Служба особых обязанностей Королевских ВВС - Royal Air Force Special Duties Service - Wikipedia

Служба особых обязанностей Королевских ВВС
C-47 Dakotas 267 Sqn RAF в Бари c1944.jpg
SD Dakotas в Италии
Активный21 августа 1940 г. - 30 августа 1945 г.
Странаобъединенное Королевство объединенное Королевство
ВерностьСоюзники
Ответвлятьсякоролевские воздушные силы
РольВоздушный транспорт и снабжение движения сопротивления на оккупированных территориях.

В Служба специальных пошлин (SD) Королевских ВВС была секретная воздушная служба, созданная для обеспечения воздушного транспорта для поддержки движение сопротивления в Ось контролируемые территории. Служба помогла развить и поддержать сопротивление, привлекая агентов, операторов беспроводной связи и расходные материалы. Падение с парашютом было основным методом доставки припасов и большинства агентов в оккупированные страны. Они также создали службу воздушного такси, чтобы подбирать агентов, политических лидеров и специальных средств связи из оккупированной Европы и доставлять их в Англию. На обратном рейсе служба воздушного такси также доставляла агентов и дорогие посылки во Францию. Полеты с особыми обязанностями совершали полеты на целевые поля в Виши Франция, Оккупированная Франция, Бельгия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Чехословакия, Югославия, и Греция. К концу войны подразделения особого назначения также действовали в Дальний Восток. Авиационные части управлялись королевские воздушные силы, и тесно сотрудничал с ГП и SIS.

Формирование

С падение Франции в июне 1940 г., Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль выступал за развитие движения сопротивления в Европе.[1] Его цель была двоякой: развить дух сопротивления в странах, оккупированных нацистами, и развить пятая колонна борцов сопротивления, которые смогут помочь в освобождении своих стран в какой-то момент в будущем, когда британцы смогут вернуться.[2] Для поддержки этих целей необходимо было разработать метод связи и поддержки сопротивления. Для этого была создана совершенно секретная организация, отдельная от MI5 была образована, официально не существовавшая. Образована 22 июля 1940 г. Хью Далтон, то Министр экономической войны, это называлось Руководитель специальных операций (ГП).

Хью Далтон (справа), министр экономической войны, и Колин Габбинс, глава SOE, разговаривают с чешским офицером во время визита в чешские войска возле Лимингтон-Спа, Уорикшир.

Известный только на высшем уровне кабинета министров, прилагались большие усилия, чтобы сохранить его существование в секрете. ГП маскировалось, взаимодействуя с другими агентствами под множеством, казалось бы, не связанных между собой имен.[1] Традиционные организации вооруженных сил могут иметь дело с Бюро межсервисных исследований, Объединенный технический совет или штаб-квартиру специальных учебных заведений. В Адмиралтейство военно-морская служба занималась NID (Q), на Военное министерство МО I (СП), а на Министерство авиации оперативная организация была известна как ИИ ИО. Большинство так и не осознали, что все эти сущности были одной и той же организацией, и не смогли проникнуть в природу и масштабы организации.[3]

Для поддержки формировавшегося в Европе движения требовалось подпольное воздушное сообщение. Иностранный офис чиновники подошли к Министерство авиации чтобы спросить, можно ли спустить агентов с парашютом или перебросить их во Францию ​​и Нидерланды. Их встретили морозно. Маршал авиации Чарльз Портал, главнокомандующий Бомбардировочная команда, воздерживались от использования самолетов только для переправы шпионов.[4] Его Вице-маршал авиации, Артур Харрис, не хотел отвлекать самолеты, а пилотов нужно было куда-то еще, «нести оборванцев в отдаленные места».[5] Другие, в частности Черчилль, не согласились. ГП получило поддержку, и были созданы подразделения по особым поручениям.[5] Министерство авиации поручило Харрису обеспечить поддержку авиасообщения, что он и сделал, хотя он продолжал утверждать, что это отнимает ресурсы у основной задачи.[4]

Создаваемые авиационные части и выполняемые ими задачи держались в секрете. Иногда это было проблемой. В одном случае в 1942 году из-за плохой погоды самолету Уитли пришлось вернуться, не сбросив своих агентов. На обратном пути самолет разбился вдоль побережья Англии, погибли все находившиеся на борту.[6] Среди погибших было пятеро агентов ЗОЕ в штатском.[7] Публике объяснили, что они были представителями прессы и наблюдали за результатами бомбардировки. Когда местная газета настояла на том, чтобы спросить, почему так много представителей прессы находится на борту самолета, Служба специальных расследований армии посетила газету, и история была прекращена. Пилот после войны сказал: «Даже когда высокопоставленные офицеры, которые не были в курсе дела, спрашивали о работе, которую мы выполняем, нам приходилось лгать, как старый Гарри. Если мы хоть словом рассказываем о работе, это был военный трибунал. механики знали о пассажирских рейсах ".[8] Для летных экипажей специального назначения, кто они и чем занимались, оставалось секретом, пока война не закончилась более 30 лет.[9]

Первоначально разовая эскадрилья самолетов была сформирована 21 августа 1940 г. Истребительная группа 11 и отложите, чтобы поддержать усилия. Управление было передано Группа № 3 2 октября 1940 г.[10] Со временем потребности ГП росли, как и поддерживающие их авиационные подразделения. В конце концов, Королевские ВВС создали две эскадрильи «особых обязанностей» как связующее звено с подпольными движениями в оккупированных странах.[8] Третья была добавлена ​​в 1943 году для работы в Средиземноморском театре. В последний год войны за Дальний Восток прибавилось четвертое. Эскадрильи работали в поддержку как SOE, так и SIS, хотя, когда SOE было поручено организовать, вооружить и снабдить гражданскую армию, ему требовалась львиная доля услуг воздушного транспорта.[5] Пик усилий был достигнут как раз во время вторжения союзников в оккупированную Европу в июне 1944 года.[11]

Обучение персонала

Первой задачей Королевских ВВС было доставить во Францию ​​агентов, обученных выбирать области, подходящие для их самолетов, чтобы приземлиться и снова взлететь. Эти агенты должны были свободно владеть французским языком, чтобы слиться с ними. Как только агент был на месте и выбрал ряд потенциальных мест для высадки, он был готов к операции.

Обучение операторов

Французские граждане, прошедшие подготовку в качестве агентов, были представлены Королевским ВВС для специальной подготовки в качестве «операторов», известных на французском языке как шеф-повар.[12] Изначально обучение проводилось в секции «F» в Лондон на станции 61 Темпсфорда, в так называемой «школе Джо».[13] Обучение было завершено в RAF Tempsford с помощью пилотов специального назначения из 161-й эскадрильи. Это было сделано в темное время суток, в периоды отдыха пилотов.[14] Один пилот после войны прокомментировал: «У нас должны были быть приличные поля, поэтому мы вернули людей из движения сопротивления, чтобы научить их, какие места выбирать и что делать, чтобы помочь нам приземлиться».[8] Операторы узнали, на что следует обращать внимание при выборе поля: на чистую тропу без деревьев и телефонных проводов, с расчисткой не менее 600 ярдов. Земля должна быть твердой.[14] Они должны были избегать грязи любой ценой.[15]

Обученные агенты были либо французского происхождения, либо были французскими эмигрантами, живущими в изгнании в Англии, либо членами сопротивления, взятыми из Франции и возвращенными в Англию для обучения. Некоторые из них были пилотами во французском Armée de l'Air. Агенты обучались на ложном аэродроме в "RAF Somersham" сигнализировать воздушным судам азбукой Морзе и прокладывать путь сигнальной ракеты.[6] Пути факелов сбрасывания снабжения были сделаны с помощью 5 фонарей, образующих букву «Х».[16] Для посадки Lysander траектория скелета была сделана с помощью 3 фонарей, которые образовывали перевернутую букву «L».[17]

Чтобы избежать проблем, RAF настоятельно предпочли приземлиться на полях, которыми управляют операторы, которых они обучили. Если оператор начинал выбирать менее желательные посадочные площадки, его вызывали в Темпсфорд для коррекционного обучения. После миссии в апреле 1942 года, которая чуть не закончилась потерей самолета и пилота на заболоченном поле, Королевские ВВС настаивали на том, что они будут приземлять самолет только на полях, обслуживаемых оператором, подготовленным 161 эскадрильей.[18] Если агент не прошел обучение, ему не будет разрешено управлять посадками. Говорят, что операторы, прошедшие обучение, обладают квалификацией для «проведения операции».

