Сравнение железнодорожных и трамвайных путей - Comparison of train and tram tracks
 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
|
А Железнодорожный или же железная дорога это отслеживать где автомобиль проезжает более двух параллельно стали бары, называется рельсы. Рельсы поддерживают и направляют колеса транспортных средств, которые традиционно либо поезда или же трамваи. Современное Скоростной трамвай - относительно новая инновация, сочетающая в себе аспекты этих двух видов транспорта. Однако принципиальные различия в конструкции пути и колес важны, особенно там, где трамваям или легкорельсовым дорогам и поездам приходится разделять часть пути, как это иногда бывает в перегруженных районах.
Терминология
И трамваи, и поезда имеют фланцевый утюг колеса с горизонтальной секцией, передающей вес транспортного средства на рельс, и вертикальным фланцем «внутрь» для направления транспортного средства вдоль рельса, используя его внутренний край.
Разница в технике в кривых
Железнодорожный транспорт колеса обычно устанавливаются на твердую ось, поэтому они поворачиваются с одинаковой скоростью. Когда автомобиль поворачивает, внешнее колесо должно двигаться дальше внутреннего колеса. На дорожном транспортном средстве это обычно достигается за счет того, что колеса могут двигаться независимо друг от друга, а передние колеса фиксируются в порядке, известном как Геометрия рулевого управления Ackermann.
Поезда и трамваи могут поворачивать без пробуксовки колес, потому что внешняя горизонтальная часть колес имеет небольшой прогиб. конический обод. Гид фланец (гребень) находится с внутренней стороны для предотвращения бокового соскальзывания автомобиля с рельсов. Горизонтальный (конусообразный) ободок соприкасается со слегка выпуклый вершина стали рельс в разных (горизонтальных) местах, чтобы внешнее колесо имело больший эффективный диаметр, чем внутреннее колесо.
И для трамвайных, и для поездных колес это происходит естественным образом, потому что шины имеют конусообразную наклонную поверхность: внутренний диаметр на несколько миллиметров больше внешнего. Когда путь начинает изгибаться, поезд пытается ехать прямо. Фланец колеса прижимается к краю изогнутой направляющей.[нужна цитата ] поэтому «точка контакта» между рельсом и колесом сдвинется на несколько миллиметры наружу, делая эффективный диаметр внешнего колеса временно больше, но в равной степени противоположным: эффективный диаметр внутреннего колеса фактически временно становится меньше. Этот метод хорошо работает на кривых большого радиуса, которые скошенный, но не так хорошо на крутых поворотах и железной дороге переключатели (также известные как «точки»). Это потому, что геометрия или наклон пути труднее оптимизировать для всех возможных комбинаций транспортного средства и направления движения.
Городские трамваи часто используют крутые повороты - иногда с радиус намного меньше, чем около 20 метров (65,6 футов), и наклон может быть невозможен, потому что поверхность используется совместно с дорожными транспортными средствами или пешеходные зоны или же тротуары, поэтому дорожка часто должна быть заподлицо с дорожное покрытие или тротуар. На крутых поворотах канавки рельсов иногда делают очень неглубокими.[нужна цитата ], в результате чего внешнее колесо временно заезжает на край своего фланца. Это увеличивает диаметр колеса и упрощает съемку кривой. В крайних случаях рельс имеет канавку, так что обод фланца может выдерживать большую часть веса, при этом «внешняя» шина (на внешнем радиусе внешнего рельса) действует как не более чем вертикальная пластина.[нужна цитата ]
Напротив, колесо поезда почти никогда не предназначено для передачи веса через обод с фланцем, и некоторые колеса поезда могут быть повреждены, если это произойдет хотя бы один раз.[нужна цитата ]
Соединения путей
Точка пересечения двух прямых, но пересекающихся рельсов называется лягушка. Канавка в каждой направляющей позволяет гребням колеса проходить через пересекающиеся направляющие. Без противодействия каждое колесо могло бы погрузиться в канавку и удариться о зазор острия крестовины, что приведет к недопустимому износу. Точка, где соединяются две гусеницы, и автомобиль может двигаться в одном из двух направлений, называется железнодорожный стрелочный перевод. Это работает по тому же принципу, за исключением того, что внутренняя направляющая является почти непрерывной, а внешняя направляющая имеет зазор для прохода фланца.
