Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери - Southern Railway routes west of Salisbury

В этой статье рассказывается об истории и эксплуатации железнодорожных путей к западу от г. Солсбери построенный Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) и родственные компании, которые в конечном итоге стали частью Южная железная дорога в Соединенном Королевстве. Солсбери образует естественную границу между основными маршрутами Южной железной дороги в округах, окружающих Лондон, и длинным маршрутом, соединяющимся с Девон и Корнуолл линий.

Сеть

Маршруты, описанные в этой статье, берут начало на запад от Солсбери, до которого можно добраться со станции Ватерлоо в Лондоне, находящейся на расстоянии 84 миль. От Солсбери основная линия шла в западном направлении, не проходя мимо крупных населенных пунктов до Эксетера. Сложный рельеф с многочисленными холмами и долинами, пересекающими направление маршрута, затруднял выбор трассы, и несколько городов среднего размера были пройдены на расстоянии нескольких миль. Многие из этих городов должны были принять соединение с конным омнибусом с удаленной станции на главной линии; позже некоторые из них - Йовил, Чард, Лайм Реджис, Ситон, Сидмут и Эксмаут - обзавелись собственной веткой.

В Эксетере у LSWR была собственная станция, Queen Street, более удобно расположен, чем Станция Сент-Дэвидс из Бристоль и Эксетер Железнодорожный (B&ER), но его возвышенность затрудняла дальнейшее продвижение в западный Девон. Когда он, в конце концов, сделал это, он спустился по крутому и изогнутому переходу к станции B&ER, проехав несколько миль на север по этой линии, а затем отклонился на запад, в Кредитон. Дальнейшая линия вела к нескольким основным ветвям: в Барнстейпл и Бидфорд (а позже в Илфракомб); Хэлвиллу и Холсуорси, причем сам Халвилл позже стал перекрестком; и до Плимута, сначала достигнув части маршрута конкурирующего интереса широкой колеи.^[1]^[2]^[3]

Охрана территории

Карта южных железнодорожных маршрутов на западе Англии

В Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) была образована из железной дороги Лондона и Саутгемптона, одной из первых междугородных линий, которая открылась в 1838 году. Первая линия была успешной, и затем компания расширила свою сеть, сначала построив ветки от первоначальной магистрали. линия, а затем путем построения новых линий. Обеспечение безопасности территории путем создания маршрута для «захвата» территории быстро стало целью в рамках роста бизнеса компании, и естественным следствием этого стало конкурентное сражение с компаниями, чья территория находилась рядом.

Эта конкуренция особенно остро развивалась с Великая Западная железная дорога (GWR). Эта компания открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1838 году и разработала альянсы, которые расширили свое влияние на Эксетер. Большинство построенных в то время железных дорог использовали стандарт колея (расстояние между рельсами) 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в), но GWR использовал широкая колея из 7 футов (2134 мм).^{[примечание 1]}

Часто новые железные дороги в местности продвигались местными интересами, часто желая, чтобы их линия была обработана или куплена одной из более крупных компаний. Эксплуатация была бы неудобной, если бы она была построена в соответствии с шириной колеи, используемой конкурентом, и выбор ширины колеи должен был быть сделан при запросе парламентских полномочий на строительство. Этот выбор подразумевал - возможно, вынужденный - привязанность к тому или иному будущему родителю. Это привело к тому, что соревнование было охарактеризовано как "калибровочная война ".^[4]

По мере того, как территория в графствах недалеко от Лондона стала насыщенной, мысли о расширении обратились к относительно неразвитому западу Англии. GWR и Bristol & Exeter Railway, работая в партнерстве, сформировали сквозной маршрут из Лондона в Эксетер в 1844 году, а с Южный Девон железная дорога должен был добраться до Плимута^{[заметка 2]} в 1848 г .; три компании образовали мощный «альянс широкой колеи».^[5]

Маршрут с широкой колеей в Эксетер пролегал через Бристоль, оставляя большую часть территории еще незащищенной, и, несмотря на соглашение, LSWR решила построить линию до Эксетера. Но хотя он достиг Солсбери, это была ветка от Бишопстока (Истли), а до Эксетера было 88 миль.^[4]

Дальнейшее развитие составляет основное содержание этой статьи.

