Железная дорога Северного Корнуолла - North Cornwall Railway

Железная дорога Северного Корнуолла

Карта железной дороги Северного Корнуолла
Обзор
Locale	Юго-Западная Англия
Сроки работы	1886–1967
Преемник	Лондон и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	Стандарт

В Железная дорога Северного Корнуолла была железнодорожная ветка, идущая от Halwill в Девон к Padstow в Корнуолл через Лонсестон, Camelford и Wadebridge, расстояние 49 миль 67цепи (80,21 км). Открытый в последнее десятилетие девятнадцатого века, он был частью движения Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) для развития праздничного трафика в Корнуолл. LSWR открыла линию, соединяющую Эксетер и Холсуорси в 1879 году.^[1] и, поддерживая Северную железную дорогу Корнуолла, он планировал создать железнодорожный доступ к ранее недоступным частям северного побережья.

«Есть несколько более интересных линий, чем та, которая ведет в Северный Корнуолл из Окхэмптона»^[2] говорит T.W.E. Роше в его популярной дань уважения сети железнодорожных линий, эксплуатируемых Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) в Северном и Западном Девоне и North Cornwall.

История

Первые железные дороги

[ v т е ] Железная дорога Северного Корнуолла
Легенда
Окхэмптон - Линия Буде к Буде Эн-Девон и Корнуолл Jn Lt Rly к Торрингтон Halwill Junction Окхэмптон - Линия Буде к Okehampton Ashwater Тауэр-Хилл Река Тамар Южный Девон и Тависток-Рли к Плимут Лонсестон (исходный сайт) Лонсестон (наследие) Река Кенсей Паровая железная дорога Лонсестона Newmills Egloskerry Tresmeer Оттерхэм Camelford Сланцевый карьер Old Delabole Delabole Port Isaac Road Туннель Trelill St Kew Highway Ривер Аллен Речной верблюд Бодмин и Уэйдбридж Рли Wadebridge Wadebridge Town железнодорожный переезд Little Petherick Creek Padstow

В девятнадцатом веке Падстоу был важным рыбацким портом, но ему мешало отсутствие наземного сообщения с его рынками. В Железная дорога Бодмин и Уэйдбридж открылся в 1834 году, но ограничил свои горизонты соединением гавани Уэйдбриджа с ближайшими внутренними районами.

Магистральная железнодорожная ветка достигла Корнуолла с открытием Корнуолл железная дорога в 1859 году, объединившись с ассоциированными компаниями, которые образовали альянс во главе с Великая Западная железная дорога, чьи строки использовали широкая колея. Корнуоллская железная дорога шла с востока на запад в южной части графства, и она исчерпала свои финансовые ресурсы, чтобы построить свою линию по труднопроходимой местности. Борьба за господство в Корнуолле была ожесточенной, и соперник Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) намеревался иметь линию в округе; в 1847 году он купил железную дорогу Бодмин и Уэйдбридж,^[3][4] в то время, когда ближайший участок его собственной сети находился в Бишопстоке (Истли). Обнаружив необходимость сосредоточить свои ресурсы дальше на восток, он не смог добиться прогресса в подключении Корнуолла к своей системе.

LSWR достигает Девона

Через посредство номинально независимых местных компаний LSWR достигло Лидфорда (ныне Лидфорд) в Девоне в 1874 году, что дало ему доступ к Плимуту через реку. Южный Девон железная дорога, а в 1879 году он построил ответвление от Мелдон-Джанкшен, к западу от Окхэмптона, до Холсуорси на северо-западе Девона.

Теперь у LSWR была возможность войти в Корнуолл и соединиться с его изолированной линией Бодмин и Уэйдбридж. Компания North Cornwall Railway, поддерживаемая LSWR, была сформирована для развития северной части Корнуоллского полуострова; его линия должна была покинуть линию Холсуорси (которая позже была расширена, чтобы стать Окхэмптон - Линия Буде ) в Halwill и продолжить через Лонсестон в Уэйдбридж. В проспекте эмиссии компании North Cornwall указывалось, что потребуется дальнейшее расширение на 24 мили (39 км), чтобы подвести железную дорогу из Уэйдбриджа в город графства Труро.

