Air Afrique - Air Afrique

Не путать с Эйр Африка или же Afriqiyah Airways.

Air Afrique
Air Afrique logo.svg
ИАТАИКАОПозывной
РКRKAАИРАФРИК
Основан28 марта 1961 г. (1961-03-28)
Начатые операции1 августа 1961 г. (1961-08-01)
Прекращенные операцииЯнварь 2002 (2002-01)
Концентраторы
Вторичные концентраторы
Дочерние компании
Направления22 (на момент закрытия)
Штаб-квартираАбиджан, Кот-д'Ивуар
Ключевые люди
Интернет сайтwww.airafrique.com (в настоящее время недоступен)[2]:45

Air Afrique был Панафриканский авиакомпания[3] это в основном принадлежало многим Западноафриканский страны на протяжении большей части своей истории. Он был установлен как официальный транснациональный перевозчик за франкоязычный Запад и Центральная Африка, поскольку многие из этих стран не имели возможности создавать и поддерживать национальная авиакомпания,[4] и располагала штаб-квартирой в Абиджан, Кот-д'Ивуар.[5] Перевозчик был членом Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), а также Французский союз меньший по размеру IATA-подобный ATAF.[6]

В начале 1980-х годов Air Afrique начала неуклонно снижаться, но спустя много лет компания по-прежнему считалась самым авторитетным авиаперевозчиком в мире. Западная Африка,[7] и даже один из пяти лучших авиакомпании Африки. Бесхозяйственность, коррупция и спад в авиационной отрасли после 11 сентября 2001 г. привели авиакомпанию к кризису, который закончился ее ликвидацией в начале 2002 года.[нужна цитата ] Несмотря на то, что были планы возродить авиакомпанию за счет создания новой компании,[8][9][10] они никогда не материализовались, поскольку на смену им пришли недолговечные Афринат Интернешнл Эйрлайнз.

История

Ранние годы

Air Afrique была задумана в феврале 1960 года. (1960-02) как совместное дочернее предприятие Французские авиалинии и Union Aéromaritime de Transport (UAT), чтобы взять на себя региональные услуги, в которых работали эти авиакомпании Африка.[11] Новая компания была зарегистрирована в сентябре 1960 года как Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique).[12]:933 Во время первой конференции франкоязычных стран, которая проходила в г. Абиджан в октябре 1960 г. (1960-10), то Ивуарийский президент Феликс Уфуэ Буаньи рекомендовал создание многонациональной авиакомпании для этих стран. Одиннадцать глав государств, присутствовавших на следующей конференции, состоявшейся в Браззавиль в декабре того же года договорились о создании компании. Гамбия, Гана и Мали решили держаться подальше от проекта, так как у них были планы по созданию собственных авиакомпаний с помощью Советы. Формирование компании произошло во время третьей конференции, прошедшей в г. Яунде в начале 1961 г .: Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) изменил свое название на Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF); одиннадцать стран и SODETRAF создадут новую авиакомпанию.[13] В Яундский договор, подписано 28 марта 1961 г. (1961-03-28),[13] основал Air Afrique как совместное предприятие между Air France и UAT, каждая из которых имела долю по 17%,[11][12]:933[14] в то время как одиннадцать новых независимых бывших Французские колонии в Западной Африке, а именно Бенин, Буркина-Фасо, Камерун, Центрально-Африканская Республика, Чад, Берег Слоновой Кости, Габон, Мавритания, Нигер, то Республика Конго и Сенегал,[15] внесла оставшиеся 66% капитала,[11] оценивается в 500 миллионов Франки КФА.[13] Леопольдин Дуалла-Белл Смит Бортпроводник был приглашен в компанию Air Afrique в 1960 году; Тогда она была единственным квалифицированным африканцем во французской авиации и, таким образом, стала первым сотрудником, нанятым Air Afrique.[16]

Air Afrique Дуглас DC-6 Летучая мышь Манчестер аэропорт в 1963 г.

Шейх Фолл был назначен первым Исполнительный директор компании 25 июня 1961 г. (1961-06-25).[17] Начал работу 1 августа 1961 г. (1961-08-01) обслуживает внутренние маршруты с 12 арендованными DC-4s от Air France и UAT.[12]:933[18] 15 октября 1961 г. (1961-10-15)Air France Lockheed Constellation который летел Париж –Порт-Этьен –Дакар -Абиджан-Котону –Дуала маршрут от имени компании открыл долгий путь операции.[12]:933 Герметизированные самолеты Douglas DC-6 были добавлены к флоту в начале 1960-х годов, также арендованные у UAT.[19]:552 5 января 1962 г. (1962-01-05), перевозчик развернул Боинг 707, сдан в аренду от Air France по маршрутам Париж – Дакар – Абиджан и Париж – Дуала–Браззавиль работает; это были первые реактивный самолет введен на межконтинентальных маршрутах перевозчика.[20] Два DC-8s были первыми самолетами, заказанными авиакомпанией в декабре того же года.[12]:933 В том же 1962 году перевозчик стал членом Международной ассоциации воздушного транспорта.[21]

Страны-учредители / акционеры Air Afrique
СтранаИзК
 Бенин19612002
 Буркина-Фасо19612002
 Камерун19611971[22]:39
 Центрально-Африканская Республика19612002
 Чад19612002
 Кот-д'Ивуар19612002
 Габон19611976[22]:39[nb 1]
 Мали?2002
 Мавритания19612002
 Нигер19612002
 Республика Конго19612002
 Сенегал19612002
 Сьерра-Леоне1978[25]?
 Идти1965[26]2002