Обучение пилотов

Отряды специального назначения должны были набирать и обучать пилотов для своего командования. Поскольку это секретная организация, набор сотрудников был проблемой. Одних пилотов в эскадрильи СД привлекло личное общение, других - собственный опыт летчиков в побегах с континента. Все они имели пилотный рейтинг «Выше среднего». Многие получили квалификацию мореплавателей. Самостоятельность в навигации была важным качеством для пилотов SD. Многие считали, что это более важный навык для успешного пилота SD, чем пилотирование самого самолета.[19] Пилоту приходилось летать в темноте ночи над территорией, занятой противником, часто в погоду, при которой останавливались другие эскадрильи, и самостоятельно перемещаться к небольшому темному полю посреди Франции.[19] Пилоты должны были полагаться на свои силы, мыслить и действовать самостоятельно.[20] Хью Верити написал набор инструкций для пилотов Lysander в «Полете 161-й эскадрильи».[21] Это были руководства, предложенные опытным пилотом Lysander новициату, но они были скорее полезными советами, чем набором жестких правил.[22] У 161-й эскадрильи не было жестких правил, которым они следовали, поскольку условия и препятствия, такие как плохая погода, низкие облака и туман, заболоченные посадочные площадки или возможные действия противника, были слишком переменчивыми. Как часто замечал командир 161-й эскадрильи Чарльз Пикард: «Всегда есть что-то чертовски!»[23]

Низколетящий SD модифицированный Lysander над Англией

Пилоту потребовалось около месяца, чтобы пройти обучение, а командиру определить, сможет ли пилот выполнить эту работу.[24] Обучение требовало, чтобы пилот был очень доволен расположением органов управления самолетом. Он должен был научиться проложить курс к своей цели и обратно. Установленный курс состоял из ряда точек, навигационных элементов местности, которые можно было идентифицировать и местоположение которых было точно определено. Курс представлял собой коридор шириной 50 миль, предназначенный для избежания попадания немецких зенитных огней. Во время полета пилот летал от точки к точке, оставаясь в определенном коридоре, пока не достиг цели. Он практиковал это, летая в одиночку по навигации над Англией днем, не используя радио для запроса пеленга, летая от навигационной точки к навигационной. Полеты будут повторяться ночью. Затем они отработали ночные приземления и взлеты с травяного поля. Эта тренировка проводилась на "фиктивном" аэродроме RAF Somersham около RAF Tempsford, первоначально использовавшемся в качестве приманки во время Блиц. Позже он был использован ВВС Великобритании и SOE для обучения операторов-операторов и пилотов Lysander, поскольку неровное поле приближалось к типичной посадочной площадке в оккупированной Франции.[25]

Последним испытанием для пилота Lysander было пролететь над континентом через коридор, свободный от зенитных ударов, к точечной цели во Франции к югу от Сомюр. Цель описывалась летчику как световая. Когда пилот пролетел над целью, он обнаружил ярко освещенный прямоугольник.[26] Фактически это был лагерь для военнопленных, чье яркое освещение из проволоки забора делало его «точкой» уникального качества. Когда пилот вернулся и доложил об этой удивительной цели, он подтвердил, что добрался до нее и был приведен в действие.[6][26]

Операции

Парашютные сбросы припасов

Жан Гарсин и некоторые из его бойцов сопротивления маки в 1944 году.

Доставка снабжения была основной задачей эскадрилий особого назначения. Чтобы поддержать растущие силы сопротивления, требовалось много материала, и потребности увеличивались по мере увеличения числа участников сопротивления. В мае 1941 года штаб-офицер Министерства авиации подсчитал, что для доставки 45 000 истребителей сопротивления в полевых условиях потребуется 2 000 самолето-вылетов в год.[27] Доставленные поставки включали оружие, боеприпасы, пластиковую взрывчатку, радиоприемники, велосипеды для перевозки, велосипедные шины, продукты питания, одежду и медицинские принадлежности. Специальные принадлежности включали радиокристаллы, чернила для принтеров, а для норвежцев - лыжи и сани.[28]

Основная часть припасов для сопротивления во Франции была доставлена ​​к ним 138-й эскадрильей, при этом рейса B 161-й эскадрильи также выполняла функции агента и сбрасывала припасы.[29] Обе эскадрильи зависели от лунного света для видимости над посадочными площадками и зонами высадки.[5] Чтобы получить припасы, оператор на земле ждал в обозначенном поле. Когда самолет слышен над головой, оператор сигнализирует заранее оговоренное азбука Морзе письмо. Самолет снабжения высветил бы соответствующую букву, используя свой «направленный вниз опознавательный свет». Команда на земле освещала поле, используя пять огней, расположенных в виде буквы «X», чтобы отметить цель падения.[16] Самолет летел над полем на очень малой высоте, от 400 до 500 футов, и снизил скорость до чуть выше сваливания, чтобы минимизировать разброс и повреждение груза.[30] Оператор мог бы организовать средства для перемещения припасов в места укрытия.[31]

Магазины обычно использовались с парашютом в цилиндрических контейнерах для защиты грузов. Металлические контейнеры C-типа были длиной 6 футов и могли весить до 250 фунтов.[32] Этот контейнер можно использовать для перевозки более длинных грузов, например винтовок. Тип «Н» был разработан поляками. Он был в целом такого же размера, но его можно было разделить на пять меньших частей, чтобы его было легче унести и спрятать.[33] С другой стороны, доставленные посылки редко весили более 100 фунтов. Некоторые материалы, такие как ботинки и одеяла, «бросали на свободе», просто выбрасывая их вместе из самолета, часто с опасностью для любого принимающего комитета на земле.[34] 20% десантных миссий были прерваны либо из-за того, что там не было приемной комиссии, либо из-за слишком плохой погоды, чтобы найти место для высадки.[35] Ценные вещи, такие как поддельные документы и деньги, часто привозил агент, часто Лизандр.

Стирлинг в сумерках, декабрь 1943 года.

Харрис не одобрял использование самолетов для этих целей и, в частности, жаловался, что они ничего не делали в течение двух недель в темное время суток. Это было не совсем так, поскольку их длительные полеты требовали большого технического обслуживания, и они действительно выполняли учебную работу. Тем не менее, оказание помощи казалось разумным, и в темное время суток некоторые из самолетов 138 участвовали в кампании бомбардировок Германии.[36]

С зонами сброса целей вплоть до Польши и Югославии, выполняемые миссии, как правило, оставляли экипажи на длительное время над занятой противником территорией. Из-за этого их первый тур был завершен с 250 часами рабочего полета, если они были накоплены до 30 боевых вылетов, что было нормальным для обозначения завершения первого полета для Бомбардировочная команда экипажи.[37]

Потребности в припасах увеличивались по мере того, как число поддерживаемых цепей росло и приближалось время вторжения. Грузоподъемность 138-й эскадрильи была увеличена за счет кредита Стирлингс в декабре 1943 года. Ссуда ​​стала бессрочной в 1944 году, когда большие бомбардировщики были освобождены от бомбардировок, а 138-я эскадрилья преобразована из Галифаксов в Стирлингс.

Парашютные сбросы агентов

Большинство агентов прибыли во Францию ​​с парашютом. Это не было мягким дневным плаванием с высоты. Они были сброшены ночью над приемным полем на высоте от 500 до 600 футов, что было достаточно, чтобы парашют раскрылся за несколько секунд до того, как агент упал на землю. Около 1500 агентов были сброшены во Францию, и многие из них сделали несколько сбросов.[38] Экипажи обычно называли агентов «Джо»,[39][40] и по большей части не узнал их.[41] Если самолет находился слишком низко, это приводило к грубой посадке, и несколько агентов были ранены. В ходе войны 6 агентов были убиты из-за неудачных падений в результате того, что самолет оказался слишком низко или парашют не открылся.[42] Операции сброса агентов почти всегда происходили во время лунного периода, хотя иногда выполнялись «слепые операции» на пустые поля в темный период. Сказал командир звена B 161-й эскадрильи Боб Ходжес: «Иногда мы сбрасывали агентов в темное время суток без луны, и это часто было то, что мы называем слепыми каплями. На земле не было приемной комиссии, и этот метод имел преимущества безопасности, но всегда был риск травмы в парашюте. высадки ".[5]

Встречные рейсы

Первоначально сборы выполнялись рейсом Lysander 138-й эскадрильи. После разделения на состав 161-й эскадрильи пикапы обслуживала 161-я эскадрилья. Каждой запланированной операции по подъему было дано рабочее название, и оно использовалось до завершения миссии. Если пикап не удался при первой попытке из-за погодных условий, последующие попытки сделать такой же пикап предпринимались под тем же рабочим названием.