Разработка маршрутов LSWR

Солсбери первый

17 января 1847 года первый товарный поезд LSWR во главе с локомотивом Носорог вошел на станцию Солсбери в Милфорде на юго-восточной окраине города. Это событие имело огромное значение для города, открыв возможность для промышленного развития, так что «Солсбери мог стать Манчестером Юга».^[6]^[7]

Под руководством В. Дж. Чаплина,^{[заметка 3]} LSWR выполнял требования Саутгемптона и Портсмута и игнорировал требования о железнодорожном сообщении между городами на западе. Энергичный поверенный из Уимборна, А. Л. Кастлман, разработал схему железной дороги от Саутгемптона до Дорчестера с возможностью простираться на запад от Дорчестера до Эксетера и дальше. Его линия была настолько полна изгибов и отклонений, что получила название «водяная змея» или «штопор Кастлмана». Его переговоры с LSWR были настолько острыми, что компания отвергла его, и он обратился к GWR как к союзнику. GWR приветствовал его и согласился сдать в аренду линию (если она будет построена) на хороших условиях, так как это даст GWR доступ к Саутгемптону.^[7]

Между тем, GWR и LSWR предпринимали конкурирующие попытки достичь Ньюбери, и это привело к решению комитета Совета по торговле в пользу маршрута GWR. Но между GWR и LSWR было заключено соглашение: GWR откажется от всякой поддержки линии Кастлмана, взамен которой LSWR согласился не продвигать никакие конкурирующие линии к западу от Солсбери или Дорчестера; договор был подписан 16 января 1845 г.^[8]

Кастлман получил свою компанию, названную Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога, включенная, и линия между Саутгемптоном и Дорчестером через Рингвуд и Уимборн открылась 1 июня 1847 года; Саутгемптон и Дорчестер были объединены с LSWR Законом от 22 июля 1848 года, и Каслману было предоставлено место в правлении LSWR.^[7]^[9]

Сейчас Железнодорожная мания был в полном разгаре, с неистовым продвижением железных дорог повсюду, и в 1847 году парламенту были представлены три схемы достижения Эксетера. Две из них были одобрены, включая схему LSWR, которая обеспечила бы прямую линию между Бейзингстоком и Солсбери, а также проложила бы путь на запад , но внезапно финансовый пузырь лопнул, и LSWR и его конкуренты обнаружили, что денег слишком мало для строительства новых железных дорог. Лишь 1 мая 1857 года была открыта прямая линия из Бейзингстока в Солсбери, а также на станцию Милфорд: 2 мая 1859 года последовала связь оттуда с современной станцией Солсбери по туннелю.^[7]

Солсбери - Йовил

Перемирие, созданное соглашением по линии Саутгемптон и Дорчестер, требовало, чтобы LSWR не продвигал линию к западу от этой линии. Это соглашение вызывало большие сожаления: теперь GWR продвигал Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога, уже к 1851 году достигнув Солсбери и Фроума, а затем выстроившись в Дорчестер и Уэймут.

В 1853 году директора компании предложили схему расширения от Дорчестера до Эксетера, будучи воодушевленными заявлениями военных о том, что коммуникации по всей стране без нарушения колеи имеют стратегическое значение; однако на специальном собрании владельцев 15 ноября 1853 г. предложения были отклонены.^[8]

Однако в 1854 году независимая компания Солсбери и Йовил Железнодорожный (S&YR) получила свой парламентский акт (7 августа) о строительстве из Солсбери, чтобы присоединиться к GWR и B&ER, обе из которых уже находились в Йовиле. Лишь 21 июля 1856 года прибрежная схема LSWR (достигающая Эксетера через Дорчестер) была прекращена.

Первая секция S&YR открылась от Солсбери до Джиллингема 2 мая 1859 года. Вокзал Солсбери была новая станция на Фишертон-стрит, открытая в тот же день, расположенная непосредственно к югу от станции GWR, которая открылась 20 июня 1856 года и обслуживала свою линию из Вестбери. В тот же день LSWR открыл соединительные линии от линий Бишопсток и Бейзингсток до Фишертон-стрит и закрыл станцию Милфорд для пассажиров.