Открытие поэтапно

Железная дорога Северного Корнуолла получила санкционирующий парламентский акт 18 августа 1882 года, но денег было мало, а строительство шло медленно, поэтому только 21 июля 1886 года была открыта первая секция, а линия была завершена в 1899 году. Для содействия привлечению капитала Компания была разделена на несколько секций для финансовых целей; общий уставный капитал составлял 660 000 фунтов стерлингов с возможностью заимствования в размере 220 000 фунтов стерлингов.)^[5] LSWR должен был отработать 55% валовой выручки.^[6]

Линия открывалась поэтапно:

• Халвилла в Лонсестон; 14 миль 57цепи (23,68 км); 21 июля 1886 г.
• Лонсестон - Тресмеру; 7 миль 75цепи (12,77 км); 28 июля 1892 г.^{[примечание 1]}
• Тресмер - Камелфорду; 9 миль 26цепи (15,01 км); 14 августа 1893 г.
• Кэмелфорд - Делаболь; 2 мили 29цепи (3.80 км); 18 октября 1893 г.
• Делаболь - Уэйдбриджу; 10 миль 68цепи (17,46 км); 1 июня 1895 г.
• Уэйдбридж - Падстоу; 5 миль 52цепи (9,09 км); 27 марта 1899 г.^[4][7]

У Великой Западной железной дороги (GWR) уже была станция в Лонсестоне, открытая в 1865 году, и рядом с ней была построена железнодорожная станция Северного Корнуолла. В Уэйдбридже линия соединилась с линией Бодмина и Уэйдбриджа; первоначальная станция была расширена, когда в 1888 году была открыта линия GWR из Бодмина.

Коммерческий потенциал

Рыболовная деятельность в Падстоу давно пошла на убыль, и LSWR надеялась ее возродить. Их пожелания были реализованы, и в первые годы было отмечено значительное увеличение тоннажа перевозимых рыб; была предусмотрена специальная связь с рыбным причалом. Также были востребованы туристические и туристические пассажирские перевозки, поскольку к концу XIX века этот бизнес был хорошо развит в сопоставимых местах. В Делаболе был большой сланцевый карьер, который в то время считался крупнейшим в мире произведенным человеком.^[4] и значительный трафик был получен от этого.

Однако, за исключением Лонсестона и Уэйдбриджа, очень длинная однопутная линия обслуживала только небольшие сельские общины и так и не достигла той важности, на которую надеялись ее промоутеры. Трафик и лед для кораблей^[7] всегда были важными товарами на линии, как и сезонное движение отдыхающих в Падстоу и несколько курортов, косвенно обслуживаемых железной дорогой.

Приобретение LSWR

На протяжении всего своего существования работала LSWR, North Cornwall Line зависела от более крупной компании, и в 1894 году были согласованы условия продажи LSWR:

В Пензанс?

В 1894 году, когда в строительстве линии был достигнут быстрый прогресс, парламентское уведомление было выпущено для линии от Падстоу до Ньюквея и Труро, а оттуда - с текущими полномочиями над GWR до Фалмута и Пензанса.^[4] Однако это было стремление, для которого не было возможности привлечь необходимые средства.^[8] и предложение ни к чему не привело, но GWR были обеспокоены этим запланированным проникновением, и, как говорят,^[4] что это побудило план построить линию от Труро до Ньюки. Это стало Атлантическая береговая линия, который связывает основную линию GWR на Par в Ньюквей. В 1905 г. было предоставлено право провести линию на Ньюквей, расходящуюся в районе Бодмин-роуд. Предложения по созданию легкорельсового транспорта в стране между Падстоу и Ньюквеем продолжались до 1911 года, но ни к чему не привели.

