Ночной паром - Night Ferry

Ночной паром
Обзор
Тип ОбслуживанияЛодочный поезд
СтатусПрекращено
Первое обслуживание14 октября 1936 г.
Последняя услуга31 октября 1980 г.
Бывший оператор (ы)Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1936-1976)
Британская железная дорога (1977-1980)
Маршрут
НачнитеЛондон Виктория
КонецПарижский вокзал Гар дю Нор
Пройденное расстояние~ 500 километров
Среднее время в пути~ 11 часов
Частота обслуживанияПо ночам

В Ночной паром был международным поезд от Лондон Виктория к Парижский вокзал Гар дю Нор что пересекло Английский канал на поезд паром. Он работал с 1936 по 1939 год, когда прекратил свое существование в связи с наступлением Вторая Мировая Война. Он возобновился в 1947 году, прекратил свое существование в 1980 году. Compagnie Internationale des Wagons-Lits до 1977 года, а затем Британская железная дорога.

История

А 1953 г. Британские железные дороги плакат для Ночной паром иллюстрирующие погрузку вагонов на паром
Спальный вагон 3792 у Национальный железнодорожный музей
Спальный вагон 3792 у Национальный железнодорожный музей
Ночной паром запасы в гаражах лондонской Виктории
А SNCF багажный фургон, используемый на Ночной паром Сервисы
Знаки из Вокзал Виктория на Национальный железнодорожный музей

В Ночной паром был введен в эксплуатацию в ночь на 14 октября 1936 года. Поездом управлял Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) до 1 января 1977 г., когда он был передан Британская железная дорога. Движущая сила обеспечивалась Южная железная дорога а затем British Railways в Англии, SNCF во Франции и с 1957 г. SNCB в Бельгии.[1]

При загрузке на поезд паром поезд был разделен на секции и равномерно загружен на рельсы с левого и правого борта корабля, чтобы сохранить равновесие. Обычно он отбывал и прибыл на платформу 2 в Лондон Виктория где проводились таможенные проверки.[1]

Спальные вагоны первого класса и багажные фургоны проехали весь путь. Английский поезд из Лондона Виктория в Дувр, и французский поезд из Дюнкерк к Парижский вокзал Гар дю Нор, перевезла нормальные вагоны второго класса собственной железной дороги. Пассажиры, путешествующие по ним, ходили по кораблю и выходили из него стандартным способом. Английский поезд перевозил одну из пары стандартных Марка 1 Тормозные каретки из композитных материалов, которые были модифицированы с соединением трапа во французском стиле на одном конце. Это обеспечило охрану купе в Англии и позволило охраннику пройти через поезд.[1]

С ноября 1936 г. Автомобильная компания Pullman Был добавлен вагон-ресторан для подачи ужина и завтрака, курсирующий между Викторией и Дувром. После того, как British Railways взяла на себя Южную железную дорогу, но не Pullman, с января 1948 года ресторан British Rail взял на себя обязанности ресторана, хотя экипаж по-прежнему оставался Pullman, пока он также не был национализирован в 1962 году с экипажами, которые затем поставлялись British Transport Hotel and Catering Services. Во Франции был прикреплен вагон-ресторан, первоначально вагон 1926 года постройки Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания.[1]

После прекращения с наступлением Вторая Мировая Война в сентябре 1939 г. служба возобновилась 15 декабря 1947 г. Со 2 июня 1957 г. через тренера к и от Брюссель был прикреплен / отсоединен в Лилль. В зимние сезоны 1967/68 и 1968/69 ежедневно курсировал автобус до и от Базель, Была добавлена ​​Швейцария, где было обеспечено дальнейшее сообщение с горнолыжными курортами.[1][2]

После электрификации Юго-восточная магистраль между Севеноукс и Dover Marine в 1961 г.,[3] поезд обычно везли по Англии Класс 71 электровозы. В последние годы 33 класс дизели или Класс 73 часто использовались электродизели.[1]

До Евростар Служба началась 14 ноября 1994 г. Ночной паром был единственным транзитным пассажирским поездом между Великобританией и континентальной Европой. Вагоны дневного времени Золотая стрела поезд не пересек Английский канал.[1]