Железная дорога Солсбери и Йовил прибывает в Хендфорд

Компания Salisbury & Yeovil продлила свою линию до Шерборна 7 мая 1860 года, а оттуда до Йовила 1 июня 1860 года (для пассажиров; товары 1 сентября). Станция Йовил была железнодорожной станцией Бристоля и Эксетера, Хендфорд, до того момента конечной точкой их линии из Дерстона. Обе компании планировали создать совместную станцию - она стала Йовил-Таун, а B&ER проложила отдельную узкоколейную дорогу от точки пересечения до Хендфорда, обеспечив там путь смешанной колеи на своей товарной базе.^[1]

От Йовила до Эксетера

Когда S&YR был санкционирован, а прибрежная схема была заброшена, маршрут LSWR до Эксетера был свободен, и теперь они легко получили акт на линию 21 июля 1856 года. Строительство было быстрым, и линия открылась на всем протяжении от Йовила до Эксетер Куин-стрит 19 июля 1860 года - через семь недель после открытия S&YR. Bristol & Exeter Railway, компания широкой колеи, достигла Эксетера 16 лет назад.^[10]

Линия LSWR соединилась с S & YR - на самом деле просто продолжением основной линии - в Брэдфорд-Аббасе и построила станцию под названием Йовил-Джанкшен и соединительную линию от линии Хендфорд, образовав треугольник. LSWR с самого начала придерживался линии S&YR.^{[примечание 4]} Основная линия от Солсбери до Эксетер-Куин-стрит была единой повсюду с промежуточными станциями пересечения в Уилтоне, Динтоне, Тисбери, Семли, Гиллингеме, Темплкомбе, Милборн-Порт, Шерборне, Йовил-Джанкшен, Саттон-Бингем, Крюкерне, Чард-роуд, Аксминстере, Колитоне, Honiton, Feniton, Whimple и Broad Clyst.^[1]

Маршрут пролегал по труднопроходимой местности, большинство речных долин текли поперек его направления, поэтому уклоны были значительными, типичными являются 1 из 80.^[11] Тем не менее, потребовалось всего три туннеля: Бакхорн Вестон (иногда известный как туннель Джиллингем, 742 ярда в длину, в двух милях к западу от Джиллингема; Крюкерн (206 ярдов, миля к западу от станции Крюкерн) и Хонитон (на 1345 ярдах самый длинный в системе LSWR). , в двух милях к западу от Хонитона). Из-за сложности ландшафта линия проходила мимо большинства важных городов в этом районе, и это привело в конечном итоге к строительству нескольких железнодорожных веток, которые подведут к городам железные дороги.

Йовил после открытия LSWR

Станция Йовил-Таун открылась 1 июня 1861 года, и пассажирские поезда LSWR перестали ходить в Хендфорд; Товарные поезда продолжали курсировать по двору. В 1860 году между Солсбери и Эксетером ходило четыре пассажирских поезда, и по крайней мере один в каждую сторону проходил через Хендфорд, используя кривую Брэдфорда Аббаса между линией Солсбери и Хендфордом, а у других был маршрутный автобус от станции Junction.^[1]

Подъездные пути в Хендфорде были очень тесными, и для облегчения товарообмена GWR построила короткую товарную ветку до Йовил-Джанкшен от линии Уэймут; официально он назывался Clifton Maybank Siding, и он открылся 13 июня 1864 года. Это была широкая колея и не было общих жилых домов; обмен был путем перегрузки товара.^[1]

Восточная кривая была закрыта 1 января 1870 года, после чего поезда из Солсбери в Йовил-Таун развернулись на перекрестке Йовил. 1 июля 1870 года вся линия между Солсбери и Эксетером была удвоена.

Эксетер и Северный Девон

LSWR строил линию к станции в центре города, на Куин-стрит, но расширение на запад, казалось, было заблокировано железнодорожной линией Бристоля и Эксетера (B&ER) и линией Южного Девона (SDR), которая шла с севера на юг на дороге низменность под ним. Однако 14 марта 1860 года было заключено соглашение с компаниями широкой колеи о продлении линии от Куин-стрит до станции Сент-Дэвидс; B&ER положит смешанную колею на станции и на Cowley Bridge Junction, где линия Crediton разошлась. B&ER согласился облегчить работу поездов LSWR с минимальными ограничениями, но было положение, что LSWR должен был останавливать каждый пассажирский поезд на станции Сент-Дэвидс.