Улучшения гавани Падстоу

В 1911 году был разработан план улучшения условий рыбацкой гавани в Падстоу; это было поддержано правительством и LSWR; одна только компания потратила 10 350 фунтов стерлингов на стену дока, подъездные пути и навесы и выкупила 30 000 фунтов стерлингов из облигаций комиссаров порта. Работы были завершены к 1920 году, когда LSWR был доминирующим партнером в эксплуатации гавани.^[9]

Финансовая реконструкция

Строительство северной линии Корнуолла было предпринято четырьмя различными финансовыми организациями по причинам, связанным с поиском финансирования в трудное время. В 1912 году председатель LSWR Герберт Уокер предложил провести капитальную реконструкцию, в соответствии с которой из четырех дочерних компаний будет создана единая арендованная линия железной дороги Северного Корнуолла; Таким образом было переведено 825000 фунтов стерлингов капитала, и этот договор получил парламентские полномочия 15 августа 1913 года.^[9]

Группировка железных дорог и национализация

Согласно условиям Закон о железных дорогах 1921 года железнодорожные компании Великобритании должны были быть объединены в четыре «группы»; новая южная группа должна была включать LSWR (в качестве «составной части»), а Северная Корнуоллская железная дорога должна была быть поглощена: компания все еще существовала как юридическое лицо, хотя линия работала как неотъемлемая часть LSWR. Этот процесс «группировки» на практике вступил в силу в начале 1923 года, хотя из-за ряда технических требований официальные даты передачи менялись.^[9]

Согласно условиям Закон о транспорте 1947 года Железные дороги Великобритании перешли в национальную собственность в начале 1948 года.

Закрытие

На протяжении всего своего существования линия Северного Корнуолла работала вопреки всему, ее длинная линия обслуживала малонаселенную и относительно непродуктивную местность. Поскольку затраты на непродуктивную работу железной дороги стали предметом внимания после Beeching Report, эта линия могла предложить только свою романтическую привлекательность: даже сезонное движение в летние каникулы сокращалось из-за дорожного транспорта и более привлекательных направлений. Он закрылся 3 октября 1966 года, участок Уэйдбридж - Падстоу продолжал обслуживаться поездами Бодмина, пока не закрылся 28 января 1967 года.^[10]

Услуги поезда

Небольшая численность населения означала, что было создано небольшое промежуточное движение, а пассажирские перевозки четырех или пяти ежедневных поездов использовались почти на протяжении всего срока службы линии.

Маршрут между Лонсестоном и Падстоу не рассчитан на скорость. Однолинейный маршрут требовал нескольких участков с уклоном 1: 73, чтобы обеспечить подъем от уровня моря в Падстоу до вершины на высоте 860 футов над уровнем моря между Камелфордом и Оттерхэмом, и линия постоянно изгибалась, обычно с радиусом 30 цепи, чтобы следовать контурам и избежать дорогостоящих земляных работ. В результате получилось типичное путешествие из Халвилла в Падстоу, которое занимало от 90 до 100 минут вниз и до 110 минут вверх. Это время было сокращено с годами за счет более мощных локомотивов, так что к 1940-м годам время в пути между Лонсестоном и Падстоу обычно составляло 80 минут в нижнем направлении и 90 минут в верхнем. Максимальная скорость, разрешенная на линии Северного Корнуолла, составляла 55 миль в час.^[11]

1938 год Путеводитель по железной дороге Брэдшоу^[12] показывает пять поездов вниз и шесть поездов в день (с понедельника по пятницу) на линии, плюс первый поезд из Лонсестона в Халвилл, последний поезд из Падстоу в Лонсестон и последний поезд из Халвилла в Лонсестон. Все поезда заходили на все станции, кроме Экспресс Атлантического побережья, 11:00 из Ватерлоо, который без остановок шел от Эксетер-Сент-Дэвидс до Халвилла, затем Лонсестон, Оттерхэм, Камелфорд, Делаболь, Порт-Айзек-роуд и Уэйдбридж, прибывающий в Падстоу в 4:24 после 260-мильной (420 км) поездка. Поезд проехал по вагону-ресторану. Субботняя служба была аналогичной, хотя заторы в начале пути означали немного более медленное путешествие. Воскресной службы не было.