В Оккупированная зона и Свободная зона Франции, 1940-1942 гг.

К 1942 году был разработан порядок проведения операции. Группа сопротивления запросит пикап, выберет место приземления и предоставит подробное описание и ссылку на карту Лондона. Поле будет сфотографировано Королевскими ВВС. Группа фотографической разведки дать возможность летчику изучить внешний вид предлагаемого поля.[43] Затем пилот составлял карту маршрута к целевому полю, разрезая карту Франции на небольшие складывающиеся участки, которые можно было легко держать в руке. Выбранный маршрут состоял из серии навигационных точек. Лучшими точками навигации были водоемы, такие как озера, излучины реки и т. Д.[44] Вода отражалась серебром в лунном свете на фоне темно-серой земли и позволяла легко идентифицировать особенности местности.[N 1] Во время полета пилот держал в одной руке складную карту, а в другой - палку. В ходе полета пилот мог следить за своим прогрессом, просматривая сложенный участок за участком, пункт за пунктом. Река Луара был частым гидом. В точке на его пути к востоку от Блуа река принимает крутой изгиб и есть два небольших острова. Этот легко узнаваемый объект местности стал основной навигационной точкой для операций в глубине Франции.[46]

Покинув Англию, пилот упадет на 500 футов над проливом, чтобы попасть под радар немцев. Пересечение французской береговой линии было одним из наиболее опасных аспектов поездки, поскольку немецкие войска и зенитные орудия находились на большей части побережья напротив Англии. Кабур было излюбленным местом для перехода на континент, так как он избегал тяжелых зенитных орудий на северо-востоке у Гавр и войска немецкой армии на юго-запад в Кан.[47][48][49]

От Тангмера до Кабура было около часа полета на Lysander. Ночной полет одномоторного самолета над холодными водами Ла-Манша был сам по себе испытанием. Механическая поломка и вынужденный бросок в море вряд ли закончились благополучно. Наземные бригады знали об этом, и их «лизандеры» никогда не ломали двигатель. Когда пилот приближался к французскому побережью, он поднимался на высоту 8000 футов, чтобы пролететь над обнаруженной там легкой зенитной артиллерией, затем снижался до высоты 2000-1500 футов, пролетая над Францией, для облегчения чтения ориентиров.[47] Если небо было чистым, некоторые пилоты предпочитали лететь на высоте от 7000 до 8000 футов, чтобы избежать зенитного огня и сэкономить топливо, но места зенитного огня были известны, так что это не было проблемой после пересечения береговой линии.[50] Пересекая французское побережье, пилот держал карту на колене, а другой рукой управлял самолетом, отмечая свои точные точки при движении вглубь суши. Когда пилот приблизится к цели, будет близкая точка. Определив его, он мог рассчитать, основываясь на направлении курса и времени полета, когда он будет над полем.[51] По мере приближения самолета к полю, агент, отвечающий за операцию, сигнализировал заранее оговоренный код на азбуке Морзе.

Управляя своим сигнальным ключом, пилот возвращал согласованный ответ на письмо Морзе через нисходящий свет самолета. При правильном обмене сигналами оператор и его люди будут освещать путь ракеты. Путь вспышки представлял собой просто три фонарика, привязанных к столбам. Оператор и ожидающие пассажиры будут слева от фонаря «А» у основания посадочной площадки. В 150 метрах от него, против ветра, был огонь "B". В 50 метрах справа от лампы "B" находилась лампа "C". Три огонька образовали перевернутую букву «L».[15][12]

Группа из 161 пилота стоит перед Лизандером Верити в 1943 году (Джимми МакКэрнс, Хью Верити, Чарльз Пикард, Питер Воан-Фаулер и Банни Раймиллс)

После обмена правильными кодовыми буквами пилот облетит поле и затем приведет самолет на посадку, пытаясь приземлиться в точке «А». Посадочные огни Lysander будут включены непосредственно перед приземлением, чтобы пилот мог видеть препятствия.[52] Пилот пытался приземлиться у лампы «А» и, нажимая на жесткий тормоз, обычно останавливал самолет к тому моменту, когда он достигал лампы B. Включив лампу «С», он вырулил обратно к лампе «А» для обмена. Пассажиры спускались по фиксированной лестнице на землю.[14] Последний пассажир, который высаживается, сдавал багаж и садился в исходящий багаж, прежде чем сам спустился по лестнице. Потом уходящие пассажиры поднимались на борт. Перенастройка пассажиров и груза заняла менее трех минут.[53] Часто оператор поднимался наверх, чтобы поприветствовать пилота. Последовал быстрый обмен приветствиями и подарками, затем на полную мощность с тормозом, пока хвост не поднялся. При этом он отключился от тормозов и снова взлетел менее чем на 150 ярдов.

Хотя это было нагло и смелое начинание, иногда совершались посадки на заброшенных французских аэродромах, которые немцы не использовали.[N 2]

Пилоты Lysander столкнулись с рядом опасностей, включая зенитную артиллерию, немецкие ночные истребители, ночные истребители союзников, гестапо, плохую погоду и грязь. Из них самыми опасными были плохая погода и грязные поля. Немецкая зенитная артиллерия была сосредоточена вдоль побережья, над городами и над аэродромами, управляемыми немцами. Тем не менее, эти места были известны пилотам, поэтому, если пилот тщательно проложил свой курс и не отклонился от него во время выполнения задания, он сможет избежать большей части, если не всех зенитных ударов.[59] Немецкие ночные истребители представляли угрозу, и были перехваты. Ночные истребители были сосредоточены на севере над Бельгией и в Германии и представляли угрозу больше для пилотов из Галифакса, летевших в Польшу, чем для пилотов Lysander, летевших в Виши, Франция. Так погибли несколько пилотов и их пассажиры.

В первые годы попытки гестапо захватить летчиков привели к ряду критиков. Пилоты всегда думали о том, что их поймают на земле и подвергают допросам в гестапо, когда они летят над полем и приземляются. Если самолет застревал, самолет приходилось уничтожать, а пилоту приходилось искать другие способы добраться до дома. Обычно это означало долгий переход через пути отступления на юг Франции, через Пиренеи и в Испанию с надеждой добраться до британского консульства и перелет домой.[43] Когда «Лизандр» Робина Хупера застрял в грязи в середине ноября 1943 года, во время следующего лунного периода был запущен восстановительный полет «Лизандр», чтобы подобрать его. Это было успешно выполнено 17 декабря 1943 года командиром эскадрильи. Боб Ходжес. Ходжес знал, что прогноз погоды над Англией на ночь был плохим, и намеревался вылететь раньше, чтобы вернуться и приземлиться до того, как домашние аэродромы окутаются туманом. Час спустя сильный наземный туман привел к потере двух «лизандеров» и трех «галифаксов» в самую страшную ночь потерь в истории эскадрилий особого назначения.[60][61]

Гудзон в Гибралтаре

Чтобы свести к минимуму риск захвата, когда самолет находился на земле, работа по высадке и посадке пассажиров была организована и отработана, так что время нахождения Lysander на земле было сведено к минимуму. Целью было завершить оборот за 3 минуты.[62] Большинство пилотов использовали пистолет в качестве личного пистолета, хотя пистолет использовался редко. На всякий случай у пилотов был спасательный комплект. Грязное поле, из-за которого самолет застревает, а пилот оказывается в ловушке на земле, было их самым большим опасением. С пилотами такое случалось неоднократно. Варианты были: попытаться вывести из строя самолет или сжечь самолет и попытаться сбежать из Франции. Когда самолет застрял, группа на земле работала против времени, чтобы освободить его и поднять в воздух, так как им пришлось покинуть Францию ​​до рассвета и утреннего патрулирования люфтваффе. Если рейс задерживался слишком долго, командование RAF Tempsford разработало альтернативный маршрут домой. Мышь Филден, который, когда его задержали на юге Франции, взял свой Гудзон через Средиземное море на британский аэродром в Алжире в Maison Blanche. Оттуда на следующий день он вылетел в Гибралтар а затем обратно в Англию.[58]

Ночные полеты для посадки в самолет в основном рассматривались как более гламурная обязанность эскадрилий особого назначения, хотя в то время пилоты редко упоминались публично. Лисандры, на которых они летали, были предназначены для буксировки целей для тренировок по стрельбе или выполнения разведывательных полетов в рамках спасательных операций на море / воздухе. Таким образом, если пилот видел, как его товарищ-летчик садился в «Лизандр», он, как правило, смотрел на него с легким вниманием.[63] Ясно, что они не были на остром конце войны.[40] Несмотря на публичное пренебрежение, боевой дух пилотов Lysander был высок, и они испытывали огромное удовлетворение, вытаскивая агентов из Европы прямо под носом гестапо.