Линия спускалась к Сент-Дэвидсу с исключительно крутым уклоном 1: 37 с туннелем длиной 184 ярда, и при работе на этом уклоне были приняты особые меры предосторожности. Соединительная линия стоила 19 550 фунтов стерлингов и была открыта 1 февраля 1862 года.^[2]

Задолго до этого, видя стратегическое преимущество в развитии территории в Девоне, LSWR проявил большой интерес к местным железным дорогам, продвигавшимся между Эксетером и Северным Девоном. Когда в 1846 году была продвинута железнодорожная линия Taw Vale Extension Railway (TVER) и она получила свой парламентский акт о строительстве, LSWR купила акции соседнего Эксетер и Кредитон Железнодорожный (E&CR), а в 1847 году LSWR заключила договор аренды с TVER, которая сама арендовала E&CR. Когда линии наконец открылись 1 августа 1854 года, LSWR контролировал железную дорогу от Эксетера до Фремингтона, сразу за Барнстейплом. Тем не менее, Совет по торговле требовал, чтобы они были на широкой колее, а у LSWR не было подвижного состава широкой колеи, поэтому в течение некоторого времени Компании приходилось организовывать для Bristol & Exeter Railway свои поезда. . После того, как LSWR достигла Эксетера, арбитражное решение потребовало, чтобы Bristol & Exeter проложила путь смешанной колеи от Exeter St Davids до Cowley Bridge Junction: точки расхождения линий North Devon от основной линии B&ER. Это позволило LSWR запускать поезда стандартной колеи до Кредитона с 1862 года и до Фремингтона с 1863 года.

Bideford Extension Railway построила линию от Фремингтона до Бидефорда, открытая в 1855 году, работала LSWR на широкой колее с поездами B&ER до 1863 года.

LSWR продлил линию Бидефорда до Торрингтона, после того как местные жители заставили его выполнить более раннее обязательство, открывшись в 1872 году.

Более подробно эти разработки описаны в статье. Северный Девон железная дорога.

Продолжение линии от Барнстейпл в Илфракомб проходил в 1874 году. Маршрут был очень сложным, с крутыми спусками и крутыми поворотами.

В Корнуолл и в Плимут

Стремясь к дальнейшей экспансии на запад, LSWR поддержал создание независимой компании, Железная дорога Девона и Корнуолла, чтобы продвинуть линию от Coleford Junction, к северо-западу от Crediton, до Lydford (сначала пишется Lidford,) вокруг северного края Дартмура. В Лидфорде линия пересеклась с Южный Девон и Тавистокская железная дорога, компания широкой колеи, которая прибыла туда в 1865 году, и были получены полномочия для продолжения движения в Плимут. Линия D&CR открывалась медленно, поэтапно между 1865 и 1874 годами, и завершение строительства сопровождалось открытием конечной станции LSWR в Девонпорте; его поезда шли через Плимут от Тависток-Джанкшен, совершая заход в Плимут на станции Матли, а затем на станцию Норт-Роуд, а затем продолжали свой путь до станции Девонпорт. Грузовые перевозки осуществлялись на станции Фриари, на юго-восточной стороне Плимута.

Опора на линию конкурирующей компании - та, которая никогда не задумывалась как основная - была неудовлетворительной, и LSWR поощрял создание независимой компании, Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция (PD & SWJR), который был сформирован, чтобы построить независимую линию от Лидфорда до Плимута. 25 августа 1883 года PD & SWJR получила свой разрешительный акт для линии от Лидфорда, проходящей к западу от Тавистока, а затем вниз по долине реки Тамар до Плимута. В 1889 году от идеи центрального вокзала в Плимуте отказались в пользу перехода в Девонпорт и преобразования мужского монастыря в конечную остановку пассажиров.^[12] Линия PD & SWJR открылась 2 июня 1890 года, и это превратило Девонпорт в транзитную станцию. Новая кривая, позволяющая поездам из Девонпорта идти прямо в монастырь, была введена в эксплуатацию 1 апреля 1891 года, и монастырь стал пассажирским терминалом Плимута для LSWR. Поезда в Лондон отправлялись из монастыря и шли через Плимут с востока на запад, заходили на Норт-Роуд и продолжали двигаться на запад через Девонпорт, а затем направлялись на север вдоль Тамар.