На конвейере предпочитали тендерные двигатели: сначала доминировал класс Adams Jubilee, а в эдвардианскую эпоху доминировал класс T9 4-4-0. До середины 1940-х годов ограничение веса превышало Виадук Мелдон а короткая поворотная платформа в Падстоу не позволяла пересекать линию чего-либо большего, чем смешанные транспортные средства типа 2-6-0 Южных железных дорог. Однако после замены поворотной платформы локомотивы Bulleid Light Pacific смогли использовать эту линию.^[4] По летним субботам в 1950-х годах некоторые поезда загружались до десяти вагонов, и в то время на линии начал использоваться класс Standard 2-6-4T.^[10]

Хотя GWR мог легко обслуживать главные курорты Девона и Корнуолла на своей главной линии и ответвлениях, пересеченная местность Северного Корнуолла препятствовала этому. Однако омнибусные соединения Южного национального парка давали варианты путешествия: у Тинтагеля и Боскасла были хорошие связи из Камелфорда, Ньюки из Уэйдбриджа и Бедрутан и Trevone Бухта из Падстоу. Оттерхэм отмечен в расписании как «Станция для Уилси-Даун и Дэвидстоу (2 ½ мили) и Crackington Haven (5 миль)».

К 1964 году^[13] Пассажирское обслуживание сократилось до четырех поездов в день плюс короткий обратный путь из Халвилла в Лонсестон.

Движущей силой в более поздние годы были борзые Т9 4-4-0 и 2-6-0 класса N, но с Bulleid Pacifics, часто в неэкономичных коротких поездах.

Топография

Маршрут

Линия Северного Корнуолла пересекала Петерик-Крик по этому трехпролетному железному мосту, который сейчас используется для Верблюжья тропа велосипедная дорожка

От Халвилла линия описывает петлю, поворачивающую с севера на юго-запад; он спускается вниз с уклоном 1 из 74 и 1 из 82^[4] чтобы присоединиться к долине реки Кэри, пройдя по ней почти 10 миль (16 км), чтобы пересечь Река Тамар к востоку от Лонсестон, первая станция на самом деле в Корнуолле. С вершины в Оттерхэме, 800 футов (244 м), линия спускается в верховья реки. Верблюжья долина, проходя через Camelford Станьте более чем в 2 милях к западу от города Камелфорд, а затем покиньте долину и отправляйтесь на пологий подъем к прибрежным возвышенностям.

В Delabole линия огибает сланцевый карьер, а затем спускается в долину Аллена, Туннель Trelill (333 ярда, 304 м), прежде чем вернуться в Верблюжья долина, пересекая реку и соединяясь с линией Бодмин и Уэйдбридж в Станция Wadebridge.

Пройдя мимо Уэйдбриджа, персонаж меняется, так как линия охватывает приливную волну. Речной верблюд до пересечения Литтл-Петерик-Крик по трехпролетному железному мосту и огибая Деннис-Хилл, он достигает станции Падстоу, которая была расположена на узкой полосе освоенной земли с Атлантический океан, видимый вдалеке.^[10]

Станции

Карта станций Северной Корнуоллской железной дороги

Хэлвилл и Биворти; Станция LSWR на линии Холсуорси; переименован Halwill Junction Март 1887 г.

Ashwater;увидеть Железнодорожная станция Ashwater

Тауэр-Хилл; увидеть Железнодорожный вокзал Тауэр-Хилл (Девон)

Лонсестон

Основная статья: Железнодорожная станция Лонсестона

; первая станция на линии в Корнуолле, рядом со станцией GWR.