В январе 1963 г. (1963-01)Генеральным менеджером компании был назначен Шейх Фолл.[13] Union de Transports Aériens (UTA) образована в октябре 1963 г. (1963-10) от слияние UAT и Транспорты Aériens Intercontinentaux (ТАЙ).[27] После этого была реорганизована собственность Air Afrique, при этом SODETRAF приобрела 28% акций, а остальная часть принадлежала странам-членам.[13][nb 2] Первый DC-8 был доставлен в октябре 1963 г. (1963-10), и поступил в эксплуатацию месяц спустя;[29] второй самолет этого типа был передан в январе следующего года и размещается на маршруте Марсель в конце того месяца.[30] Air Afrique стала владельцем всего флота в ноябре 1963 г. (1963-11), по договоренности с UTA.[30] Также в 1963 г. Хадж рейсы, доставляющие паломников в Мекка, начал использовать Starliner самолет.[31] В апреле 1964 г. (1964-04), Air Afrique получила право соединить несколько африканских стран с Соединенные Штаты а в ноябре пробег Париж – Абиджан начал заходить в Женева на еженедельной основе.[30]

К апрелю 1965 г. (1965-04)В Air Afrique работало 2500 сотрудников. В то время в эксплуатации находились два DC-8-50, три DC-4 и четыре DC-6.[32] В этом месяце маршрут в Париж, уже останавливаясь в Дакаре и Женеве, начал заходить в Робертсфилд. Через месяц пассажиры Air Afrique начали летать в Соединенные Штаты выделено на Pan Am полеты. Также в 1965 году компания заказала два Каравеллы; третий DC-8, конвертируемый (DC-8F), который будет использоваться для увеличения грузоподъемности, был заказан в июле. В 1966 году DC-8F поступил в парк, и авианосец начал вывод DC-6 из эксплуатации.[30] Идти стала 12-м государством, вошедшим в консорциум в 1965 г.,[26] но только в 1968 году эта страна принимала участие в авианосце.[30] К середине 1960-х годов авиакомпания приобрела Air France и UTA. поддержание объекты, расположенные в Дакар-Йофф аэропорт. Здесь компания проводила техническое обслуживание своих самолетов (за исключением парка реактивных самолетов), а также выполняла ремонтные работы для иностранных перевозчиков, в том числе Эйр Мавритания и Эйр Сенегал, и даже для ВВС соседних стран. Еще один сервисный центр располагался по адресу Дуала аэропорт. Однако капитальные ремонтные работы были предоставлены UAT в аэропорту Ле Бурже.[31]

Air Afrique получила два Каравелла 11Rs, смешанный грузопассажирский вариант Каравелла 10Р,[33] в сентябре 1967 г. (1967-09).[34] В то время было продано два DC-4, чтобы компания могла позволить себе расходы на эти новые самолеты. "Каравеллы" были развернуты на африканских маршрутах, заменив DC-6. В 1968 году флот пополнился еще одним DC-8-50. К тому времени маршрутная сеть включала 22 африканские страны, а также Бордо, Лион, Марсель, Отлично и Париж во Франции, Женева в Швейцария и Нью-Йорк в США (по согласованию с Pan Am).[31]

1970-е годы

An Air Afrique Каравелла стоя на Ле Бурже аэропорт в 1977 году. Третий самолет этого типа был поставлен в 1971 году.[31]

Компания заказала два Макдоннелл Дуглас DC-10-30s в феврале 1970 г. (1970-02), увеличивая заказ еще на один самолет этого типа в том же году.[35] На фоне роста туризма в Африке в марте того же года авиакомпания приобрела 51% акций Société de Développement Hôtelier & Touristique en Afrique d l'Ouest; Air Afrique также имела интересы в туристических агентствах.[31] В апреле того же года численность сотрудников составляла 3 370 человек, а парк самолетов составлял три DC-8, один DC-8F, два Caravelle 11R, один DC-3 и четыре DC-4.[36] В декабре 1970 г. (1970-12), а DC-8-63CF во флот и два NAMC YS-11A были куплены; эти турбовинтовой авиалайнеры были переданы Эйр Ивуар в 1972 году. Air Afrique начала полеты в Нью-Йорк самостоятельно в январе 1971 г. (1971-01), используя самолет DC-8-63.[31] В августе того же года Президент Центральноафриканской Республики Жан Бедель Бокасса заявил, что его страна выйдет из консорциума и создаст собственную авиакомпанию, Air Centrafrique; планы вывода были отложены. Вскоре после, Президент Камеруна Ахмаду Ахиджо был недоволен авиакомпанией как из-за отсутствия Камерунцы на высшие руководящие должности и в связи с местонахождением головного офиса в Абиджане, as Дуала В то время это был город с самым высоким трафиком среди пунктов обслуживания перевозчика в Африке, и Ахиджо считал, что здесь должен располагаться головной офис.[31] В сентябре Камерун отказался от поддержки консорциума, чтобы запустить собственный национальный перевозчик, Cameroon Airlines,[22]:39 который был основан 26 июля 1971 г. (1971-07-26).[37] Право собственности было реорганизовано после отделения Камеруна, при этом остальные страны-акционеры участвовали с долей по 6,18% каждая, а SODETRAF - по 28%.[38]