Линия Лидфорда позволила LSWR запустить железную дорогу в Холсуорси, важный рыночный город, в 1879 году, продлив эту линию до гавани Корнуолла Бьюд в 1898 году. Этот маршрут описан в статье Окхэмптон - Линия Буде.

Ветви между Солсбери и Эксетером

Карта веток

Сложная местность между Солсбери и Эксетером затрудняла построение главной линии для обслуживания нескольких важных городов рядом с ней. Это привело к тому, что для их обслуживания было построено несколько важных ответвлений, во многих случаях продвигаемых местными интересами. Большинство ответвлений пересекались с главной линией за пределами города, что снижало коммерческую эффективность маршрута.

Даже Солсбери и Йовил Железнодорожный служил Йовилу филиалом из Брэдфорда Аббаса, факт, который потерял большую первоначальную поддержку в Йовиле, когда о нем стало известно на этапе продвижения.

Когда филиал Йовил открылся в тот же день, что и основная линия S&YR 1 июня 1860 года, станция Йовил не была готова, и поезда продолжили движение по линии Бристоль и Эксетер до Хендфорда, станции B&ER на западных границах города. B&ER проложила для этой цели рельсы со смешанной колеей, достигнув их в 1857 году и соединившись с GWR на Pen Mill. Великолепная совместная станция Йовил открылась 1 июня 1861 года, которой совместно управляли B&ER, GWR и LSWR, и поезда LSWR перестали ходить в Хендфорд.

Чард обслуживается железной дорогой, продвигаемой компанией Chard Railway; когда строительство было частично завершено, LSWR приобрела железную дорогу 1 января 1863 года, а линия открылась 8 мая 1863 года от Чард-роуд до Чард-Таун. Когда Бристоль и Эксетер Железнодорожный достигла Чарда из Тонтона в 1866 году, линия LSWR была расширена, минуя первоначальную станцию, и перешла на новую станцию Джойнт, названную Нью Чард или «Мангал Джойнт», открывшуюся 26 ноября 1866 года. Первоначальная станция оставалась открытой, но была понижен до статуса только для товаров в 1917 году.

Лайм-Реджис был последним из промежуточных ответвлений, построенных после того, как несколько ранних схем 1864 года потерпели неудачу; то Ветка Лайм-Реджис проходил от станции Axminster с 1 из 40 уклонов и крутых поворотов, открылся 24 августа 1903 года. Построен и обработан Легкая железная дорога Аксминстера и Лайм-Реджиса, он был поглощен LSWR 1 января 1907 года. Хотя ветвь была южной, она шла с верхней (северной) стороны станции Аксминстер и пересекала главную линию. На станции Аксминстер был подъезд к подъездным путям.

В Филиал в Ситоне был построен Ситон энд Пивной железной дорогой; он открылся 16 марта 1868 г. Colyton Junction (позже Ситон-Джанкшен) с промежуточными станциями в Колитон-Тауне, Колифорде и Ситоне. Линия была арендована LSWR с 1 января 1880 года и поглощена ею 1 января 1888 года.

Линии Сидмута и Эксмута в 1908 году

В Сидмут Железнодорожный получил свой парламентский акт 29 июня 1871 года и открыл свою линию 6 июля 1874 года из Фенитона с промежуточными станциями в Типтоне и Оттери Сент-Мэри. Станция Сидмута находилась недалеко от самого города. Фенитон был переименован в Оттери-роуд в 1861 году, но был переименован в Sidmouth Junction, когда открылась линия Sidmouth. (После закрытия железнодорожной ветки в 1971 году она вернулась к компании «Фенитон»).

Легкая железная дорога называется Budleigh Salterton Railway получила свой акт 20 июля 1894 года и открыла свою линию в 1897 году от Типтон-Сент-Джонс (прежняя станция Типтон, переименованная в 1881 году) до Солтертона с промежуточной станцией в Бадли. В 1898 году он переименован в Salterton, чтобы называть Budleigh Salterton; Budleigh был переименован в East Budleigh, и новая станция была открыта в Newton Poppleford.

У LSWR уже был филиал в Эксмуте, и он восполнил этот пробел, открыв свою железную дорогу Эксмут и Солтертон от Бадли-Солтертона до Эксмаута с промежуточной станцией в Littleham, 1 июня 1903 г.