После Посадки в день Д в июне 1944 г. предпочтительный пункт въезда был изменен с Кабура на юг от Полуостров Котантен чтобы избежать огня союзных зениток и ночных истребителей.[нужна цитата ]

Плохая погода в виде облаков или тумана была наиболее очевидной причиной невыполнения миссии. Пилот может продолжить и попытаться достичь цели, вычисляя свое местоположение по последней известной навигационной точке. Используя скорость, время и направление самолета, он мог оценить, когда он будет над общей площадью поля цели, по точному счёту. Однако ему все равно понадобится передышка над целевым полем, чтобы увидеть свет приемной комиссии и сигнальную дорожку для приземления.

Образования

Рейсы 419 и 1419

Первым формированием специального назначения Королевских ВВС был рейс 419, официально сформированный 21 августа 1940 г. и действовавший на базе истребительной авиации в г. RAF North Weald. Лейтенант Уоллес Фарли был командиром звена, которое состояло из двух человек. Лизандеры. Перед полетом лейтенант Уоллес и непосредственно перед тем, как рейс был официально сформирован, командовать им был назначен исполняющий обязанности лейтенанта Джон Коглан. Он был потерян во время полета агента в Бельгию в ночь с 17 на 18 августа, и три дня спустя его заменил лейтенант Уоллеса. Первым командиром этого пока еще неназванного звена был Джон Коглан. К трем сентября Whitleys и еще один Лизандр был добавлен в полет.[20] В то время как рейс 419 работал, первый тайный рейс был совершен командиром крыла. Эндрю Геддес, который отвел агента SIS в поле рядом с Туры Франция в ночь на 3 сентября 1940 года на Лизандре. Этот Лизандр был частью подразделения Военного Сотрудничества.[4]

Первая миссия

Ранний Лизандр в полете

Первый полет рейса 419 был выполнен в ночь с 19 на 20 октября 1940 года, когда лейтенант Фарли намеревался забрать агента SIS Филиппа Шнайдау.[64] Шнайдау прыгнул с парашютом во Францию ​​десятью днями ранее, ночью 9 октября. Перед отъездом Шнайдау и Фарли придумали, как его вытащить. Поскольку в то время не было небольших беспроводных устройств, он взял с собой 10 посыльные голуби как средство связи с Англией. Эти двое разработали схему траектории из трех световых ракет, чтобы «Лизандр» приземлился. Простая сигнальная траектория использовалась для высадки Лизандра без изменений на протяжении всей войны. Шнайдау также внес ряд изменений в Lysander, включая приварку лестницы к боковой части фюзеляжа, чтобы ему было легче забираться, что было полезно, и снятие заднего фонаря самолета по той же причине. , чего не было. План состоял в том, чтобы вернуть Шнейдау в ночь на 19-е.

В ночь его запланированного вылета из-за сильного ветра и дождя все операции RAF были отменены. Зная, что Шнайдау будет ждать его, Фарли убедил своего командира позволить ему попробовать. Несмотря на то, что мы взлетали во время шторма, над Францией погода прояснилась.[65] Фарли обнаружил поле Шнайдау, приземлился и подхватил. На выходе немецкий часовой всадил пулю в самолет Фарли, который вошел в кабину, прошел между ног Фарли и попал в компас, уничтожив его.[66]

Когда двое мужчин начали свой обратный путь, шторм перерос в юго-западный шторм, толкая их на север и восток. Дождь и ветер хлестали в открытую заднюю кабину, беспроводная связь вышла из строя, и Шнайдау промок насквозь и все более холодно. Пробираясь через шторм на север, у этих двоих не было ориентиров, чтобы направить их, и вскоре они понятия не имели, закончились ли они. Англия, то Северное море или же Северная Германия. Пара летела в ночи, надеясь на разрыв в небе.[65] Шесть часов спустя у них кончалось топливо, все еще не понимая, где они находятся, когда небольшой разрыв в облаке дал им мельком увидеть небольшое плато на вершине крутых утесов, окаймляющих изрезанное побережье. Не имея другого выхода, они упали, чтобы совершить посадку, и врезались в группу антипланерных столбов. Они разбились в шести милях к северу от РАФ Обан в Шотландия, В 600 милях к северу от базы Фарли.[67]

Двое мужчин были замечены парой шотландских гвардейцев, которых они не могли понять. Они привели их к своему старшему офицеру на береговой командной базе ВВС Великобритании в Обане как подозреваемых в шпионаже. Командир станции поинтересовался, кто они такие и что там делают. Фарли ограничился ответом на свое имя и служебный номер. Шнайдау сказал, что они проводили специальную разведку над Атлантикой, но он не смог назвать свое имя. Считая эти ответы совершенно неудовлетворительными, командир базы ограничил их. Тем временем командир Фарли искал их, ища следы затонувших кораблей на скалах побережья Англии. Ему сообщили, что в северной Шотландии разбился «Лизандр», но он посчитал, что крушение находится слишком далеко. Когда ему сказали, что пилота зовут Фарли, он понял, что его человек вернулся. Так началась тайная деятельность эскадрилий RAF.[5][68]

Администрация

Службе особого назначения требовалась собственная административная поддержка. Обычные административные процедуры, полезные при вооружении и нацеливании большого количества самолетов для бомбардировок, как это практиковалось ВВС Великобритании, были непригодны для работы по тайному перемещению агентов, оружия, припасов и специальных средств одиночными полетами в изолированные поля Франции.[69] Изначально формирование находилось под административным контролем №11 Группа РАФ. В сентябре 419 Flight был разбомблен из North Weald и переехал в Stradishall. Административное управление переключено на 3 группового бомбардировочного командования, которая обеспечивала административную поддержку всем эскадрильям особого назначения до конца войны.[68]

Два Армстронг Уитворт Уитлис были добавлены в рейс в сентябре.[29] Многие из первых миссий Уитли летали в Польшу.[70]

В феврале 1941 г. рейс 419 был изменен на № 1419 Рейс RAF чтобы устранить путаницу, которая возникла с № 419-й эскадрильи RAF. Рейс был переведен в Ньюмаркет 22 мая 1941 года, а в сентябре - в Стейплфорд-Тоуни до октября, когда он был переведен обратно в Стрэдишолл.

№ 138 (особые обязанности) эскадрилья

Знак различия 138-й эскадрильи

25 августа 1941 г. рейс 1419 был расширен за счет добавления 5 самолетов Уитли и стал 138 (особые обязанности) эскадрилья.[71] На протяжении всего конфликта 138-я эскадрилья выполняла основную часть перевозки грузов и агентов во Францию ​​и другие оккупированные страны Европы. Эскадрилья состояла из 2 лизандеров, 10 уитли, 3 галифаксов и Мартин Мэриленд.[72] Эскадрилья действовала во время лунных периодов, летая в отдаленные поля, где совершала десант. У них не было специальных навигационных средств. Самолет соблюдал строгую беспроводную тишину над вражеской территорией и достиг своих целей только с помощью навигации. Самолет пролетел над континентом на высоте около 2000 футов, чтобы перейти к целевому полю, но упал до 400-500 футов, когда самолет приближался к точке сброса, и снизил воздушную скорость до чуть выше сваливания, чтобы минимизировать разброс и повреждение груза. Капли должны были быть точными, чтобы гарантировать, что ожидающие агенты сопротивления смогут сбросить материалы и спрятать их.