А Дуглас DC-8-30 в Евроаэропорт в 1978 году. DC-8 поступил в флот в 1963 году.[13]

В 1971 году во флот вошла третья Каравелла,[31] и региональный штаб по Центральная Африка были перемещены из Дуала, Камерун в Либревиль в Габон.[39] Движение разозлило Чадский президент Франсуа Томбальбай, которые также пригрозили прекратить поддержку многонационального предприятия в 1972 году, но этого в конце концов не произошло. Перевозчик присоединился к системе бронирования Air France в 1973 году. широкотелый DC-10-30, названный «Либревиль», был доставлен 28 февраля 1973 г. (1973-02-28), прибыв в Дакар 2 марта. Начиная с 13 марта, этот тип заменил DC-8 на Paris–Бордо –Нуакшот –Дакар, Париж – Дакар–Абиджан, Париж–Форт Лами –Дакар–Бразавиль, Париж–Марсель –Ниамей –Котону –Абиджанские маршруты постепенно. В конце 1973 года четвертая Каравелла была приобретена у Royal Jordanian Airlines и Douglas DC-8-55F вошел в состав флота.[31] Шейх Фолл сменил Ауссу Коффи во главе компании в 1974 году.[17]

В марте 1975 г. (1975-03), штат сотрудников увеличился до 3726 человек, а флот перевозчика состоял из трех Caravelle (одна 10R и две 11R), одна DC-3, пять DC-8 (одна DC-8-63CF, одна DC-8-30 и три DC-8-50с ) и DC-10-30.[40] В августе был приобретен третий DC-8-55F. Второй DC-10-30, «Котону», присоединился к флоту в 1976 году; до инкорпорации самолет был поставлен в июне 1975 г. (1975-06) и сдан в аренду Thai International Airways.[24] В 1976 г.[nb 1] Габон покинул консорциум и сформировал Эйр Габон;[22]:39 Сьерра-Леоне была зарегистрирована в 1978 году.[25] Третий DC-10-30 был заказан в 1977 г. Боинг 747-200С в 1978 г.[24] В 1979 году компания разместила заказ у Airbus на один Airbus A300B4, предназначенных для полетов по маршруту Дакар – Париж, и два Airbus A310s;[41] Позже заказ был гомогенизирован и включал три A300B4.[42] А Боинг 747F также был заказан в том году.[43]

1980-е годы

McDonnell Douglas DC-10-30 в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль в 1980 году. Авиакомпания получила первый самолет этого типа в 1973 году.[44] С постановка на учет TU-TAM и названный «Cotonou», этот самолет был вторым DC-10-30, полученным компанией в 1976 году.[24]

В июле 1980 г. (1980-07) в авиакомпании работало 5100 человек, а флот состоял из пары Каравелла 10Rs, три DC-8-50с, два DC-8-50Fs, один DC-8-63 и три DC-10-30с который обслуживает 22 африканские страны и межконтинентальные маршруты в Бордо, Женева, Лион, Марсель, Отлично, Нью-Йорк, Париж, Рим и Цюрих. Три самолета ( Airbus A300B4, Airbus A310 и Боинг 747-200F ) были по порядку.[45] DC-8-55F был продан в 1981 году перед установкой новых самолетов; в том же году три Airbus A300, Boeing 747-200C и третий DC-10-30 названы Ниамей присоединился к флоту. Авиакомпании пришлось продать три Caravelle и два DC-8-63, чтобы противостоять финансовым трудностям, возникшим в результате сокращения количества пассажиров, перевезенных в 1983 году. 1 марта 1984 года Boeing 747-200F был сдан в аренду компании. Национальные авиалинии, которая, в свою очередь, передала самолет в субаренду Saudi Arabian Airlines. Бизнес-класс был введен на большинстве самолетов в 1984 году.[24]

An Air Afrique Airbus A300B4-200 только что ушел из Женевский международный аэропорт в 1982 году. Впервые тип был заказан в 1979 году.[41]

Авиакомпания начала резкий спад в течение десятилетия, сразу после того, как была завершена «африканизация» авиакомпании, то есть африканцы, занимающие все руководящие должности. С тех пор количество рейсов с избыточным бронированием стало частым, билеты, зарезервированные для стран-членов, никогда не оплачивались, а расписание вылетало до такой степени, что некоторые рейсы прибывали на полдня позже или даже вылетали раньше расписания без каких-либо объяснений.[15] Убытки составили FRF 68 миллионов и 6,8 миллионов французских франков за 1983 и 1984 годы, соответственно; для сравнения, перевозчик заработал 17,6 миллиона французских франков (2,47 доллара США миллионов) прибыли в 1985 году. Количество пассажиров, перевезенных в этом году, составило 757 000, что на 9,5% больше, чем в предыдущем году.[46] Во многом из-за приобретения новых самолетов или самолетов в аренду у других компаний, в начале 1985 г. общая задолженность перевозчика составляла 250 долларов США млн, причем примерно пятая часть этой суммы приходится на невыплаченные взносы государств-членов. Генеральный директор Коффи Ауссу также объяснил убытки ростом цен на топливо (Air Afrique потратила 35 долларов США млн. топлива в 1978 г. и почти 63 доллара США млн в 1984 г.), переукомплектованности штатов, усилению конкуренции (в основном со стороны UTA на европейских маршрутах), а также к плохим показателям экономик стран-участниц.[47]

Боинг B727-200, арендованный у JAT, в аэропорту Дакар-Йофф в 1984 году.