Egloskerry; Egloskerry станция (50 ° 39′07 ″ с.ш. 4 ° 27′03 ″ з.д. / 50,6519 ° с. Ш. 4,4507 ° з. / 50.6519; -4.4507 (Станция Эглоскерри)) открылся 3 октября 1892 года и имел простую планировку с четырьмя точками. Был цикл прохождения Здание вокзала и сигнальная будка были расположены на верхней платформе, с сайдингом за загонами для раздачи крупного рогатого скота. В нижнем конце станции, непосредственно у края платформ, был железнодорожный переезд, единственный между Лонсестоном и Уэйдбриджем.^[11] Население окрестностей сократилось в период между строительством железной дороги в начале 1890-х годов и закрытием в 1960-х годах; он всегда был скудным, а доходы бедными, что с годами приводило к разным экономикам. В конце 1920-х годов ответственность за станцию ​​перешла к начальнику станции в Оттерхэме, а в 1930 году блочные приборы были перемещены из сигнальной будки в кассу под надзором носильщика-связиста. Производственные мощности закрылись 9 мая 1961 года, а в следующем году были убраны подъездные пути. Станция закрылась 3 октября 1966 года. В бывшем здании вокзала теперь расположен гостевой дом.

Старая станция Тресмера

Tresmeer; Tresmeer станция (50 ° 40′12 ″ с.ш. 4 ° 31′02 ″ з.д. / 50,6699 ° с. Ш. 4,5171 ° з. / 50.6699; -4.5171 (Станция Тресмер)) был расположен в соседней деревне Сплатт,^[14] и была ближайшей станцией к Crackington Haven; Благодаря этому количество пассажиров увеличивалось до тех пор, пока в 1935 году не начал курсировать автобус из Лонсестона. Станция должна была открыться 1 июля 1892 года, но оползень на соседней вырубке задержал это до 28 июля.^[14] Как и на всех станциях на линии, здесь была обходная петля, со зданием станции на нижней платформе и сигнальным ящиком на верхней платформе. Единственный сайдинг за нижней платформой давал доступ к складскому помещению и погрузочной платформе; Грузовые сооружения официально прекратили свое существование в сентябре 1964 года, хотя линия к погрузочной платформе была удалена тремя месяцами ранее. 14 ноября 1964 г. разъездной и объездной дороги были официально выведены из эксплуатации, а 6 января 1965 г. станция перестала укомплектовываться персоналом. Станция закрылась 3 октября 1966 г. Станция теперь является гостевым домом.

Оттерхэм; Станция Оттерхэм (50 ° 40′29 ″ с.ш. 4 ° 36′47 ″ з.д. / 50,6748 ° с.ш.4,6130 ° з. / 50.6748; -4.6130 (Станция Оттерхэм)) открыт 14 августа 1893 г.^[15] находился в унылой малонаселенной стране на стыке A39 и B3262. На высоте 850 футов (260 м) над уровнем моря он занимал наиболее незащищенный участок трассы, открытый для бешенства атлантических штормов зимой - LSWR посадил группу Сосна обыкновенная на набережной над нижней платформой, чтобы укрыться от непогоды. Тропинка связала станцию ​​с деревней, которая находилась на расстоянии более мили: по дороге расстояние составляло 2 мили (3,2 км). Станция Оттерхэм Так называлась деревня, выросшая недалеко от станции.

Нижняя платформа была оборудована укрытием для ожидания, в то время как здание вокзала и сигнальная будка находились на верхней платформе; все три были построены из местного камня. Единственный сайдинг с верхней стороны обеспечивал доступ к погрузочной платформе, но там не было складских помещений. Второй сайдинг, параллельный первому, был добавлен позже. В 1928 году Оттерхэм показал самые низкие продажи билетов на линии. Станция принимала Южная железная дорога кемпинг тренер с 1935 по 1939 гг.^[16] После вывода грузовых объектов на линии 7 сентября 1964 года, объездная петля, подъездные пути и сигнальная будка были официально выведены из эксплуатации 7 февраля 1965 года, а путевое полотно было снято в октябре того же года. Под Западным регионом станция была беспилотной с 6 декабря 1965 года и фигурировала в расписании WR как Otterham Halt.^[17]. Станция закрылась 3 октября 1966 года и в течение многих лет после закрытия работала как караванная площадка. Совсем недавно новая дорога из домов заняла гусеничное полотно на восточном конце старых платформ. Здание вокзала теперь является частной резиденцией.