Агенты были сброшены на высоту 600 футов, что едва хватило времени, чтобы парашют раскрылся и замедлил падение агента. Если самолет находился слишком низко, приземление происходило очень жестко, и несколько агентов были ранены в результате жестких приземлений. Лизандеры взяли на себя операции по подъему и создали свой собственный рейс B в 138.[72]

В феврале 1942 года эскадрилья разделилась: ее лизандеры и несколько самолетов Whitleys и Halifaxes объединились с King's Flight и сформировали 161-ю эскадрилью. После разделения большая часть сбрасываемых материалов и агентов все еще обрабатывалась 138-й эскадрильей. 161-я эскадрилья осуществляла подъём личного состава, а также высадила агентов, которым не хватало подготовки к прыжкам с парашютом или которые были физически неспособны это сделать.[73] Через месяц, в марте 1942 г., эскадрилья перебралась на секретный аэродром в г. Tempsford, где и оставался до конца войны.[74] В 138-й эскадрилье действовало некоторое количество польских летчиков. В июле 1943 года 138 польских пилотов были сформированы в отдельное подразделение Flight 301.[19]

К концу войны 138-я эскадрилья совершила более 2500 самолето-вылетов, сбросила 29 000 контейнеров, 10 000 посылок и 995 самолетов в оккупированную Европу, потеряв при этом 70 самолетов.[75] Более половины этих миссий были в Хэндли Пейдж Галифакс бомбардировщики, модифицированные для обеспечения парашютного люка, называемого «дырой Джо».[5] К концу войны 138-я эскадрилья была преобразована в регулярную линейную часть 9 марта 1945 года.[74] Знак отличия эскадрильи представлял собой меч, прорезавший веревку, с девизом "Для свободы".[76]

№ 161 (особые обязанности) эскадрилья

Знак различия 161-й эскадрильи
Капитан Джон Гианнарис, офицер армии США, говорящий по-гречески, раненый, возглавляющий группу бойцов греческого сопротивления, прибывает с поля боя на 148 (SD) Lysander. Он выжил.

161-я эскадрилья (особые обязанности) был сформирован в РАФ Ньюмаркет 15 февраля 1942 года из полета 138-го Лизандера и полета Уитли и Веллингтона.[77] Они были объединены с пилотами и самолетами King's Flight для создания второй эскадрильи SD.[78] Командовал отрядом Эдвард Филден, опытный пилот, бывший командиром полета King's Flight. Он унаследовал двух очень опытных офицеров в лице Гая Локхарта и «Стики» Мерфи от 138.[79] Полет 161 состоял из 6 лизандеров, командиром которых был Гай Локхарт. Рейс взял на себя операции по доставке. Рейс B эскадрильи летал на двухмоторных «Уитли» и «Веллингтон», а также выполнял миссии по сбрасыванию агентов с парашютом и сбрасыванию грузов. В ноябре 1942 года Whitleys B Flight были заменены на Halifax с четырьмя двигателями.[80]

Эскадрилья переехала в RAF Tempsford в апреле 1942 г., который оставался его базой на время войны. Во время работы в период полнолуния «А» двигался вперед к RAF Tangmere. Тангмер находится на побережье, в 100 милях к югу от Темпсфорда. Этот шаг расширил присутствие лизандеров A Flight в Европе.[81] 161-я эскадрилья должна была доставить агентов SOE, радистов, беспроводное оборудование и оружие для оказания помощи сопротивлению. Из Франции они вывезли французских политических лидеров, лидеров сопротивления и агентов, прикрытие которых было взорвано. Время от времени они подбадривали уклоняющихся летчиков союзников.[82] У них была цель сделать свои пикапы такими же надежными, как лондонские службы такси.[6] Эскадрилья также отвечала за обучение операторов. После плохо направленного и ненужного пикапа в апреле 1942 года Королевские ВВС настояли на более строгом контроле за операциями по пикапу и отказались выполнять пикапы, за исключением операторов, которых обучили пилоты 161.[18]Знак отличия эскадрильи был в виде снятых кандалов, с девизом "Освободить".[76]

№ 148 (особые обязанности) эскадрилья: Средиземноморье

В 1943 году для операций в Средиземном море была создана эскадрилья особого назначения. Подразделение сформировано с переоборудованием 148-й эскадрильи в 148-я эскадрилья (особые обязанности). Эскадрилья была отправлена ​​в Алжир для поддержки подразделения SOE, которое было известно как Interservice Signals Unit 6 под кодовым названием Massingham.[83]

Единица Галифакс сбросил припасы партизанам на юге Франция, Италия и Балканы. В феврале Питер Воан-Фаулер был выбран командиром «Лизандеров» для выполнения операций по доставке агентов в Грецию, Югославию и юг Франции. Он участвовал в Варшавский воздушный подъемник, где понесла большие потери. Отряд продолжал свою работу до конца войны.

№ 357 (особые обязанности) эскадрилья: Дальний Восток

В 1944 г. № 357 (особые обязанности) эскадрилья начал работу в Дальний Восток, летающий Освободители, Дакоты, Лизандеры и Каталина Летающие лодки в поддержку госпредприятий Сила 136 в Бирме и других группах сопротивления в Таиланде и Малайе. Эскадрилья 357-й (Особые обязанности) сбросила на Дальнем Востоке больше припасов в расчете на единицу веса, чем любое другое подразделение Королевских ВВС сбросило бомбы.

Аэродромы

RAF Tempsford

Ангары и временные хижины в юго-восточном углу RAF Tempsford, 1943 год.

В аэродром в Темпсфорде находился в относительно удаленной части Бедфордшир сельская местность. Он был построен на территории гибралтарской фермы, расположенной на невысоком болоте. Аэродром был разработан в 1940 году по спецификации Аэродром класса "А", хотя и держалась тайно.[84] Местные жители знали, что на небольшом переулке есть станция ВВС Великобритании с надписью «Эта дорога закрыта для публики», но они мало что знали.[8] Поскольку все полеты выполнялись ночью, местные фермеры очень мало видели самолеты, которые выполняли рейсы из Темпсфорда. Построен на болото Это стало показательно позже, когда туман оказался постоянной серьезной опасностью для приземляющихся самолетов. Аэродром в основном бездействовал до прибытия эскадрилий SD в 1942 году. 138-я эскадрилья перебралась в Темпсфорд 11 марта 1942 года.[32] 161-я эскадрилья последовала 10 апреля 1942 г.[32] Первый секретный рейс снабжения, доставленный из Темпсфорда, был выполнен 138-й эскадрильей в мартовский лунный период в зону высадки на севере Франции 18 марта 1942 года.[85]

Слаборазвитый Темпсфорд не был типичным аэродромом британских ВВС. У него были стандартные три взлетно-посадочные полосы разложенные под углом 60 градусов друг к другу в виде треугольника, и след по периметру, который огибал рассредоточенные поля. Хью Верити, бывший командир звена А 161-й эскадрильи, описал его как «не очень похожий на базу ВВС Великобритании».[86] RAF Tempsford был спроектирован так, чтобы выглядеть как обычная рабочая ферма. Агентов ЗОЕ поселили в местной гостинице, а потом доставили на фермы Темпсфорда. Никому не разрешалось видеть, не говоря уже о разговоре с агентами, переправляемыми во Францию. Одно из зданий было построено из кирпича, но его ограждала деревянная обшивка. Эту структуру обычно называли фермой в Гибралтаре.[87] Было очень необычно, чтобы какая-либо структура стояла в пределах периметра аэродрома британских ВВС, но в Темпсфорде там находилась Гибралтарская ферма и ряд других сельскохозяйственных построек. После заключительных инструктажей и проверок на ферме агентам выдали огнестрельное оружие в сарае, а затем они сели в ожидающий самолет, которым управлял один из группы пилотов.[88]

Несмотря на стремление обнаружить источник полетов СД, немцы так и не смогли определить, где базируются специальные эскадрильи, хотя дважды немецкий агент был замечен неподалеку от аэродрома.

RAF Tangmere

Спитфайр стоит среди полуденного дождя и тумана Королевских ВВС Тангмер, зима 1940 года.