В 1985 году Осенс Иконга, бывший глава Конголезский государственная нефтяная компания Hydrocongo, удалось Ивуарийский Ауссу Коффи как президент и генеральный директор авиакомпании с планами сократить зарплаты, сократить штат, насчитывающий 5600 человек, на 515 человек и продать Boeing 747 за 60 долларов США миллионов, чтобы сделать компанию экономически рентабельной.[48] К июлю 1986 г. (1986-07)соотношение долга к собственному капиталу составило 8: 1, при этом обязательства увеличились до 1 800 миллионов французских франков. При этом флот насчитывал три A300s, два Боинг 727s (один зафрахтован Air France, а другой - JAT ), два DC-8s и три DC-10s; в Boeing 747 грузовой которую Иконга намеревался продать для смягчения финансового кризиса, был приобретен Korean Air Lines за 60 долларов США миллион.[46]

К концу 1980-х Air Afrique накопила долгов на сумму более 200 миллиардов долларов. Франки КФА.[49] Члены консорциума (Бенин, Буркина-Фасо, Центральноафриканская Республика, Чад, Конго, Кот-д'Ивуар, Мавритания, Нигер, Сенегал и Того)[50] обратился за помощью к Франции.[15] 2 марта 1989 г.[51] Роллан Билькарт - высокопоставленный чиновник Французское правительство[15]- вошел в компанию,[49] стал первым неафриканским председателем и главным исполнительным директором Air Afrique с планами по удержанию компании на плаву, включая сокращение штата на 2 000 человек.[50] В 1988 году компания перевезла 710 498 пассажиров и зафиксировала чистый убыток в размере 288 миллионов французских франков за год, тогда как 7,3 миллиона французских франков (1,3 доллара США млн) чистая прибыль была получена в следующем году, перевезено 754 314 пассажиров.[51] В июне 1989 года штат был сокращен на 1600 человек. Новое руководство лоббировало ограничение работы иностранных авиакомпаний на обслуживание стран-членов, чтобы Air Afrique могла воспользоваться этой ситуацией.[24] Агадес был включен в маршрутную сеть осенью 1989 года. На короткий период, начиная с конца 1989 года, 302-местный Локхид L-1011, 137-местный Боинг 737 и Boeing 707 Freighter были арендованы у American Trans Air, Aeromaritime и Наганагани, соответственно, с целью пополнения автопарка.[52]

1990-е годы

An Air Afrique Airbus A310-300 в Шарль де Голль аэропорт в 1991 году. В том же году авианосец получил первый самолет этого типа.[52]

В марте 1990 г. (1990-03) Флот состоял из трех Airbus A300B4, одного McDonnell Douglas DC-8-63F и трех DC-10-30.[53]:49 В середине 1990 г. был размещен заказ на Airbus для четырех Airbus A310-300s плюс еще четыре варианта, поставки начнутся в середине 1992 года.[54] В 1990 году Air France стала держателем контрольного пакета акций UTA.[55][56] В результате доля UTA в Air Afrique перешла в руки Air France.

Первый Airbus A310-304 поступил в состав флота в 1991 году.[52] В 1994 году флот насчитывал 12 самолетов, а на авианосце работало более 4200 человек.[57] Положение с денежными средствами резко ухудшилось в том году после 50% -ной девальвации франка КФА, ситуации, которая привела к конфискации одной четверти флота из-за дефолта по долгам в ближайшие годы.[58][59][60] Впоследствии уже имеющей задолженность компании пришлось сдать в аренду, чтобы восполнить нехватку самолетов.[5][59] Тем не менее он приостановлен,[18] или уменьшили частоту на некоторых маршрутах,[61] и код-шеринг другие.[62] В 1995 году авиакомпания перевезла 761 000 пассажиров, потеряв АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 19,000,000 (эквивалент 31 879 668 долларов США в 2019 году).[63] Также в 1995 г. DHL начал участвовать в авиакомпании.[64] Один DC-10-30 был продан AOM French Airlines в феврале 1996 г.[52]

Билькарт покинул Air Afrique в 1997 году, и его сменил сэр Гарри Тирвангадум, Маврикий национальный, как генеральный директор.[65] Руководство Billecart подверглось обвинениям. Он утверждал, что не смог реструктурировать компанию из-за чрезмерного вмешательства со стороны государства, которому она принадлежала, тогда как сотрудники обвинили его в ухудшении финансового положения Air Afrique, приобретя четыре Airbus A310-300. Тирвангадум сократил долги до 31 миллиарда франков КФА. Из всех стран-членов только Кот-д'Ивуар, Мали и Сенегал предоставили свою квоту из 20 миллиардов франков КФА, которые были необходимы для облегчения финансовых трудностей перевозчика в то время.[49] Во время мандата Тирвангандума Air Afrique вступила в партнерские отношения с Всемирный банк,[66] которые нацелены на операции, которые будут ограничены Африкой.[49] В июле 1998 г. (1998-07)перевозчик сократил свой парк с 15 до 11, когда четыре Airbus A310-300 были возвращены кредиторам.[49] В конце того года долги выросли примерно до 300 000 000 долларов США (эквивалент 470 579 829 долларов США в 2019 году).[61] К тому времени одиннадцать стран на CFA Zone были основными акционерами авиакомпании (70,4%), африканские и французские инвесторы имели долю 13,7%, Air France - 12,2%, а DHL - 3,2%.[61]

Последние годы

Ан-12 Air Afrique в гибридной ливрее Air Afrique / Air Sofia.