В поезде эта проблема решается за счет использования широкой покрышки. Тренироваться рельсы обычно переходят на мелководье угол. В середине развязки стоит лягушка-опора. Шина направляется с каждой стороны по направляющим, и некоторая часть шины всегда поддерживает контакт с рельсом. Этот метод не применим для трамваев и легкорельсового транспорта.[согласно кому? ][нужна цитата ]
Шины для трамваев обычно уже, чем для поездов. Трамваи используют большие углы пересечения и более узкие радиусы кривой более вероятны, чем для железнодорожных путей. Чтобы справиться с этой проблемой, колеса трамвая временно переносят вес трамвая на фланец, чтобы уменьшить износ как острия крестовины, так и горизонтальной поверхности колес трамвая. Колеса поезда не рассчитаны на то, чтобы выдерживать такой вес на своих фланцах.[согласно кому? ][нужна цитата ]
Колесо трамвая, которое движется по фланцу, а не по горизонтальной шине, имеет больший эффективный диаметр, поэтому расстояние, пройденное за один оборот, больше. На внешнем участке кривой это преимущество. Может потребоваться компенсировать внутреннее колесо или допустить некоторое проскальзывание. Современные трамваи и трамваи, как правило, имеют более толстые и широкие шины, которые обеспечивают большее (горизонтальное) коническое сечение и, следовательно, большее изменение диаметра и возможность поворота.
Проблемы взаимодействия
На перекрестки из железнодорожные пути, зазор в крестовине или шине переключателя большой. Так трамваи могут быть размещены.
Основная проблема с поездом на трамвайных рельсах - это относительно узкая ширина зазоров между стрелками и стрелками и каналы из пазовые рельсы предназначен для размещения узких бортов колес трамвая. Более широкие фланцы колес поезда увеличивают риск схода с рельсов в этих точках. На маршрутах, где вагоны движутся по трамвайным путям (как в прошлом на некоторых участках Гаага ) необходимы более широкие канавки в качестве компромисса, который практичен, поскольку широкие канавки балочный рельс доступен.[1][2][3] Более крупный измеритель структуры также потребуется. Это также было сделано в Лос-Анджелес И в Ванкувер а также в других местах Северной Америки. Обычно или обычно ограниченный размер конструкции, и крутые повороты, на трамвайных путях также помешает поезда от использования трамвайных путей.
В Северной Америке размер канавки должен составлять минимум 2 1⁄8 дюймов (54 мм) в ширину и при удлинении максимальное расстояние между внутренними поверхностями защитных фланцев направляющих с пазами может быть не более 52 1⁄4 дюймов (1327,1 мм), см. ниже.
Цитировать:
Расчетные допуски Расчетные допуски, влияющие на боковое смещение корпуса, включают следующее:
1. Поперечный допуск между колесами и рельсами На железнодорожных колесах разрешены два типа фланцев - узкие и широкие. Максимальное боковое смещение T1, возможное для новой колесной пары с центром на внутренней колее, зависит от типа фланца и определяется по следующей формуле: ВНИМАНИЕ! В данной Рекомендуемой практике используйте только английские единицы измерения в формулах.
T1 = 0,5 [gt- (gw + 2fn)] = 0,59375 дюйма (15,081 мм) для колес с узким гребнем = 0,375 дюйма (9,53 мм) для колес с широким гребнем.
Где: gt = стандартная ширина колеи в точке «5/8» (15,9 мм) ниже верха рельса = 56,5 дюйма (1435,1 мм).
gw = минимальный размер колесной пары между задними сторонами фланцев = 53 дюйма (1346,2 мм)
fn = минимальная толщина нового фланца колеса = 1,15625 дюйма (29,369 мм) для узкого фланца или = 1,375 дюйма (34,9 мм) для широкого фланца
Примечание. Преобразования отсутствуют в исходном тексте и предназначены только для информации.
Цитируется из «APTA PR-CS-RP-003-98 Рекомендуемая практика для разработки схемы зазоров для пассажирского оборудования 5.3.2.1 Расчетные допуски» (PDF). APTA.com. Американская ассоциация общественного транспорта. 1998-03-26. Архивировано из оригинал (PDF) на 2015-06-26. Получено 2015-01-17.
Конструкция рельсов смешанного типа
Сельские и пригородные линии можно сделать совместимыми для использования несколькими типами транспортных средств. Например, узкоколейная железная дорога использован Метро Шарлеруа в Бельгия здесь ездят трамваи, но рельсы построены по стандартам поездов. Тем не менее трамваи без проблем ходят по старому NMVB трамвайная сеть в Anderlues, где используются рельсы с мелкими пазами[согласно кому? ][нужна цитата ]. Между Гаагой и Роттердам, старая железнодорожная ветка была переоборудована под RandstadRail в маршрут, способный нести как Метро Роттердама, который использует автомобили, созданные в соответствии со стандартами обучения, а также Гаагский трамвай который использует автомобили, построенные по стандартам трамвая. В Электролайнеры который закончился Чикаго на Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки, а затем на Норристаун высокоскоростная линия, были еще одним примером.