Планы по созданию Тоннель под Ла-Маншем были списаны в 1970-х годах по соображениям экономии. Это дало Ночной паром короткая отсрочка; туннель неизбежно привел бы к прекращению перевозки пассажирских вагонов железнодорожным паромом.[1]

К 1970-м годам вагоны устарели и нуждались в замене. В них не было кондиционеров, и во время плавания, находясь внутри корабля, летом стало заметно жарко. Ситуация усугублялась цепью транспортных средств на палубе корабля - активностью под спальными отсеками, которая неизбежно будила большинство пассажиров посреди ночи. Этим вагонам было более 40 лет, и они в некоторой степени были самыми старыми легковыми автомобилями, работающими в британской сети.[1]

С 1 января 1977 г. Британская железная дорога взяли на себя управление поездом от CIWL. SNCF приобрела семь спальных мест 1950-х годов, в то время как другие были взяты в аренду у CIWL, некоторые из них были перекрашены в стандартную синюю ливрею спальных автомобилей SNCF, включая логотип SNCF и заметную белую полосу вдоль кузова. Было рассмотрено использование спальных вагонов British Rail Mark 1, построенных в конце 1950-х годов, но они тоже были устаревшими, и идея так и не была принята. В Ночной паром платформа и поезда, как это было в 1974 году, представлены ближе к концу финала Steptoe & Son эпизод, специальный рождественский выпуск 1974 года.[4] В Ночной паром также частично использовался в 1976 г. Фонд детского кино драма Ночной паром.[1]

Конкуренция со стороны авиалиний также коснулась поезда. В Ночной паром был отозван 31 октября 1980 г.[5][6]

Подвижной состав

Для начала эксплуатации построено 12 спальных вагонов (номера 3788-3799). ANF ​​Industrie для CIWL адаптированной конструкции для британских датчик загрузки в 1935/36 г. Еще шесть (3800-3805) были построены в 1939 году Compagnie Générale de Construction в г. Сен-Дени, но не поступил на вооружение до 1946 года.[1]

Последние семь (3983-3989) были построены в 1952 году, также построены в Сен-Дени, чтобы заменить потери военного времени. Помимо спальных вагонов в состав обычно входили два SNCF Багажные фургоны Fourgon.[1] В Национальный железнодорожный музей в Йорк сохранилось 3792, а Bluebell Railway в Ист-Гринстед имеет 3801.[7][8]

Паромы

А поезд паром использовался между Дувр и Дюнкерк чтобы передать пассажиров, пока они спали. В поезде использовался один из трех Южная железная дорога железнодорожные паромы: ССHampton Ferry, ССTwickenham Ferry и ССШеппертон-Ферри, построенный в середине 1930-х гг. Лебединый охотник в Ньюкасл. Обычно на вооружении находились два корабля, третий - запасной.[1]

После потери MVПринцесса виктория автомобильный паром 1953 года в рейсе из Гавань Странрара к Гавань Ларн это было нормально для Hampton Ferry каждое лето ехать в Странрар, чтобы обеспечить поездку на автомобильном пароме, а ежегодные капитальные ремонты судна были запланированы на зиму, когда судно вернется, чтобы по очереди разгрузить два других. Это соглашение закончилось в 1961 году. Существовал также железнодорожный паром, принадлежавший SNCF, MV Сен-Жермен, построенный в 1951 году, и некоторые автомобильные паромы, построенные позже, в том числе М. В. Вортигерн, также имели рельсовые пути и использовались на службе; оригинальные корабли были отозваны между 1969 и 1974 годами.[1]

В Порт Дувра и Дюнкерк специальный закрытый доки с участием морские замки были построены таким образом, чтобы железнодорожный паром мог поддерживаться на достаточно постоянном уровне относительно железнодорожных путей на суше. Железнодорожным транспортным средствам не удавалось преодолевать крутой уклон, который иногда приходилось преодолевать дорожным транспортным средствам при пересечении автомобильного парома. linkspan когда прилив достигает максимальной степени. Во время прилива судно могло входить в док или выходить из него, но во время отлива воду нужно было сначала выпустить перед отплытием, как в шлюзовом канале, а по прибытии необходимо было закачать воду, чтобы судно поднялось до уровень трека. Был насосная станция рядом с каждой док-станцией, чтобы выполнить этот довольно долгий процесс. В отличие от железнодорожных паромов, которые раньше связывали части Дании и Скандинавии, не было таких проблем, как приливный диапазон в Балтийское море намного меньше, чем на Дуврский пролив.