В апреле 2000 г., на перевозчике работало 4 440 человек, флот - один Антонов Ан-12, два Airbus A300-600Rs, три Airbus A300B4-200s, два Airbus A310-300s, два Боинг 707-320Cs, пять Боинг 737-300с и Боинг 767-300ER, тогда как два Airbus A330-200s были в порядке. При этом маршрутная сеть включала Абиджан, Абу Даби, Аккра, Афины, Бамако, Банги, Банжул, Бейрут, Бисау, Бордо, Браззавиль, Касабланка, Конакри, Котону, Дакар, Дуала, Женева, Джидда, Йоханнесбург, Лагос, Либревиль, Лиссабон, Ломе, Малабо, Марсель, Монровия, Найроби, Нджамена, Нью-Йорк, Ниамей, Нуакшот, Уагадугу, Париж, Пуэнт-Нуар, Рим и Цюрих.[18] В январе 2001 г. (2001-01), Джеффри Эриксон, бывший генеральный директор Trans World Airlines, попытался реструктурировать перевозчика с крупной задолженностью при поддержке как консультантов, так и Всемирный банк грант, создание 14-месячного плана приватизации.[67] В то время расписания обычно не соблюдались из-за нехватки самолетов.[67] К июню 2001 г. (2001-06), Air Afrique по-прежнему входит в пятерку лучших Африканские авиалинии рядом EgyptAir, Kenya Airways, Royal Air Maroc и Южноафриканские авиалинии но долги выросли до 431 долл. США миллион.[68] Позже в том же году авиакомпания обратилась к французскому авиаперевозчику Air France, который все еще является миноритарным акционером Air Afrique, с просьбой о переговорах.[69] Air France стала основным акционером компании, когда ее доля была увеличена до 35% после вливания денежных средств.[70] Правительства одиннадцати африканских стран сократили свое участие в Air Afrique до 22%, 5% принадлежали сотрудникам, а оставшаяся доля принадлежала другим инвесторам.[70] План, который имел в виду Air France, заключался в закрытии Air Afrique и создании новой авиакомпании с тем же названием.[71][72] Несмотря на это, Air Afrique прекратил свою деятельность в январе 2002 года. (2002-01),[73] после спада в авиационной отрасли, вызванного 2001-09-11 атаки, и никогда не возродился.[нужна цитата ] Менее чем годом ранее у компании было около 4600 сотрудников, обслуживающих парк из шести самолетов;[71] на момент закрытия у него был один арендованный действующий самолет,[1][4][8] и частично в собственности Эйр Буркина (17%), Эйр Мали (11,5%) и Эйр Мавритания (32%).[2]:45 Перевозчик был признан банкротом 7 февраля 2002 г. (2002-02-07).[1][73][74] Air France взяла на себя большинство маршрутов Air Afrique.[75]

Направления

Основная статья: Направления Air Afrique

В период своего расцвета авиакомпания имела разветвленную сеть в Центральной и Западной Африке, а также выполняла рейсы в Европу и Северную Америку. На момент закрытия запланированная сеть включала 22 пункта назначения: Абиджан, Афины, Бамако, Банги, Банжул, Браззавиль, Касабланка, Котону, Дакар, Дуала, Женева, Либревиль, Ломе, Марсель, Нджамена, Нью-Йорк, Ниамей, Нуакшот, Уагадугу, Париж, Point Noire, и Рим.[2]:46

Флот

An Air Afrique Дуглас DC-8-63CF в Шарль де Голль аэропорт в 1980 г.

Исторически авиакомпания эксплуатировала самые разные самолеты:[5][76][77]

Несчастные случаи и происшествия

В соответствии с Сеть авиационной безопасности В компании Air Afrique произошло семь аварий / происшествий; только два из них привели к гибели людей.[80]

Несчастные случаи со смертельным исходом

Инциденты со смертельным исходом

Несмертельные потери корпуса

  • 1971-2-28: А Дуглас C-54A-DO, бортовой номер Компания TT-DAA, которая обслуживала грузовое судно, врезалась в землю перед взлетно-посадочной полосой на конечном этапе захода на посадку Форт Аршамбо аэропорт, Чад, когда пилот неверно истолковал реальную высоту самолета.[87]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б Годом вывода Габона также был назван 1977 год.[23][24]
  2. ^ 75% акций SODETRAF принадлежало UTA, а оставшаяся доля принадлежала Air France; в результате SODETRAF приобрела 28% акций авиакомпании по 15-летнему соглашению, тогда как оставшиеся 72% принадлежали странам-членам.[28]