Camelford;

Станция Камелфорд в 1971 году, смотрящая на Лонсестон с ныне разрушенного автомобильного моста. Фото Роджера Гича

Бывшее здание вокзала на Camelford вокзал теперь частный дом и бывший музей велосипедов

Станция Камелфорд (50 ° 38′20 ″ с.ш. 4 ° 41′14 ″ з.д. / 50,6389 ° с.ш.4,6871 ° з. / 50.6389; -4.6871 (Станция Камелфорд)) был расположен более чем в 2 милях (3,2 км) от города «на перекрестке дорог в дикой местности, почти лишенной деревьев».^[18] Станция имела обходной круг со зданием вокзала (включая навес) и сигнальной будкой на верхней платформе. Как и приют для ожидания на нижней платформе, здания были построены из местного камня. Как и везде на линии, пешеходного моста не было. Загоны для крупного рогатого скота были предусмотрены на единственном сайдинге, с навесом для товаров на петле между сайдингом и хедшунтом.

Станция открылась 14 августа 1893 года с надписью "Camelford для Боскасл и Тинтагель Камелфорд был самой загруженной промежуточной станцией между Лонсестоном и Уэйдбриджем, но из-за удаленности от города количество пассажиров оставалось низким: в 1928 году ежедневно выдавалось в среднем чуть более 20 билетов, при этом собиралось 35 билетов, и это число неуклонно снижалось с улучшением. Автомобильный транспорт. В планировку станции не вносились никакие изменения; подъездные пути были официально выведены из эксплуатации 30 ноября 1965 года после прекращения движения грузов в прошлом году, но сигнальный столб и объездная петля оставались в рабочем состоянии до закрытия 3 Октябрь 1966 г.

Небольшое поселение на вокзале Камелфорд выросло вокруг железной дороги, и на территории станции какое-то время находился Британский музей велосипедного спорта (впоследствии закрытый). Более подробную информацию о местности можно найти в статье на Slaughterbridge. Станция теперь является частной резиденцией.

Delabole; Соседний сланцевый карьер Делаболе, Delabole станция (50 ° 37′21 ″ с.ш. 4 ° 43′36 ″ з.д. / 50,6226 ° с.ш. 4,7268 ° з.д. / 50.6226; -4.7268 (Станция Делаболе)) привел к значительному вывозу полезных ископаемых. Станция открылась 18 октября 1893 года после того, как сланцевая компания пожертвовала 1,5 мили путевого полотна в дар LSWR. Он был оборудован обходной петлей и двумя платформами. За верхней площадкой, где находился сигнальный ящик, был предусмотрен единственный запасной путь. На нижней стороне платформы находилось здание вокзала и короткая погрузочная площадка с товарным навесом на следующем тупике, идущем за платформой. Была предусмотрена единственная дорога через машинный депо с поворотной площадкой между складским помещением и линией, ведущей в карьер. В карьере существовала значительная сеть трамвайных путей с узкой колеей, существовавшая до строительства северной линии Корнуолла. Раньше существовала сеть шириной три фута с четырехколейным уклоном, но к 1879 году она была преобразована в двухфутовую систему колеи с шестипутевым уклоном.^[19]

Поскольку станция находилась в самой деревне, она использовалась лучше, чем многие другие станции на маршруте, а близость карьера обеспечивала сохранность грузовых квитанций. 7 сентября 1964 г. были прекращены грузовые перевозки и снят погрузочный док; сайдинг на нижней стороне был удален некоторое время назад. Станция закрылась 3 октября 1966 года. Здание вокзала сейчас используется как частная резиденция, а на месте верхней платформы построены дома.