Намного раньше Эксетер и Эксмут вокзал открыла свою линию от LSWR на Exmouth Junction 1 мая 1861 года; это было разработано LSWR с самого начала.

Независимые железные дороги

Были еще три линии в Девоне и Корнуолле, которые были связаны с LSWR или его преемницей, Южной железной дорогой.

В Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция (PD & SWJR) упоминалось выше как ответственное за строительство линии между Лидфордом и Девонпортом; по завершении он сдал эту линию в аренду LSWR и не принимал участия в его работе. Тем не менее, он также построил ветку от Бер-Элстона до Каллингтона, частично построенную поверх более раннего Минеральная железная дорога Восточного Корнуолла линия. Железнодорожная ветка находилась в ведении Компании, которая оставалась независимой до национализации железных дорог под Закон о транспорте 1947 года.

В Линтон и Барнстейпл Железная дорога была узкоколейной линией, соединявшей прибрежный курорт Линтон с рыночным городком Барнстейпл. Он открылся в мае 1898 года с шириной колеи 1 фут 11½ дюйма (597 мм). Это не было коммерчески успешным; в 1923 г. она была включена в группу Южной железной дороги, но закрылась в сентябре 1935 г.

В Легкая железная дорога Северного Девона и Корнуолла открылся 27 июля 1925 года после модернизации узкоколейных трамвайных путей, построенных для обслуживания глиняной промышленности. Линия оставалась независимой до национализации железных дорог в 1948 году.

Совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет

В Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет сформировал наиболее важную соединительную линию для LSWR, пересекаясь в Templecombe. Первоначально эта линия продвигалась местной линией, Дорсет Центральная железная дорога, который начался с Линия Саутгемптона – Дорчестера LSWR в Wimborne и установил связь с LSWR в Темплкомбе в 1862 году. В то же время линия объединилась с Сомерсет Центральная железная дорога сформировать Somerset & Dorset Railway, на данном этапе только стремясь соединить порт Пул с Бернхэм-он-Си на Бристольском канале. Однако небольшая компания завершила свое расширение до Баня Грин Парк в 1874 г. Midland Railway, и мгновенно формируя важный сквозной маршрут в Мидлендс и Север, избегая зависимости от Великой Западной железной дороги.

Однако капитальные затраты на строительство пристройки в Бате разрушили S&DR, и в 1876 году она сдала свою линию в аренду компаниям LSWR и Midland Railway; они управляли линией как Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет, при этом компания Midland обеспечивала двигатели и подвижной состав, а LSWR обеспечивала инфраструктуру и производственный персонал.

Линия Joint, соединенная с другими маршрутами LSWR на Пул и Борнмут, и это был самый важный пассажиропоток с меньшим использованием соединения Темплкомб с линией Солсбери-Эксетер. Однако транспортная развязка в Темплкомбе была значительной.

Группировка железных дорог

В девятнадцатом веке и в первые два десятилетия двадцатого парламент поощрял конкуренцию между железнодорожными компаниями, считая большинство кооперативных союзов антиконкурентными. Однако требования Первая мировая война, в котором железные дороги находились в ведении правительства и не могли обновлять и поддерживать свои системы в обычном режиме, в сочетании с общей внешней конкурентной ситуацией, что привело к ситуации, в которой продолжение конкуренции было неустойчивым, и правительство приняло закон Закон о железных дорогах 1921 года что вынудило крупные железнодорожные компании Великобритании объединиться в четыре группы - так называемые "большой четверки ". Это вступило в силу 1 января 1923 года, когда LSWR была поглощена новым Южная железная дорога вместе со своим южным соседом, Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. GWR сформировал собственную группу (объединяющуюся с большим количеством более мелких линий). Конкуренция на юге, с Портсмутом и Эпсомом прекратилась, но, что критически важно, конкуренция на Западе с GWR не пострадала.^[13]^[14]^[15] Сомерсет и Дорсет оставались совместной железной дорогой, принадлежавшей Южному и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, новые владельцы Midland Railway, которые также продолжали жестко конкурировать с GWR.

Примечания

^ До 1892 года, когда они наконец перевели все свои маршруты на стандартную колею.
^ Лайра Грин
^ Чаплин стал председателем в 1843 г.
^ Он приобрел его в июле 1878 г.