Цитаты

  1. ^ а б c Маккензи, Кристина (19–25 февраля 2002 г.). "Air Afrique подошла к концу". Международный рейс. 161 (4819): 36. В архиве из оригинала 12 октября 2013 г.
  2. ^ а б c
  3. ^ «Air Afrique теряет половину своего флота». Новости BBC. 15 октября 2001 г. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 17 января 2013.
  4. ^ а б "Air Afrique наконец-то обанкротился". Новости BBC. 7 февраля 2002 г. В архиве из оригинала 20 ноября 2012 г.. Получено 17 января 2013.
  5. ^ а б c «Авиакомпания с 11 собственниками». Flightglobal. Международный рейс. 19 июня 2001 г. В архиве из оригинала 23 января 2013 г.. Получено 17 января 2013.
  6. ^ "Расписание Air Afrique Сентябрь / Октябрь 1969 - Обложка и Обложка". Изображения расписания авиакомпаний. В архиве из оригинала 8 октября 2012 г.. Получено 17 января 2013.
  7. ^ Френч, Ховард В. (17 декабря 1995 г.). «В Африке многие национальные авиалинии летают на крыльях и в молитве». Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 21 июня 2014 г.
  8. ^ а б Дойл, Марк (11 января 2002 г.). «Надежды на новый Air Afrique растут». Новости BBC. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 19 января 2013.
  9. ^ «Новая авиакомпания для Западной Африки». Новости BBC. 6 сентября 2002 г. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 19 января 2013.
  10. ^ Бэмфорд, Дэвид (15 августа 2001 г.). "Air Afrique закрылась". Новости BBC. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 19 января 2013.
  11. ^ а б c "Мировой обзор авиакомпаний ... - Air Afrique". Международный рейс. 83 (2822): 508. 11 апреля 1963 г. В архиве из оригинала от 4 ноября 2012 г.
  12. ^ а б c d е
  13. ^ а б c d е ж Желоб (1998), п. 81.
  14. ^ «Партнерство некоторых независимых / национальных авиакомпаний - Франция - UAT». Международный рейс. 83 (2825): 629. 2 мая 1963 г. В архиве из оригинала 11 октября 2013 г. Участие с Air France в Air Afrique, в котором UAT, как и Air France, владеет 17% акций и сдает оборудование в аренду.
  15. ^ а б c d Ониши, Норимицу (20 июня 2001 г.). «Проблемы запятнали некогда сияющую африканскую авиакомпанию». Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 21 июня 2014 г.
  16. ^ "Denver Urban Spectrum, март 2015 г., Denver Urban Spectrum". ISSUU. Получено 15 апреля 2015.
  17. ^ а б "Шейх Фолл, премьер PDG d'Air Afrique" [Шейх Фолл, первый генеральный директор Air Afrique] (на французском). Jeune Afrique. 19 ноября 2006 г. В архиве из оригинала 28 сентября 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  18. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Всемирный справочник авиакомпаний - Эйр Африк". Международный рейс. 157 (4722): 57. 4–10 апреля 2000 г. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала 15 августа 2013 г.
  19. ^
  20. ^ "Эйр Африк Джет Сервисез". Международный рейс: 162. 1 февраля 1962 г. В архиве из оригинала 5 ноября 2012 г.. Получено 20 января 2013.
  21. ^ «Изменения в членстве в IATA». Международный рейс: 999. 28 июня 1962 г.. Получено 1 мая 2011. Air Afrique присоединился к IATA, став 15-й африканской авиакомпанией, которая сделала это.
  22. ^ а б c d
  23. ^ "Всемирный каталог авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриен Африканский международный аэропорт)". Международный рейс. 113 (3605): 1125. 22 апреля 1978 г. В архиве из оригинала от 29 октября 2013 г.
  24. ^ а б c d е ж Желоб (1998), п. 84.
  25. ^ а б "Мировой каталог авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриэнн Африкэн Мультинациональный)". Международный рейс. 115 (3658): 1331. 28 апреля 1979 г. В архиве из оригинала от 4 января 2014 г.
  26. ^ а б «Мировое исследование авиакомпаний - Air Afrique (Société Aérienne Africaine Multinationale)». Международный рейс. 95 (3135): 553. 10 апреля 1969 г. В архиве из оригинала от 5 ноября 2012 г.
  27. ^ "Воздушная коммерция - Union de Transports Aeriens". Международный рейс. 84 (2849): 636. 17 октября 1963 г. В архиве с оригинала 31 декабря 2013 г.
  28. ^ «Воздушный транспорт - одиннадцать стран-участниц». Международный рейс. 108 (3465): 177. 7 августа 1975 г. В архиве из оригинала 12 октября 2013 г.
  29. ^ Желоб (1998), п. 81–82.
  30. ^ а б c d е Желоб (1998), п. 82.
  31. ^ а б c d е ж грамм час я Желоб (1998), п. 83.
  32. ^ «Обзор мировых авиакомпаний - Air Afrique». Международный рейс. 87 (2927): 565.15 апреля 1965 г. В архиве из оригинала от 7 апреля 2014 г.
  33. ^ «Кабриолет Каравелла в воздухе». Международный рейс: 735. 11 мая 1967. В архиве из оригинала 12 октября 2013 г.
  34. ^ "Воздушный транспорт". Международный рейс: 593. 12 октября 1967 г. В архиве из оригинала 12 октября 2013 г. Один из недавно поставленных Air Afrique самолетов Sud Caravelle 11R, TU-TCY, на фартук в Абиджане во время своего позиционного полета в Яунде, Камерун [sic ], где и базируется. Второй 11R авиакомпании, TU-TCO, базируется в Дакаре. Оба этих пассажирских варианта "Каравеллы" отправились из Тулузы в Дакар через Касабланку 22 сентября.
