониу, стр. 246
  57. ^ а б Чернеску, стр. 113
  58. ^ Чернеску, стр. 113–115
  59. ^ а б c Чернеску, стр. 116
  60. ^ Укрейн, стр. 203–205
  61. ^ Укрейн, стр. 201–205
  62. ^ Чернеску, стр. 117
  63. ^ Чернеску, стр. 118
  64. ^ Чернеску, стр. 118–136
  65. ^ Укрейн, стр. 206–207
  66. ^ Чернеску, стр. 136–148
  67. ^ Укрейн, стр. 207–209
  68. ^ Чернеску, стр. 148–157
  69. ^ Укрейн, стр. 209–210
  70. ^ Чернеску, стр. 157–166
  71. ^ Укрейн, стр. 210–214
  72. ^ Чернеску, стр. 166–192
  73. ^ Чернеску, стр. 192–212
  74. ^ Укрейн, стр. 214–215
  75. ^ а б Гуджу, стр. 170–173
  76. ^ Укрейн, с. 189
  77. ^ Франция находит новый воздушный маршрут на Мадагаскар, The Utica Observer-Dispatch, 2 Май 1935 г., с. 10, дата обращения 25.04.2014
  78. ^ Франция находит новый воздушный маршрут на остров Мадагаскар Oshkosh Daily Северо-Западный, 6 Май 1935 г., с. 16, дата обращения 25.04.2014
  79. ^ Франция находит новый воздушный маршрут на Мадагаскар, Стандартный экзаменатор Огдена, 10 Май 1935 г., с. 15, дата обращения 25.04.2014
  80. ^ а б Bănciulescu-Cozadini, p. 148
  81. ^ Бэнчулеску-Козадини, кап. IV Cel din urmă zbor, стр. 117–188
  82. ^ (на румынском) Realitatea Ilustrată, Нет. 352/26 Октябрь 1933 г., стр. 32, дата обращения 01.05.2014
  83. ^ (на румынском) Realitatea Ilustrată, нет. 356/23 Ноябрь 1933 г., стр. 32, дата обращения 01.05.2014
  84. ^ (на румынском) (1935). Realitatea Ilustrată, dspace.bcucluj.ro, дата доступа 01.05.2014
  85. ^ (на румынском) Realitatea Ilustrată, Нет. 429/10 Аврил 1935, дата обращения 01.05.2014
  86. ^ (на румынском) Realitatea Ilustrată, 1935, dspace.bcucluj.ro, дата обращения 01.05.2014
  87. ^ Укрейн, с. 252
  88. ^ (на румынском) Cum a decurs raidul aviatorilor Ирина Бурная - Петре Иванович, aripiromanesti.ro, дата обращения 01.05.2014
  89. ^ Aripile mele, стр. 143–162
  90. ^ Статья воспроизведена на Turturică, стр. 85–86
  91. ^ Aripile mele, п. 148
  92. ^ Turturică, p. 86
  93. ^ Aripile mele, стр. 144–148
  94. ^ Корнел Марандюк. (на румынском) Cum a fost ucisă Ileana Cosânzeana - лекция «Aviatoarele României –Din înaltul cerului în Beciurile Securității», Orizont Aviatic Нет. 7 (88) / ноябрь 2011 г., с. 8, scribd.com, дата доступа 01.05.2014
  95. ^ (на румынском) Sburători români duc faima ării noastre până în capătul celălalt al Africei, Unirea Poporului, Нет. 22/2 Июнь 1935 г., Blaj, p. 4, dspace.bcucluj.ro, дата обращения 01.05.2014
  96. ^ а б c (на румынском) Școala de Aplicație pentru Forțele Aeriene Boboc - Galeria comandanților, afas.ro, дата обращения 10.03.2014
  97. ^ Президенты FAI, fai.org, дата обращения 19.03.2014
  98. ^ Бэнчулеску-Козадини
  99. ^ Istoria Aviației Române, п. 180
  100. ^ Георгиу, стр. 39-55.