RAF Tangmere находился в 100 милях к югу от RAF Tempsford, на южном побережье Англии.[5] В первую очередь это была база истребительной эскадрильи, но во время лунных периодов лизандеры и их наземные экипажи спускались в Тангмер. Это поместило их ближе к целевому полю и позволило лизандерам расширить свой радиус действия над Францией.[89] Большую часть своей военной жизни две эскадрильи Спитфайров базировались в Тангмере. Таким образом, аэродром Тангмер привлек внимание Люфтваффе. После второй успешной операции по подъему рейса 419 Гордон Скоттер вернулся в Тангмер и обнаружил, что аэродром подвергся атаке. Он был вынужден вращаться по орбите во время атаки, и получил гнев командира базы, когда он принес свой Лизандр без огней после того, как немецкая атака закончилась.[90][91]

Когда в Тангмере лизандеры припарковались сами по себе. Пилоты были размещены и планировали свои полеты в местном доме, известном как Tangmere Cottage. Коттедж был частично скрыт от глаз большими изгородями, которым позволили расти.[92] Коттедж «Тангмер», расположенный напротив главного входа на базу, также использовался ЗП для окончательной проверки уходящих агентов и для того, чтобы накормить возвращающихся агентов перед их отправкой в ​​Лондон для разбора полетов. В течение дня пилоты Lysander пересекали поле и обедали в обычной офицерской столовой RAF.[93]

161 пилот будет вылетать в Тангмер по две недели во время "лунного периода", то есть за неделю до и неделю после полнолуния.[93] Прикрытие «Лизандеров», данное эскадрильям Королевских ВВС, дислоцированных в Тангмере, состояло в том, что эти самолеты использовались для «фотографической разведки ночью с использованием специальных вспышек». Говорят, что торпеда, похожая на дополнительный топливный цилиндр, закрепленная между колесами ходовой части, содержит специальные ночные камеры. Джимми МакКэрнс, пилот Lysander с 161, принял эту историю, не задумываясь, в начале своей карьеры, когда он находился в Тангмере во время полета на Спитфайрах с Дуглас Бейдер с 601-я эскадрилья.[6]

Туман над Англией представлял серьезную опасность при попытке найти и сесть на обратном пути. В авиакатастрофах из-за тумана над Англией погибло больше членов экипажей спецназа, чем по любой другой причине. В ночь с 16 на 17 декабря 1943 года из-за плохой погоды было потеряно пять самолетов Tempsford SD.[94] 138-я эскадрилья потеряла три своих «Галифакса». Один был потерян над морем, один потерпел крушение у берега, а экипаж третьего, не сумев сесть на самолет, спасся.[95] В ту же ночь туман унес два лизандера из 161-й эскадрильи.[96] Хотя у пилотов Lysander были парашюты, у пассажиров, которых они несли, не было. Если они перевозили пассажиров, пилоты пытались посадить самолет. Один из них вылетел за пределы поля при попытке приземлиться на RAF Tangmere. Пилот оказался в ловушке самолета, когда он начал гореть, но два его пассажира смогли освободиться и выжили.[85] Другой был перенаправлен из Тангмера в соседний РАФ Форд, но пилот потерял ориентацию в тумане и врезался в склон холма. Выживших после этого полета не было.[97]

Самолет

Армстронг Уитворт Уитли

Whitley прогревает двигатели перед полетом

В Whitley был рабочим конным самолетом, который использовался для выполнения специальных задач в течение первых двух лет их эксплуатации. Двухмоторный бомбардировщик был принят на вооружение в 1937 году. Он имел экипаж из пяти человек и грузоподъемность 7000 фунтов. С самого начала Whitley предназначался для ночных операций. Для работы в особых условиях самолет был модифицирован за счет откидного люка, или «отверстия Джо», вырезанного в нижней части фюзеляжа для облегчения высадки.[42] Whitley был известен тем, что на нем находились десантники, которые сняли Брюневальский рейд.

Несмотря на более старый дизайн, после начала войны было произведено более 1000 автомобилей Whitley. Whitleys использовались в качестве грузовых авианосцев и самолетов для десантирования в 138-й эскадрилье и B 161-й эскадрилье. 138-я эскадрилья эксплуатировала Whitley до ноября 1942 года, когда они были заменены четырехмоторным бомбардировщиком Halifax.[80]

Westland Lysander

Вестленд Лизандер Mk III (SD)

На протяжении всей войны Лизандр был основным самолетом, использовавшимся для пикапов. Lysander разрабатывался как военный самолет, предназначенный для использования в качестве самолета-корректировщика для артиллерии и для перевозки личного состава в качестве самолета. самолет связи. В дневное время во Франции гибели «Лизандры» 1940 года с угрожающей скоростью. Их низкая скорость привела к очень низкой выживаемости в оспариваемом воздушном пространстве. Из 178 Lysanders, отправленных во Францию, 118 были уничтожены, и вскоре этот тип был снят с этой роли.[98] Однако исключительная короткое поле Характеристики сделали его идеальным самолетом для секретных операций, и вскоре его начали использовать в этой роли.[41]

Lysander идеально подходил для посадки на небольшие, неулучшенные взлетно-посадочные полосы в тылу врага. Он был оснащен автоматическими предкрылками, которые выдвигались вниз, когда самолет двигался на малых скоростях, для увеличения подъемной силы и снижения скорости сваливания.[41] Самолет был модифицирован для выполнения задач SD. Небольшие стандартные бомбодержатели и пулеметы для стрельбы вперед, прикрепленные к обтекателям каждого колеса, были удалены.[99] Убран и задний пулемет для наблюдателя / корректировщика.[100] Дальность полета самолета была увеличена за счет добавления под фюзеляж вспомогательного топливного бака на 150 галлонов, что увеличило дальность полета туда и обратно с 600 миль до 1150 миль.[5] Довольно крупная служебная радиостанция была заменена на гораздо меньшую, а в отсеке наблюдателя была установлена ​​скамейка для 2 пассажиров, обращенная назад, с вещевым ящиком под ней. В задней части самолета была сооружена полка, которая также служила дополнительным сиденьем, а с левой стороны фюзеляжа был прикреплен трап.[24]

Пиком активности «Лизандеров» стал 1943 год, когда лунные эскадрильи совершили 125 высадок во Франции.[5]

Локхид Хадсон

Когда количество людей, которых нужно было подобрать, превышало три, 161-я эскадрилья отправляла двух лизандеров на миссии, которые они называли «двойными». Два самолета должны были координировать свою посадку, чтобы минимизировать время нахождения на земле и риск немецкого вмешательства. Это было сложно сделать, поскольку самолет в темноте ночи было очень трудно найти, а радиопередачи были связаны с риском. Было рассмотрено использование более крупного самолета. Липкий Мерфи уже забрал Энсон позаимствован у учебного подразделения, но этот тип сочли маломощным и не подходящим для пикапов.[80] Эскадрилья также имела в наличии Локхид Хадсон привезено из Королевского полета. Этот самолет оказался эффективным.

Гудзон в полете

Двухмоторный самолет имел дальность полета на 200 миль (320 км) больше, чем Lysander, и был быстрее. В его экипаж из трех человек входили штурман и радист, что снимало бремя навигации с плеч пилота. Что наиболее важно, он мог перевозить десять пассажиров вместо трех пассажиров Lysander. С другой стороны, больший вес Hudson и более высокая скорость сваливания требовали более длинного поля для посадки.

Использование Hudson для операций по подъему грузов было разработано Чарльз Пикард и Хью Верити.[101] В ходе пробных полетов Пикард узнал, что скорость сваливания «Гудзона» на самом деле была примерно на 20 миль в час ниже, чем указано в руководстве к самолету. Пикард показал Верити, как приземлиться на короткометражке Hudson, и вместе они разработали рабочие процедуры, которые позволили этому двухмоторному самолету выполнять полеты на полях в оккупированной Франции.[101] Это дало эскадрилье возможность переносить и выводить группы до десяти человек за одну операцию, используя один самолет.[88]

«Гудзон» был в три раза тяжелее «Лизандра» и требовал в три раза большей длины для посадки. Чтобы учесть это, путь вспышки был увеличен до 450 ярдов за счет добавления двух ламп. 5 огней были разнесены друг от друга: лампы A, B, C и D на расстоянии 150 ярдов друг от друга, а лампа E - в 50 ярдах справа от D. Первая операция в Гудзоне была завершена в ночь с 13 на 14 февраля. Командир звена Пикард отправляет пятерых агентов в поле рядом с Река Луара.[102][103]

Хэндли Пейдж Галифакс

Галифакс в полете днем, 1942 год.