  35. ^ «Атлас объединяющий на ДЦ-10». Международный рейс. 98 (3205): 225. 13 августа 1970 г. В архиве из оригинала от 23 октября 2013 г.
  36. ^ "Мировые авиалинии 1970 - Эйр Африк (Сосьете Аэриен Африканский международный аэропорт)". Международный рейс. 97 (3185): 467. 26 марта 1970 г. В архиве из оригинала от 2 ноября 2013 г.
  37. ^ "Мировой каталог авиакомпаний - Cameroon Airlines". Международный рейс. 108 (3445): 479. 20 марта 1975 г. В архиве из оригинала от 3 января 2014 г.
  38. ^ "Всемирный каталог авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриен Африканская многонациональная компания)". Международный рейс. 111 (3552): 920. 9 апреля 1977 г. В архиве из оригинала от 4 января 2014 г.
  39. ^ «Мировое исследование авиакомпаний - Air Afrique (Société Aérienne Africaine Multinationale)». Международный рейс: 433. 22 марта 1973 г. В архиве из оригинала 4 декабря 2013 г.. Получено 19 января 2013.
  40. ^ "Всемирный каталог авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриен Африканский международный аэропорт)". Международный рейс. 108 (3445): 464. 20 марта 1975 г. В архиве из оригинала от 3 января 2014 г.
  41. ^ а б «Авиалайнер». Международный рейс. 3659 (115): 1448. 5 мая 1979 г. В архиве из оригинала от 5 ноября 2012 г.
  42. ^ «Авиалайнер». Международный рейс: 1163.25 апреля 1981. В архиве из оригинала 5 ноября 2012 г.. Получено 19 января 2013. Air Afrique решила приобрести два Airbus A300B4-200 вместо двух A310, ранее заказанных, увеличив общее количество закупленных A300 до трех.
  43. ^ «Авиационный рынок». Международный рейс. 3657 (115): 1226. 21 апреля 1979 г. В архиве из оригинала от 23 октября 2013 г.
  44. ^ "Воздушный транспорт". Международный рейс: 668. 3 мая 1973. В архиве из оригинала от 1 февраля 2014 г.. Получено 20 января 2013. Первый самолет DC-10-30 компании Air Afrique на выставке Макдоннелл Дуглас Длинный пляж завод перед доставкой в ​​штаб-квартиру авиакомпании в Либревиле.
  45. ^ "Всемирный каталог авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриен Африканский международный аэропорт)". Международный рейс. 118 (3716): 271. 26 июля 1980 г. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала 14 ноября 2012 г.
  46. ^ а б «Air Afrique с прибылью отмечает юбилей». Международный рейс. 130 (4018): 8. 5 июля 1986 г. ISSN  0015-3710. В архиве с оригинала 31 декабря 2013 г.
  47. ^ «Air Afrique изо всех сил пытается контролировать расходы». Международный рейс: 7. 2 февраля 1985 г. В архиве из оригинала 4 ноября 2012 г.. Получено 20 января 2013.
  48. ^ «Воздушный транспорт - у Air Afrique новая голова». Международный рейс. 128 (3970): 7. 27 июля 1985 г. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала от 1 января 2014 г.
  49. ^ а б c d е Дзисах, Мелвин (7 июля 1998 г.). "Африка: Air Afrique передает кредиторам четыре аэробуса". AllAfrica.com. Панафриканское информационное агентство. В архиве из оригинала от 23 октября 2013 г.
  50. ^ а б Седбон, Гилберт (18 февраля 1989 г.). "План спасения Air Afrique приветствуется". Международный рейс. 4152 (135): 12. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала от 5 ноября 2012 г.
  51. ^ а б «Air Afrique показывает прибыль после восстановления». Международный рейс. 137 (4219): 15. 6–12 июня 1990 г. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала от 1 января 2014 г.
  52. ^ а б c d Желоб (1998), п. 85.
  53. ^
  54. ^ «Коротко о новинках - Air Afrique A310». Международный рейс. 138 (4228). 8–14 августа 1990 г. с. 17. ISSN  0015-3710. В архиве из оригинала от 21 июня 2014 г.
  55. ^ Седбон, Гилберт (2–8 октября 1991 г.). «Air France планирует поломку UTA». Международный рейс: 4. Получено 30 марта 2011.
  56. ^ Седбон, Гилберт (24–30 января 1990 г.). «Приобретение UTA делает Air France Europe второй по популярности авиакомпанией». Международный рейс: 10. Получено 30 марта 2011.
  57. ^ "Авиакомпания Бизнес 100 - 1994". Flightglobal.com. Авиакомпания Бизнес. 1 сентября 1994 г.. Получено 9 марта 2011.
  58. ^ Жорж, Дюпюи (13 мая 1999 г.). "Air Afrique peut-elle redécoller?" [Возродится Air Afrique?] (На французском). L'Express. В архиве из оригинала 29 сентября 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  59. ^ а б "Air Afrique снова в кризисе". Flightglobal. Авиакомпания Бизнес. 1 сентября 1998 г. В архиве из оригинала 4 января 2014 г.. Получено 19 января 2013.
  60. ^ "Захват А310 силами подвески Африка". Flightglobal. Международный рейс. 15 июля 1998 г. В архиве из оригинала 5 марта 2016 г.. Получено 21 января 2013.
