De Havilland Gipsy - De Havilland Gipsy

Цыганский
Де Хэвилленд-Джипси II-001.jpg
Gipsy II
ТипЧетырехцилиндровый рядный поршневой двигатель
национальное происхождениеобъединенное Королевство
Производительde Havilland
Первый забег1927
Основные приложенияde Havilland D.H.60G Цыганский мотылек
de Havilland D.H.71 Гонщик тигрового мотылька
Разработан вde Havilland Gipsy Major
де Хэвилленд Джипси Минор

В de Havilland Gipsy британский четырехцилиндровый с воздушным охлаждением в соответствии авиационный двигатель разработан Фрэнк Хэлфорд в 1927 году для замены АЦП Cirrus в de Havilland DH.60 Мотылек легкий биплан. Первоначально разрабатывался как вертикальный 5-литровый (300 кубических дюймов) вместимость двигателя, более поздние версии были разработаны для работы в перевернутом состоянии с увеличенной мощностью и мощностью.

Gipsy стал одним из самых популярных двигателей для спортивных самолетов в межвоенный период и был выбран для многих других двигателей. легкий летательный аппарат, кросовки, самолет связи и воздушное такси, Как британские, так и иностранные, до давно минувшей Второй мировой войны. Помимо помощи в создании de Havilland Aircraft Company как производитель легких самолетов, она также учредила компанию как производителя двигателей.

Двигатели Gipsy остаются на вооружении старинных легких самолетов.

Дизайн и развитие

Как и ADC Cirrus, Gipsy родился в результате сотрудничества производителей самолетов. Джеффри де Хэвилленд и конструктор двигателей Фрэнк Хэлфорд. Фактически, ранняя история Cirrus и Gipsy была связана через D.H.60 Moth от де Хэвилленда.

Истоки Cirrus

Основная статья: АЦП Cirrus

В 1925 году Джеффри де Хэвилленд искал надежный дешевый двигатель для легкого спортивного самолета. В частности, он искал что-то вроде своего любимого авиационного двигателя времен Первой мировой войны: 240 л.с. (180 кВт). Renault 8G V8 с воздушным охлаждением, но с половиной веса и вдвое меньшей мощности. Халфорд дал ему это, построив четырехцилиндровый картер и добавив к нему половину цилиндров Renault, несколько других компонентов Renault и стандартные детали, используемые в автомобильных двигателях. В результате получился рядный авиационный двигатель мощностью 60 л.с. (45 кВт), который, хотя и не соответствовал обещанной мощности, все же превосходил все современные двигатели для легких самолетов. Что наиболее важно, это был настоящий авиационный двигатель в то время, когда его конкурентами были чаще всего мотоциклетные двигатели, приспособленные для работы на большой высоте. Обеспечив безопасность двигателя, компания de Havilland Aircraft начала производство D.H.60 Moth и сочетания надежной силовой установки - двигателя. АЦП Cirrus - и надежное учебное судно - Moth - положило начало серьезным спортивным полетам в Великобритании.

К 1927 году Moth угрожал стать жертвой собственного успеха, поскольку продолжающийся спрос истощал запасы излишков Renaults, необходимых для создания двигателя Cirrus. Теперь, когда Moth обеспечил прочную финансовую подушку, de Havilland Aircraft решила взяться за решение этой проблемы и открыть собственный завод по производству двигателей. Джеффри де Хэвилланд снова обратился к своему старому другу Хэлфорду и на этот раз попросил его разработать совершенно новый авиационный двигатель по весу и характеристикам, сопоставимым с последней версией Cirrus, мощностью 105 л.с. (78 кВт). Cirrus Hermes.

DH.71 Гонщик тигрового мотылька

Основная статья: de Havilland DH.71 Тигровая моль

Хэлфорд и де Хэвилленд быстро договорились о тестовом двигателе мощностью 135 л.с. (101 кВт), который позже будет понижен до 100 л.с. (75 кВт) для серийных моделей. Пока Хэлфорд строил двигатель, де Хэвилленд спроектировал его испытательный стенд: миниатюрный D.H.71 гонщик.[1] Было построено два D.H.71, и хотя из-за чрезмерной самоуверенности они назвали Тигровая моль, их гоночная карьера была довольно спокойной. Их единственная заметная претензия на славу заключалась в том, что они установили мировой рекорд скорости в 186 миль в час (299 км / ч) в своей весовой категории. (Название «Тигровый мотылек» позже будет снова использовано для D.H.82 и с этим самолетом получили больше, чем его долю славы.) То, что DH71 не достигло в гоночных успехах, было достигнуто в разработке нового двигателя, и к тому времени, когда карьера DH71 была закончена, 100 л.с. 75 кВт) серийная версия его двигателя, теперь названная Gipsy, была готова начать свою карьеру.