В Хэндли Пейдж Галифакс был четырехмоторным бомбардировщиком с грузоподъемностью 13 000 фунтов. Он имел почти вдвое большую грузоподъемность, чем Уитли. Halifax заменил Whitley в эскадрильях специального назначения в конце 1942 года.[80] Используемый для парашютного десантирования и агентов, «Галифакс» имел гораздо лучшую дальность действия, чем «Уитли», и имел явное преимущество в длительных миссиях в Польшу и на Балканы.[104] SD Halifax были модифицированы для перевозки металлических грузовых контейнеров.[32] Металлические контейнеры C-типа были 6 футов в длину и весили 250 фунтов. Галифаксы могли нести 15 металлических контейнеров типа C, тогда как замененные ими Whitleys были ограничены 12.[32] Halifax работал в качестве основного транспортного самолета снабжения эскадрилий SD с конца 1942 до середины 1944 года, когда их заменили Stirling.

Шорт Стирлинг

Огромный "Стирлинг" загружается бомбами перед его использованием в эскадрильях СД.

К середине 1943 г. Шорт Стирлинг стал доступен на правах аренды от бомбардировочного командования для службы в эскадрильях особого назначения.[29] Stirling был большим самолетом, спроектированным в конце 1930-х годов как тяжелый бомбардировщик, с помощью которого бомбардировочное командование выполняло стратегические бомбардировки. Изначально он проектировался как четырехмоторный бомбардировщик и был огромным. Он был способен поднять 14 000 фунтов. Несмотря на то, что они были тяжелыми и относительно маломощными, Стирлинги обладали превосходными характеристиками на малых и средних высотах, были чрезвычайно маневренными для большого самолета и имели дальность полета до 3000 миль.[105] К тому времени, когда они стали использоваться со специальными пошлинами, проблемы большого самолета, связанные с разрушением шасси, были в основном решены. Stirlings мог перевозить 20 металлических грузовых контейнеров типа C, что на 33% больше, чем Halifax.[32] Этот самолет стал доступен для постоянного использования в эскадрильях специального назначения в мае 1944 года, и они начали их перевооружение. К концу года он заменил Halifax.[106]

Дуглас Дакота

ГП использовало поставленные американцами Дуглас Дакота в конце войны. Его часто приземляли на юге Франции и на аэродромах на территории, удерживаемой партизанами на Балканах.

Суммирование

RAF SD Dakotas над Адриатикой

Пилоты и экипаж SD не получали особого признания за проделанную работу, и уж точно не в то время, когда они ее выполняли.[107] Но люди, входившие в состав специальных авиационных подразделений, были особой породой. Как пилоты, они были самодостаточными, могли решать проблемы и действовать самостоятельно.[20] Хотя Хью Верити были отличными пилотами и прирожденными штурманами, многие из них не подошли бы для обычных офицерских обязанностей Королевских ВВС.[15] Пилоты должны были обладать определенным нематериальным качеством. Жизнь летчика спецназа была жизнью волка-одиночки.[76]

К концу 1941 года 138-я эскадрилья перебросила 37 агентов во Францию, набрав 5 человек. [27] 55% их миссий провалились из-за плохой погоды или невозможности связаться с оператором приема. [27] В течение 1942 года две эскадрильи СД, 138-я и 161-я эскадрильи, переправили во Францию ​​23 тонны грузов и 155 агентов, при этом забрав 19. [108] В 1943 году эскадрильи СД совершили 625 боевых вылетов, доставили 589 тонн припасов и перевезли 102 агента во Францию ​​при 223 вылетах.[109] К моменту расформирования эскадрилий СД они совершили более 13 500 самолето-вылетов и доставили более 10 000 тонн припасов, 60% из которых были доставлены после вторжения в Нормандию.[11] Они высадили с парашютом 1800 агентов и привезли еще 324 на Лисандре или Хадсоне. Они также подобрали 593 политических деятеля, агентов французского сопротивления, членов семей и странного уклоняющегося летчика RAF или USAAF и доставили их обратно в Англию. [110] Что касается самого ГП, то организация была распущена через шесть месяцев после окончания войны, 15 января 1946 года.[111]

Примером усилий, предпринятых подразделениями специального назначения, является операция по захвату, проведенная в ночь с 26 на 27 января 1943 года. Рене Массильи был уважаемым французским политическим лидером, пытавшимся достичь Шарль де Голль в Англии. С ноября его держала плохая погода. По этой причине командир 161-й эскадрильи Чарльз Пикард сам взял на себя миссию. Взяв с собой одного агента в ненастную зимнюю погоду, он проехал над покрытой облаками Францией, руководствуясь в основном точным расчетом, и достиг целевой области. Пикард был упорным авиатором. Не видя свет приемной комиссии, он продолжал кружить в течение двух часов, поскольку уровень его топлива приближался к критическому для его обратного полета. Наконец небольшой разрыв в облаке дал ему проблеск светофора. Он пролетел сквозь облако и быстро сел. Оценив свои шансы, Пикард сделал ставку на обратный рейс до ближайшего британского аэродрома. РАФ Преданнак. На обратном пути он очистил Францию ​​и большую часть Ла-Манша, но когда он приблизился к аэродрому на высоте 3000 футов, его удача и топливо закончилось. Без энергии он совершил резкую посадку на «Гудзоне», благополучно доставив свои заряды.[112]

Через три недели Пикард отправится на пикап, который принесет ему третий DSO.[113] Через год после этого он потерял жизнь, возглавив Тюремный набег Амьена. Узнав о его смерти, Массигли воздал должное Пикарду и подразделениям специального назначения, в которых он входил:

«Как один из многих французов, которым пилоты RAF помогли сбежать из Франции в последние годы бедствий, могу ли я отдать капитану группы Пикарду дань восхищения, признательности и сожаления?

Еще не настало время, когда можно будет в полной мере раскрыть, чем британские летчики помогали Сопротивлению Франции. От них требовалось столько мужества, столько способностей и выносливости, когда в лунную ночь им приходилось обнаруживать где-нибудь в сельской местности Франции поле или поляну, которые были «мишенью для сегодняшней ночи». Среди этих замечательных людей капитан группы Пикард был одним из величайших. Вчера, когда я читал захватывающий рассказ о полете в Амьен, где он встретился со смертью, я живо вспомнил о неуклонной храбрости, неукротимой энергии, безграничной преданности долгу пилота, который хоть и на бензине на исходе, с таким упорным упорством пытался в одну ночь января 1943 года обнаружить поле, на котором ему было приказано высадить француза и подобрать другого. В ту ночь пассажиром, направлявшимся домой, был Пьер Бросселет, который через несколько месяцев должен был попасть в руки гестапо и покончить жизнь самоубийством, вместо того, чтобы раскрыть какие-либо секреты, которыми он владел. Среди храбрых деревенских жителей, сопровождавших меня на поле, был один, вероятно, самый лучший и самый молодой, который погиб в августе прошлого года на поле битвы с маки.

Бойцы французского Сопротивления никогда не забудут, что капитан группы Пикард, оказав им такую ​​огромную помощь во многих отношениях, наконец отдал свою жизнь, чтобы спасти некоторых из своих товарищей-бойцов ".