  61. ^ а б c «Западноафриканский оптимист». Flightglobal. Авиационный бизнес. 1 декабря 1998 г. Архивировано с оригинал 21 июня 2014 г.
  62. ^ Кэмерон, Дуг (1 декабря 1997 г.). "Выключить кран". Flightglobal. Авиакомпания Бизнес. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 21 января 2013.
  63. ^ Френч, Ховард В. (21 марта 1996 г.). "Доходы и отлив надежды в авиакомпании Западной Африки". Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 21 июня 2014 г.
  64. ^ «DHL инвестирует». Flightglobal. Авиакомпания Бизнес. 1 февраля 1995 г. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 21 января 2013.
  65. ^ Кулибали, Али (18 июня 2013 г.). "Африка: Air Afrique на пути восстановления". AllAfrica.com. Панафриканское информационное агентство. В архиве из оригинала от 23 октября 2013 г.
  66. ^ «Африка: Air Afrique в партнерстве со Всемирным банком». AllAfrica.com. Панафриканское информационное агентство. 16 июля 1998 г. В архиве из оригинала от 23 октября 2013 г.
  67. ^ а б Пиллинг, Марк (1 марта 2001 г.). «Антикризисные менеджеры намерены спасти обремененную долгами Air Afrique». Лондон: Flightglobal. Авиакомпания Бизнес. В архиве из оригинала 4 ноября 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  68. ^ "Призыв Air Afrique к беде". Новости BBC. 6 июня 2001 г. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.
  69. ^ Уорбертон, Саймон (19 июня 2001 г.). «Air Afrique обращается к Air France». Париж: Flightglobal. Международный рейс. В архиве из оригинала 4 ноября 2012 г.. Получено 21 января 2013.
  70. ^ а б "Air France увеличивает долю в больной Air Afrique". Flightglobal. Международный рейс. 21 августа 2001 г. В архиве из оригинала 5 марта 2016 г.. Получено 19 января 2013.
  71. ^ а б "Air Afrique est en bout de piste" [Air Afrique на веревках] (на французском). Новости TF1. 13 августа 2001 г. Архивировано с оригинал 29 декабря 2012 г.. Получено 17 января 2013.
  72. ^ "Спасательная заявка Air Afrique". Flightglobal. Авиакомпания Бизнес. 1 сентября 2001 г. В архиве из оригинала 4 ноября 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  73. ^ а б Кавен, Анри Э. (4 августа 2002 г.). "Разыскивается: авиакомпания для всей Африки". Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 21 июня 2014 г.
  74. ^ "Kenya Airways нацелена на Танзанию". Новости BBC. 31 мая 2002 г. Архивировано с оригинал 21 июня 2014 г.
  75. ^ Блант, Элизабет (26 ноября 2001 г.). "Поразительный конец Air Afrique". Новости BBC. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 19 января 2013.
  76. ^ «Air Afrique берет в аренду первый самолет Airbus A330-200 для обновления флота». Flightglobal. Международный рейс. 10 октября 2000 г. В архиве из оригинала 4 ноября 2012 г.. Получено 19 января 2013.
  77. ^ "Исторический флот Эйр Африк". Банк данных Аэротранспорта. 9 марта 2011 г.. Получено 9 марта 2011.
  78. ^ а б c d е ж грамм "Всемирный справочник авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриэн Африканский международный аэропорт)". Международный рейс: 900. 10 апреля 1976 г.. Получено 30 марта 2011.
  79. ^ а б c "Всемирный справочник авиакомпаний - Эйр Африк (Сосьете Аэриэн Африканский международный аэропорт)". Международный рейс: 467. 26 марта 1970 г.. Получено 30 марта 2011.
  80. ^ «Отчет об авариях для Air Afrique». Сеть авиационной безопасности. 22 июля 2011 г.. Получено 22 июля 2011.
  81. ^ «Авиационная катастрофа ASN Douglas DC-6B F-BIAO Mt. Cameroon». Сеть авиационной безопасности. 10 марта 2011 г.. Получено 10 марта 2011.
  82. ^ "Air Afrique Accident". Международный рейс: 665. 9 мая 1963 г.. Получено 1 мая 2011. Самолет Air Afrique DC-6 потерпел крушение через несколько минут после вылета из Дуалы в Лагос 4 мая. Из 48 пассажиров и семи членов экипажа на борту были надежды, что двое пассажиров могли выжить.
  83. ^ Описание Air Afrique Hijacking на Сеть авиационной безопасности. Проверено 22 июля 2011 г.
  84. ^ а б c «Швейцарцы приговорили к пожизненному заключению ливанца, совершившего угон самолета». Нью-Йорк Таймс. 25 февраля 1989 г. В архиве из оригинала 15 марта 2014 г.. Получено 7 декабря 2012.
  85. ^ а б c d Неттер, Томас (27 июля 1987 г.). «Швейцарцы опасаются терроризма после захвата». Женева: Чикаго Трибьюн. В архиве из оригинала 23 сентября 2012 г.. Получено 7 декабря 2012.
  86. ^ а б c d е Робертс, Кэтрин; Freudenheim, Milt; Ясность, Джеймс Ф. (26 июля 1987 г.). «Ливанский угонщик захвачен после убийства пассажира». Нью-Йорк Таймс. В архиве из оригинала 26 января 2011 г.. Получено 7 декабря 2012.
  87. ^ Описание аварии TT-DAA на Сеть авиационной безопасности. Проверено 23 июля 2011 г.

Библиография

  • Guttery, Бен Р. (1998). Энциклопедия африканских авиалиний. Джефферсон, Северная Каролина 28640: Mc Farland & Company, Inc. ISBN  0-7864-0495-7.CS1 maint: location (связь)

внешняя ссылка