Северо-западная эстакада - Northwestern Elevated Railroad
В Северо-западная эстакада был последним из построенных в частном порядке быстрый транзит линии, которые будут построены Чикаго. Линия проходила от Кольцевой дороги в центре Чикаго на север до Уилсон-авеню в Чикаго. Район Аптауна с ответвлением на Рэйвенсвуд и Олбани-Парк, который оставил главная линия в Кларк Стрит. Линия Рэйвенсвуд теперь работает как Коричневая линия, а основная линия используется Фиолетовый и Красные линии.
История
Начало
Компания Северо-Западной надземной железной дороги была зарегистрирована 30 октября 1893 г.[2][3] и 8 января 1894 года город Чикаго предоставил ему право на владение недвижимостью на 50 лет.[4] Первоначальная франшиза предусматривала, что услуга между центром города к югу от Река Чикаго и Уилсон-авеню должен был начаться 31 декабря 1897 года.[3][5] Эта франшиза была изменена в 1895 году, чтобы линия могла подключаться к новому Union Loop,[6] Позднее срок завершения был продлен до 31 мая 1899 года.[7]
Строительство линии началось в феврале 1896 г.[8] но проект столкнулся с финансовыми трудностями, и работы были приостановлены позже в том же году и полностью остановлены в 1897 году.[9] Было найдено новое финансирование, и в июле 1899 года строительство возобновилось.[10] Чтобы соответствовать требованиям франшизы, 31 декабря 1899 года первый поезд пошел на север от Петли. Однако 1 января 1900 года городские власти заявили, что железная дорога небезопасна и что срок действия франшизы истек.[11] На следующий день компания демонстративно запустила еще один поезд. Полиция остановила поезд и арестовала бригаду, но представители компании взяли управление на себя и сумели запустить поезд в петлю. Чтобы остановить его возвращение, полиция открыла мост на Уэллс-стрит и заблокировала путь железнодорожными шпалами, но чиновникам удалось уйти от полиции, переключив поезд на дорогу. Надземная железная дорога на Лейк-стрит.[12] В конце концов компания достигла нового соглашения с городом, и 31 мая 1900 года был официально открыт первый участок железной дороги протяженностью 10,32 км.[1]
Расширение
18 мая 1907 года Северо-Западный филиал открыл Ravenswood. Новая ветка покинула главную линию к югу от Кларк Стрит и работал в Западный проспект.[13] Пристройка к последнему терминалу филиала в Kimball открыт 14 декабря 1907 г. [14]
Услуга была продлена на 7 миль (11 км) к северу от терминала Уилсон до Центральная улица в пригороде Эванстон 16 мая 1908 г.[15][16] Этот маршрут проходил по электрифицированной дороге Milwaukee Road с Линия Чикаго и Эванстон. Первоначально эстакады в Уилсоне были связаны с дорожками на уровне улицы Милуоки-роуд деревянным подъемом эстакады.[16] Депо Милуоки-роуд в Аргайл Парк, Эджуотер, North Edgewater, Роджерс Парк, Березовая древесина, Голгофа, Основной, Демпстер, Дэвис, Нет да и Центральный были снесены, а рельсы разложены, чтобы их можно было заменить новыми временными станциями на островных платформах. Также были добавлены новые станции на Hayes Street и Howard Avenue.[17] Участок линии на юге Эванстона между Ховард-авеню и Юниверсити-плейс был поднят на набережную к 1910 году, а пути между Лоуренсом и Ховардом были подняты между 1914 и 1922 годами.
Короткое расширение от центра до Linden Avenue в Wilmette произошло 2 апреля 1912 года.[18]
Укрепление
В 1913 году четыре железнодорожных компании с повышенным уровнем владения Чикаго объединились, чтобы сформировать Фонд обеспечения надземных железных дорог Чикаго, впервые создав межгородские службы, а в 1924 году все четыре компании были официально объединены в Чикаго Рэпид Транзит Компани.[19] В Управление транзита Чикаго принял активы CRT в 1947 году.
Сноски
- Борзо, Грег (2007). Чикаго "L". Чикаго: Издательство Аркадия. ISBN 978-0-7385-5100-5.
- Уилкокс, Делос Ф. (1911). Муниципальные франшизы: описание условий, на которых частные корпорации пользуются особыми привилегиями на улицах американских городов. Нью-Йорк: Издательство Engineering News.
- Моффат, Брюс (1995). «Глава 12: стойкость перед лицом невзгод». "L" Развитие системы скоростного транспорта Чикаго, 1888-1932 гг.. Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. С. 187–205. ISBN 0-915348-30-6.
- Моффат, Брюс (1995). "Глава 13: Эванстон" L"". "L" Развитие системы скоростного транспорта Чикаго, 1888-1932 гг.. Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. С. 206–225. ISBN 0-915348-30-6.
использованная литература
- ^ а б «Открыта новая» дорога L ». Чикаго Дейли Трибьюн. 1 июня 1900 г. с. 2.
- ^ "Другой" L "Road Incorporated". Чикаго Дейли Трибьюн. 31 октября 1893 г. с. 9.
- ^ а б Борзо, Чикаго "L", п. 61.
- ^ Бедный, H.V .; Бедный, Х. (1900). Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов (том 33). п. 880.
- ^ Уилкокс, Муниципальные франшизы, п. 479.
- ^ Уилкокс, Муниципальные франшизы, п. 480.
- ^ «Йеркес хочет времени». Чикаго Дейли Трибьюн. 23 ноября 1897 г. с. 1.
- ^ "Нью Норт Сайд" L"". Чикаго Дейли Трибьюн. 8 марта 1896 г. с. 25.
- ^ Борзо, Чикаго "L", п. 62.
- ^ "Мчащаяся северная сторона" L"". Чикаго Дейли Трибьюн. 28 июля 1899 г. с. 1.
- ^ "Город прекращает работу" L"". Чикаго Дейли Трибьюн. 2 января 1900 г. с. 1.
- ^ ""L «Кризис приходит сегодня». Чикаго Дейли Трибьюн. 3 января 1900 г. с. 5.
- ^ «Новая линия L». Чикаго Дейли Трибьюн. 19 мая 1907 г. с. 11.
- ^ http://www.chicago-l.org/stations/kimball.html
- ^ «Петельные поезда в Эванстон начнутся в субботу». Чикаго Дейли Трибьюн. 12 мая 1908 г. с. 1.
- ^ а б «Северо-западный надземный участок в Эванстоне, штат Иллинойс». Уличный железнодорожный журнал. 31 (21): 842–849. 23 мая 1908 года.
- ^ «Электрификация пригородной линии Эванстона в Чикаго Милуоки и Сент-Пол». Железнодорожный век. 44 (14): 467. 4 октября 1907 г.
- ^ "Ночной рейд помещает" L "в Уилметт". Чикаго Дейли Трибьюн. 3 апреля 1912 г. с. 9.
- ^ Гарфилд, Грэм. «Объединение». Чикаго "L" .org. Получено 2007-12-28.