Рене Массильи[114]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Верити предлагает этот совет в своих инструкциях для пилотов.[45]
  2. ^ Маккэрнс прилетел на неиспользуемый аэродром, чтобы забрать его.[54] Whippy Nesbitt-Dufort предпринял попытку, но пришлось отменить ее.[55] Одна миссия была направлена ​​на «заброшенный аэродром близ Таламы».[56] Пикард совершил свой последний полет на Гудзоне на заброшенный аэродром Флорак (юг Франции) 18 апреля 1943 года.[57] Филден вернулся туда на Гудзоне в мае 1943 года.[58]
Цитаты
  1. ^ а б Оливер 2005, п. 29.
  2. ^ Фут 2004, п. 14.
  3. ^ Фут 2004, п. 13.
  4. ^ а б c Оливер 2005, п. 37.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j Коррелл, Джон (июль 2012 г.). "Лунные эскадрильи". Журнал ВВС. Получено 4 сентября 2017.
  6. ^ а б c d е МакКэрнс 2016.
  7. ^ Верити 1978, п. 56.
  8. ^ а б c d Стюарт, Джеймс RAF Fly-by Nights победили гестапо Evening Standard, 16 июня 1945 г.
  9. ^ «Правило 30 лет». Национальный архив. Архивировано 16 мая 2009 года.. Получено 14 ноября 2017.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (связь)
  10. ^ Эшворт 1995, п. 119.
  11. ^ а б Фут 2004, п. 421.
  12. ^ а б Оливер 2005, п. 1.
  13. ^ Оливер 2005, п. 98.
  14. ^ а б c Фут 2004, п. 86.
  15. ^ а б c Верити 1978, п. 17.
  16. ^ а б Оливер 2005, п. 125.
  17. ^ Гамильтон 1977, п. 79.
  18. ^ а б Фут 2004, п. 205.
  19. ^ а б c Гамильтон 1977, п. 77.
  20. ^ а б c Оливер 2005, п. 39.
  21. ^ Фут 2004 С. 427-436.
  22. ^ Гамильтон 1977, п. 81.
  23. ^ Гамильтон 1977, п. 82.
  24. ^ а б Верити 1978, п. 15.
  25. ^ Верити 1978, п. 16.
  26. ^ а б Верити 1978, п. 19.
  27. ^ а б c Оливер 2005, п. 62.
  28. ^ Фут 2004 С. 77-78.
  29. ^ а б c Фут 2004, п. 73.
  30. ^ "Исполнительная конференция специальных операций (устная история)". Имперский военный музей. Получено 24 октября 2017.
  31. ^ Фут 2004, п. 79.
  32. ^ а б c d е ж Оливер 2005, п. 69.
  33. ^ Фут 2004, п. 77.
  34. ^ Фут 2004 С. 95-96.
  35. ^ Фут 2004, п. 82.
  36. ^ Оливер 2005, п. 82.
  37. ^ Миддлбрук 1974, п. 41.
  38. ^ Фут 2004, п. 76.
  39. ^ Гамильтон 1977, п. 75.
  40. ^ а б Фут 2004, п. 87.
  41. ^ а б c Оливер 2005, п. 45.
  42. ^ а б Фут 2004, п. 75.
  43. ^ а б Фут 2004, п. 85.
  44. ^ Фут 2004, п. 427.
  45. ^ Фут 2004, п. 431.
  46. ^ Оливер 2005, п. 95.
  47. ^ а б Верити 1978, п. 23.
  48. ^ Верити 1978, п. 57.
  49. ^ Верити 1978, п. 132.
  50. ^ Верити 1978, п. 238.
  51. ^ Верити 1978, стр. 21-24.
  52. ^ Верити 1978.
  53. ^ Верити 1978, п. 18.
  54. ^ Верити 1978, п. 33.
  55. ^ Верити 1978, п. 41.
  56. ^ Оливер 2005, п. 93.
  57. ^ Оливер 2005, п. 102.
  58. ^ а б Оливер 2005, п. 104.
  59. ^ Фут 2004, п. 426.
  60. ^ Оливер 2005, стр. 121-123.
  61. ^ Гамильтон 1977 С. 106-115.
  62. ^ Верити 1978 С. 17-18.
  63. ^ Верити 1978, п. 26.
  64. ^ Верити 1978, п. 35.
  65. ^ а б Опека 2008, п. 17.
  66. ^ Верити 1978 С. 35-37.
  67. ^ Оливер 2005, п. 38-39.
  68. ^ а б Верити 1978, п. 38.
  69. ^ Фут 2004, п. 74.
  70. ^ Оливер 2005 С. 42-43.
  71. ^ Опека 2008, п. 38.
  72. ^ а б Оливер 2005, п. 54.
  73. ^ Седжвик, Филипп (17 февраля 2017 г.). «Ас Leyburn RAF Алан Бродли погиб во время миссии по спасению других». Дарлингтон и Стоктон Таймс. Получено 1 августа 2017.
  74. ^ а б Опека 2008, п. 235.
  75. ^ Эшворт 1995, п. 130.
  76. ^ а б c Мичи, Аллан А. "Алые трусики" воздуха Бедфордшир Таймс, ноябрь 1945 г.
  77. ^ Фут 2004, п. 95.
  78. ^ Эшворт 1995, п. 123.
  79. ^ Опека 2008, п. 50.
  80. ^ а б c d Оливер 2005, п. 88.
  81. ^ Орчард, Адриан Капитан группы Перси Чарльз «Пик» Пикард DSO **, DFC 1915 - 1944 Февраль 2006 г.
  82. ^ "История 161-й эскадрильи". королевские воздушные силы. Архивировано из оригинал 13 августа 2017 г.. Получено 11 августа 2017.
  83. ^ Оливер 2005, п. 105.
  84. ^ Оливер 2005, п. 68.
  85. ^ а б "История аэродрома RAF Tempsford". Музей Харрингтона. Получено 16 октября 2017.
  86. ^ Верити 1978, п. 13.
  87. ^ Оливер 2005 С. 68-69.
  88. ^ а б Коксон, Дэвид (19 мая 2016 г.). «Храбрый Перси был выбран во время войны для группы RAF». Богнор Реджис Наблюдатель. Получено 1 августа 2017.
  89. ^ Фут 2004, п. 72.
  90. ^ Верити 1978 С. 39-40.
  91. ^ Оливер 2005, п. 44.
  92. ^ Верити 1978, п. 20.
  93. ^ а б Верити 1978, п. 21.
  94. ^ Эшворт 1995, п. 128.
  95. ^ Опека 2008 С. 107-108.
  96. ^ Гамильтон 1977 С. 108-115.
  97. ^ Оливер 2005 С. 122-123.
  98. ^ Марковиц, Майк (4 октября 2016 г.). "Классический самолет: Вестленд Лизандер". Defense Media Network. Получено 29 октября 2017.
  99. ^ Фут 2004, п. 83.
  100. ^ Оливер 2005 С. 45-46.
  101. ^ а б Верити 1978, п. 79.
  102. ^ Верити 1978, п. 85.
  103. ^ Оливер 2005, п. 97.
  104. ^ Фут 2004 С. 95-103.
  105. ^ Оливер 2005, п. 148.
  106. ^ Оливер 2005, п. 147.
  107. ^ Гамильтон 1977, п. 76.
  108. ^ Оливер 2005, п. 90.
  109. ^ Оливер 2005, п. 123.
  110. ^ Оливер 2005, п. 203.
  111. ^ Фут 2004, п. 471.
  112. ^ Гамильтон 1977 С. 90-91.
  113. ^ Опека 2008 С. 85-86.
  114. ^ Верити 1978, п. 31.
Библиография
  • Эшворт, Крис (1995). Бомбардировочная команда RAF 1936-1968. Haynes Publishing. ISBN  1 85260 308 9.
  • Фут, М. Р. Д. (2004) [1966]. ГП во Франции. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Frank Cass Publishers.
  • Гамильтон, Александр (1977). Wings of Night: The Secret Missions of Group Captain Pickard, DSA и два бара, DFC. Лондон: William Kimber & Company Limited.
  • МакКэрнс, Джеймс (2016). Лизандер Пилот. Чичестер, Великобритания: Музей военной авиации Тангмер.
  • Миддлбрук, Мартин (1974). Нюрнбергский рейд: 30–31 марта 1944 г.. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Уильям Морроу и компания.
  • Оливер, Дэвид (2005). Воздушно-десантный шпионаж: международные специальные операции в мировых войнах. Страуд, Великобритания: Sutton Publishers.
  • Верити, Хью (1978). Мы приземлились при лунном свете. Шепертон, Суррей: Ян Аллан Лимитед.
  • Уорд, Крис (2008). 3 группового бомбардировочного командования. Барнсли, Южный Йоркшир: Pen & Sword Aviation.

дальнейшее чтение

  • Армстронг, Дэвид At Close Quarters: Полковник Гектор Грант-Тейлор, инструктор по пистолету ближнего боя SOE (2013)
  • Несбит-Дюфорт, Джон Черный лизандр Седлескомб: Уайдаун (2002) 2001.
  • О'Коннор, Бернард RAF Tempsford: самый секретный аэродром Черчилля (2010)
  • Вилы, Грэм Сбитые и в бегах: экипажи ВСВС и Содружества, вернувшиеся из тыла врага, 1940-1945 гг., Торонто: Dundurn Press, (2008).