Техническое описание

Как и Cirrus, новый Gipsy был четырехцилиндровым рядным двигателем с воздушным охлаждением, весом всего 300 фунтов и мощностью 98 л.с. (73 кВт) при 2100 об / мин. Цилиндры имели сверлить 4,5 дюйма (110 мм) и Инсульт 5 дюймов (130 мм) для рабочего объема 319 куб. дюймов (5,23 л). Вскоре он был развит до 120 л.с. (89 кВт). Gipsy II; оба типа должны были использоваться в D.H.60G Цыганский мотылек. Новый двигатель зарекомендовал себя послушным, простым в обслуживании и, как показали многочисленные дальние перелеты на новом Gipsy Moth, надежным.[2]

Рождение цыганского майора

Основная статья: de Havilland Gipsy Major
de Havilland Gipsy III сохранился в Коллекция Шаттлворта

При этом у нового двигателя оставался один недостаток: его цилиндры по-прежнему располагались на верхней части коленчатого вала и, следовательно, выступали из верхней части фюзеляжа прямо в поле зрения пилота. Опустить двигатель было невозможно, так как коленчатый вал был напрямую соединен с гребным винтом, и гребной винт нельзя было размещать слишком низко, чтобы он не врезался в землю на жестких посадках или ухабистых полях. Решение пришло, поскольку несколько пилотов хвастались, что они смогут летать на своем Moth в перевернутом виде столько, сколько захотят, если бы не перевернутый карбюратор и топливный бак. Хэлфорд решил проверить это, установив двигатель Gipsy вверх дном, а затем перевернув его. карбюратор так что теперь он снова был правой стороной вверх.[3] Конструкция оказалась столь же безупречной, как и обычный двигатель Gipsy, и вскоре Gipsy I и II были заменены на производственных линиях перевернутым четырехцилиндровым двигателем Gipsy III. Moth с этим новым двигателем стал D.H.60 G-III; поскольку Gipsy III быстро превратился в Gipsy Major, D.H.60 G-III был крещен Мотылек майор.[4]

Опираясь на успех D.H.60, де Хэвилленд теперь начал строить другие спортивные самолеты и тренажеры, все из которых были оснащены собственными двигателями Gipsy. Теперь компания производила двигатели Gipsy также для других производителей, и Gipsy Major, в частности, стал двигателем, который выбирали для множества конструкций легких самолетов, как британских, так и зарубежных. В частности, это был двигатель знаменитой Второй мировой войны. D.H.82A Тигровая моль тренер.

Варианты

Цыганка I
Оригинальная серийная версия. 1445 построено.[5]
Gipsy II на выставке в коллекции Shuttleworth
Gipsy II
Ход увеличился до 5,5 дюйма (140 мм). Мощность 120 л.с. (90 кВт) при 2300 об / мин. 309 построен[5]
Цыганка III
Как Gipsy II, перевернутая. 611 построено.[5]
Цыганка IV
Меньший перевернутый рядный четырехцилиндровый двигатель, заимствованный у Gipsy III, предназначенный для легких спортивных самолетов. Предтеча Малой Цыганки. Мощность 82 л.с. (61 кВт).
Gipsy Major
Дальнейшее развитие Gipsy III. Первоначально 130 л.с. (92 кВт), позже 141 и 145 л.с. (105, 110 кВт)
Цыганский минор
Дальнейшее развитие Gipsy IV. Мощность 90 л.с. (67 кВт).
Gipsy R
Гоночный двигатель для de Havilland DH.71 Тигровая моль. 135 л.с. (100 кВт) при 2850 об / мин.
Райт-Цыганский L-320
Лицензионное производство в США Gipsy I

Приложения

Список приложений от Lumsden.[6] Цыганский минор и мажор не включены.

Цыганка I

Гонщик тигрового мотылька DH.71

Gipsy II

Цыганский Спартанская стрела

Цыганка III

Сохранилось Блэкберн Б-2

Цыганка IV

Gipsy R

Выжившие

По состоянию на октябрь 2010 г. около 17 цыганских de Havilland DH.60 Мотылек остаются в британском реестре. Не все в настоящее время годны к полету.[7]

Двигатели на дисплее

Сохраненные двигатели de Havilland Gipsy выставлены на всеобщее обозрение:

Технические характеристики (Gipsy I)

Данные из Брансом и Ламсден.[1][5]

Общие характеристики

  • Тип: 4-цилиндровый с воздушным охлаждением в соответствии поршневой авиационный двигатель
  • Отверстие: 4,5 дюйма (114,3 мм)
  • Инсульт: 5 дюймов (127 мм)
  • Смещение: 318,1 у.е. в (5,21 л)
  • Длина: 40,5 дюйма (1028,5 мм)
  • Ширина: 20 дюймов (508 мм)
  • Рост: 29,9 дюйма (759,5 мм)
  • Сухой вес: 285 фунтов (129,3 кг)

Компоненты

  • Клапан: Верхний клапан
  • Топливная система: Карбюратор Зенит с регулировкой высоты
  • Тип топлива: Бензин (авиационное топливо не требуется)
  • Система охлаждения: С воздушным охлаждением

Спектакль

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ а б Брансом 1991, стр.25.
  2. ^ Брансом 1991, стр.26.
  3. ^ Брансом 1991, стр.28.
  4. ^ Брансом 1991, стр.29.
  5. ^ а б c d Ламсден 2003, стр.71.
  6. ^ Ламсден 2003, стр. 136–138.
  7. ^ CAA G-INFO www.caa.co.uk. Дата обращения: 10 октября 2010 г.
  8. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 6 февраля 2015 г.. Получено 6 февраля 2015.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)

Список используемой литературы

  • Брансом, Алан. История тигрового мотылька, четвертое издание. Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1991. ISBN  0-906393-19-1.
  • Ламсден, Алек. Британские поршневые двигатели и их самолеты. Мальборо, Уилтшир: Эйрлайф Паблишинг, 2003. ISBN  1-85310-294-6.

внешние ссылки