Port Isaac Road; Станция (50 ° 34′35 ″ с.ш. 4 ° 46′13 ″ з.д. / 50,5764 ° с.ш. 4,7703 ° з.д. / 50.5764; -4.7703 (Станция Port Isaac Road)) был в трех милях (5 км) от Порт Исаак сам, и открылся 1 июня 1895 года, и имел обходную петлю и единственный запасной путь с хедшантом, который обслуживал товарный склад и погрузочную платформу. Все постройки были из местного камня; здание вокзала и раздевалка сигнального бокса находились на верхней платформе, небольшой приют для ожидания на нижней платформе и склад для товаров. Продажи билетов были низкими: почти 4500 билетов в год в 1928 году, а в 1936 году этот показатель упал до менее 2000; фрахт упал аналогичным образом за тот же период. Станция принимала Южная железная дорога кемпинг тренер с 1937 по 1939 гг.^[16] Планировка станции никогда не менялась; Подъезд к станции был выведен из эксплуатации в декабре 1965 года. Станция была отключена с 6 декабря 1965 года и закрыта 3 октября 1966 года. Здания станции являются наиболее хорошо сохранившимся образцом на линии.

St Kew Highway;

Мост к востоку от шоссе Сент-Кью, который проводил линию через Дорога A39. Этот участок дороги объехал, чтобы не попасть на низкий мост.

Станция здесь (50 ° 32′36 ″ с.ш. 4 ° 46′51 ″ з.д. / 50,5434 ° с.ш. 4,7807 ° з.д. / 50.5434; -4.7807 (Станция St Kew Highway)) был построен в существующем поселении на главной дороге Камелфорд - Уэйдбридж и примерно в 2 милях (3,2 км) к югу от St Kew деревня. Открытая 1 июня 1895 года, была объездная петля и единственный разъезд на 15 вагонов с вытяжкой, которые обслуживали товарный склад и причал для крупного рогатого скота с дополнительным коротким подъездом к погрузочной рампе, все они были расположены на западе (вверху). ) сторона за зданиями вокзала.^[20] Обе линии, проходящие через станцию, имели платформы, хотя нижняя платформа не имела зданий и была доступна только через пешеходный переход в нижнем конце станции. Само здание вокзала, как и товарный навес, было по существу построено из местного камня, так же как и запирающее помещение сигнальной будки, расположенной в нижнем конце верхней платформы. Обходная петля была расширена в 1939 году, но подъемная петля, подъездные пути и сигнальная будка были выведены из употребления 21 ноября 1965 года, поскольку 7 сентября прошлого года прекратились грузовые перевозки. Трафик никогда не был очень интенсивным, и к концу 1930-х годов он составлял в среднем 5 пассажиров в день, что составляет менее трети от того, что было десятью годами ранее. Станция была без людей с 6 декабря 1965 года и закрыта 3 октября 1966 года, хотя здание некоторое время функционировало как гостевой дом, а сейчас является частной резиденцией.

Wadebridge Junction, примерно в миле к востоку от станции Уэйдбридж, была точка схождения линий Бодмина с линией Северного Корнуолла; с 3 февраля 1907 года была построена вторая независимая дорога, две линии проходили параллельно; Распределительная сигнальная коробка упразднена.^[9]

Wadebridge;

Основная статья: Железнодорожная станция Wadebridge

Здания станции Уэйдбридж в настоящее время используются как «Центр Джона Бетджемана».

Padstow;

Основная статья: Железнодорожный вокзал Падстоу, Корнуолл

Паровая железная дорога

Часть гусеницы из Лонсестона сейчас используется в качестве Паровая железная дорога Лонсестона, и участок от Уэйдбриджа до Падстоу теперь является частью Верблюжья тропа.