  101. ^ (На французском) Le Figaro, Le Figaro 18 Июнь 1936 г., дата обращения 27.03.2014
  102. ^ (На французском) Air France: Генри Циглер и Луи Агнус (Почетный легион), копье принцессы Саро, Авиационный журнал Нет. 56 15.08.1952, с. 31, дата обращения 27.03.2014
  103. ^ а б c d е Укрейн, с. 201
  104. ^ а б Мариус-Адриан Никоара. (на румынском) Un veac de activitate a Școlii de Aplicație pentru Forțele Aeriene «Aurel Vlaicu», Документ Revista, Нет. 1 (55) / 2012, стр. 8–14
  105. ^ а б Istoria Aviației Române, стр. 177–179
  106. ^ Istoria Aviației Române, п. 183
  107. ^ а б c Чернеску, стр. 17
  108. ^ Istoria Aviației Române, п. 138
  109. ^ Istoria Aviației Române, п. 142
  110. ^ (на румынском) Forțele Aeriene Române de-a Lungul timpului. Помните - luna februarie, "Цер Сенин", No. 2/2005, с. 40
  111. ^ Visarion Neagoe. (на румынском) Участие в боевых действиях в военной области в период с 1943 г. по 23 августа 1944 г., Документ Revista, Нет. 1 (55) / 2012, стр. 61–73
  112. ^ а б c Михай Андрей. (на румынском) Dracii Roșii! Și avioanele lor, minunate ..., АэроМагазин Нет. 22 сентября – октябрь 2005 г., Бухарест.
  113. ^ Istoria Aviației Române, п. 225
  114. ^ (на румынском) Procesul Criminalilor de Război, yadvashem.org, дата обращения 24.04.2014
  115. ^ а б Укрейн, с. 203
  116. ^ Чернеску, стр. 115–116.
  117. ^ Джордж Марку, Родика Илинка (2012). (на румынском) Enciclopedia Personalităților Feminine din România, Бухарест: Ред. Мерония, ISBN  978-973-7839-77-0, стр. 69–70
  118. ^ Turturică, стр. 101–110
  119. ^ Ирина Бурная (1988). (На французском) Commandante d'escadrille, Montricher: Les Éditions noir sur blanc, ISBN  2-88250-008-4
  120. ^ Георгиу, стр. 139
  121. ^ Иоанн Черечёв (2006). (на румынском) Dracii roșii, Бухарест: Ред. Олимп, ISBN  973-7744-28-4, стр. 323–326
  122. ^ Чернеску, стр. 27

Рекомендации

  • Ирина Бурная (1937). (на румынском) Aripile mele, Бухарест: Ред. Cartea Românească
  • Рене Бенчулеску-Козадини, Виктор Бенчулеску (1968). (на румынском) «Și totuși voi mai zbura ...», Бухарест: Ред. Militară
  • Ион Гуджу, Gh. Якобеску, Овидиу Ионеску (1974). Румынские авиационные конструкции 1905-1974 гг., Бухарест: Ред. Militară
  • Александру Чернеску, Джордж Давидеску, Пол Балтаги (1975). (на румынском) Avioane românești străbat Africa, Бухарест: Ред. Militară
  • Николае Балотеску, Думитру Бурлаку, Думитру Н. Крэчун, Жан Дэскэлеску, Думитру Дедиу, Константин Георгиу, Корнелиу Ионеску, Василе Мокану, Константин Николау, Ион Попеску-Розетти, Думитру Прунариу, Стелиан Тудозе, Константин Укрейн, Георгий Зэрнеску (1984). (на румынском) Istoria Aviației Române, Бухарест: Ред. Științifică și Enciclopedică
  • Константин Украйн, Думитру Крэчун-Яци (1988). (на румынском) Raiduri aeriene româneti, Яссы: Ред. Junimea
  • Константин Георгиу (2005). (на румынском) Din faptele unor aviatori români, Брашов: Фонд ASPERA ProEdu, ISBN  973-7995-46-5, колпачок. 5, 7 и 10
  • Дэн Антониу, Джордж Чикос (2007). Румынские авиационные конструкции2-е изд., Бухарест: Изд. Вивальди, ISBN  978-973-150-002-7
  • Сорин Туртурикэ (2013). (на румынском) Aviatoarele României - Din înaltul cerului în Beciurile Securității, Бухарест: Ред. Милитарэ, ISBN  978-973-32-0919-5