Каждую ночь для службы требовалось два корабля. Они прошли посреди Ла-Манша, путешествие длилось около трех часов. Корабли обычно возвращались днем, неся только товарные вагоны. На некоторых переходах к поездам привозили автотранспорт, причем палубы кораблей находились на уровне заложенных железнодорожных путей. Вагоны были прикованы цепями к четырем параллельным рельсам в трюме парома.

Наряду с удалением большей части старой железнодорожной инфраструктуры в Dover Marine (переименованной в Dover Western Docks в 1979 году), Ночной паром закрытый док в Дувре был заполнен и теперь используется в качестве терминала агрегатов.

Тоннель под Ла-Маншем

Попытка возрождения британско-континентальных спальных служб под Ночная звезда бренд после открытия Тоннель под Ла-Маншем в 1994 г. был заброшен после постройки вагонов для него.[9] Прибытие из дешевые авиалинии в 1990-е годы это означало, что услуга никогда не могла быть прибыльной, и предлагаемая услуга также столкнулась с серьезными проблемами логистики. Вагоны, которые никогда не использовались в Европе, в конечном итоге были проданы По железной дороге Канады.[10]

Расписание уроков

Путь из Лондона в Париж занял 11 часов.
Зимнее расписание 1959/1960 гг.

внизстанцияВверх
21:00d Лондон Виктория а09:10
22:42а Dover Marine d07:20
05:34d Дюнкерк а01:21
09:00а Парижский вокзал Гар дю Нор d22:00
08:44а Брюссель d21:15

Смотрите также

использованная литература

Заметки

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Беренд, Джордж; Бьюкенен, Гэри (1985). Ночной паром: дань уважения единственному в Великобритании международному поезду, 1936–1980 гг.. Сен-Мартен, Джерси: Художники Джерси. ISBN  0901845132.
  2. ^ «Лондон - Базель снова бежит». Современные железные дороги. Лондон. Август 1968 г. с. 444.
  3. ^ Southern Electric, Дж. Т. Муди, 4-е издание, стр. 177
  4. ^ Рождество 1974 Steptoe & Son
  5. ^ Ночной паром больше нет Железнодорожный журнал выпуск 957 январь 1981 г. стр.
  6. ^ Последний поезд в Париж, Железнодорожный журнал выпуск 958, февраль 1981 г., стр. 59-61
  7. ^ Спальный вагон Compagnie Internationale de Wagon-Lits et de Grands Express Europeens Национальный железнодорожный музей
  8. ^ Ночной паром Спальный вагон №3801 Bluebell Railway
  9. ^ Новые кареты поступают в магазины, поскольку топор упал на 200 миллионов фунтов стерлингов Nightstars Железнодорожный журнал выпуск 1154 июнь 1997 г. стр.
  10. ^ Канадцы купят все 139 Nightstars Железнодорожный журнал выпуск 1198 февраль 2001 г. стр. 14

дальнейшее чтение

Художественная литература

Нехудожественная литература

  • Беренд, Джордж (1962). Великие европейские экспрессы: история вагонов-огней. Лондон: Аллен и Анвин. OCLC  833168948.
  • Эллиотт, Крис; Дувоскельдт, Эрик (2011). Ferry Boat de Nuit 1936–1980: исторический гид по поезду Qui a bercé votre sommeil de Paris et Bruxelles à Londres = Ночной паром 1936–1980: поезд, на котором вы спали из Лондона в Париж и Брюссель. Wansford: Международное общество охраны железных дорог. ISBN  9780957054905. (на английском и французском языках)
  • ван Норд, Дж. (1 ноября 1980 г.). "Daar komt de trein" [Последний рейс ночного парома]. De Telegraaf. Амстердам (перепечатано в Ассельбергс, Мари-Энн (редактор) (1981). Daar komt de Trein. Амстердам: De Bezige Bij. стр.160–171. ISBN  9023452828 )CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (ссылка на сайт). (на голландском)

внешние ссылки

СМИ, связанные с Ночной паром в Wikimedia Commons