Поэтическая ссылка

Память о Северной Корнуоллской железной дороге - в сэре Джон Бетджеман автобиография классических стихов Вызывается колоколами. Бетджеман приехал из Лондона в дом отдыха своего детства в Trebetherick:

«Поезд опорожняется, ветер в вентиляторах,
Пуфы из Эглоскерри в Тресмер
Через мятные луга, под бородатыми деревьями,
И холмы, по сторонам которых цепляющиеся фермы держат библейских христиан
Неужели эта карета прибыла из Ватерлоо?
На платформе Уэйдбриджа, какое дуновение моря пахло верблюжьей долиной!

Мягкий воздух, мягкие корнуоллские дожди и тишина после пара ... "

Смотрите также

• Корнуолл портал

• Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери

Заметки

1. Уилсон говорит 21 июля 1892 года.

использованная литература

1. Семменс, Питер (1988). Иссохшая рука: юго-запад Эксетера. Вейбридж: Ян Аллан. ISBN  0 7110 1806 5.
2. Рош, T.W.E. (1977). Иссохшая рука: Воспоминания о южных линиях к западу от Эксетера (новое изд.). Bracknell: Forge Books.
3. Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1 85260 049 7.
4. Уилсон, Б.Г. (Сентябрь – октябрь 1949 г.). «Северная линия Корнуолла в Южном регионе» (PDF). Железнодорожный журнал. 95 (583): 326–329. Получено 29 октября 2008.
5. Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
6. Уильямс, Р. (1973). Лондонская и Юго-Западная железная дорога. Том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 5940 1.
7. Сент-Джон Томас, Дэвид (редактор) (1966). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 1: Западная страна (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
8. Уильямс, стр.279
9. Faulkner, J.N .; Уильямс, Р.А. (1998). LSWR в двадцатом веке. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 8927 0.
10. Воан, Джон (2002). Филиалы и переулки Корнуолла. Хершам: Оксфордская издательская компания. ISBN  0 86093 566 3.
11. Вро, Дэвид. (1995). Иллюстрированная история железной дороги Северного Корнуолла. Caernarfon: Irwell Press. ISBN  1 871608 63 5.
12. Путеводитель по железной дороге Брэдшоу на июль 1938 г. (Переиздание изд. 1968 г.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
13. Британские железные дороги Западный регион. Таблица рабочего времени, раздел P, зима 1964/65 г..
14. Рид, Льюис (1984). Воспоминания о ветке 3, южный. День святого: Атлантика. ISBN  0 906899 10 9.
15. Рекорд Южного региона, Р. Х. Кларк
16. Макрей, Эндрю (1997). Каникулы туристических автобусов британской железной дороги: 1930-е годы и Британские железные дороги (регион Мидленд, Лондон). Сцены из прошлого: 30 (часть первая). Foxline. п. 33. ISBN  1-870119-48-7.
17. Киднер, Р. В. (1985). Южные железнодорожные остановки. Обзор и географический справочник. Бумаги о передвижении. 156. Хедингтон, Оксфорд: издательство Oakwood Press. п. 23. ISBN  0 85361 321 4.
18. Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1995). Филиал в Падстоу. Миддлтон Пресс. ISBN  1 873793 54 5.
19. Бодман, Мартин (2012). Наклонные самолеты на юго-западе. Труро: Twelveheads Press. ISBN  978 0 906294 75 8.
20. Вро, Дэвид; Рив, Джордж (2008). Иллюстрированная история железной дороги Северного Корнуолла (2-е (перепечатано, обновлено и значительно расширено) изд.). Клофилл, Бедфордшир: Irwell Press. С. 143–147. ISBN  978-1-903266-89-2.

дальнейшее чтение

• Кук, Р.А. (1979). Схемы расположения трасс GWR и BR WR, Раздел 13: Северный Корнуолл. Харвелл: Р. Кук.
• Fairclough, Тони (1970). История железных дорог Корнуолла. Труро: Tor Mark Press.
• Рид, Л. (1984). Ветви Корнуолла. Редрут: Атлантический транспорт и исторические издательства. ISBN  0 906899 13 3.

внешние ссылки

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap

Скачать координаты как: KML  · GPX

• Карта маршрута
• Железная дорога Северного Корнуолла