План транзитного транспорта в центральный район Чикаго - Chicago Central Area Transit Plan

В План транзитного транспорта в центральный район Чикаго, который в 1970-е годы обычно назывался Транзитным проектом центральной зоны Чикаго (CCATP), представлял собой обширное исследование быстрый транзит система в центре города Чикаго; исследование началось в 1965 году.

В апреле 1968 года завершенное исследование привело к составлению трехтомного отчета, в котором был предложен ряд рекомендаций по перестройке и расширению общин Центрального района, а также по замене Петля надземная система скоростного транспорта с новым кольцом метро под Рэндольфом, Франклином, Ван Бюреном и Вабашем, а также новая система метро для дистрибьюторов в центре Чикаго (см. Чикаго "L" ).

В первом томе трехтомного отчета представлены предложения, вытекающие из исследования, а также анализ различных исходных отчетов, которые повлияли на такие предложения. Также были включены оценки использования новой системы метро и прогнозы возможных экономических и социальных выгод. Были представлены эстетические соображения, график строительства и оценка стоимости.

Том 2 включал подробные предварительные планы, архитектурные и инженерные чертежи, которые должны были стать основой контрактов на строительство для предлагаемых систем петлевого и распределительного метро.

Том 3 - подробные дополнительные данные, собранные на этапах исследования.

История

На протяжении всей своей жизни двухпутная петля длиной в две мили (3 км), возведенная в центральном районе Чикаго, сосуществовала с сильным давлением, политическим и гражданским, с целью избавиться от нее в пользу новых метро в центре города.

Однако Union Loop Elevated практически и безмятежно оставался тем, чем он был с первых дней своего существования в конце 1890-х годов и по настоящее время. Его гусеница была переработана с учетом меняющихся режимов работы. Станции были добавлены, удлинены, консолидированы и удалены в ответ на изменение привычек вождения. Хотя за время эксплуатации не было внесено никаких серьезных изменений, на станциях были внесены незначительные изменения для улучшения пассажиропотока, доступности и защиты от непогоды. Эти модификации добавили монель-металл и стекловолокно к базовой конструкции из дерева и стали и заменили некоторые оригинальные украшения.

Станция Кларк / Лейк была перестроена в 1988–1992 годах, и с тех пор некоторые из них были заменены новыми станциями [Библиотека-Стейт / Ван Бурен, Вашингтон / Уэллс и Вашингтон / Вабаш] в соответствии с ADA [Закон об американцах с ограниченными возможностями] требования.

С момента открытия в октябре 1897 года Union Loop Elevated предоставляет услуги скоростного железнодорожного транспорта в центральный деловой район Чикаго. Его строительство позволило соединить оригинальные надземные железные дороги, South Side Elevated, Lake Street Elevated и Metropolitan West Side Elevated, а также распределить пассажиров по центру города. Хотя развитие крупного высотного строительства вышло далеко за пределы его физических возможностей, его присутствие и конфигурация изначально определили самые престижные места для размещения офисов и дали центральному деловому району Чикаго название "Петля ". На протяжении более 100 лет он служил транзитным пассажирам и видел, как город превратился в крупный столичный регион с населением более 9 миллионов человек. Шумный, неудобный и отбрасывающий тень на улицы, по которым он бежит, он стал учреждение.

С самых первых дней, когда в июне 1892 года была построена первая надземная железная дорога между Центральным районом и Саут-Сайдом, в центре внимания скоростных железнодорожных перевозок была зона Чикагской петли. Каждое сетевое дополнение к системе Elevated увеличивает транспортную доступность Loop. Первым официальным транзитным планом в Чикаго был План Бернхема 1909 года, в котором описывается обширная система скоростного транспорта и трамвайного метро в центральной части города и связанная с ней. Многие элементы (некоторые заменены автобусами вместо трамваев) находятся в эксплуатации.

За этим последовали различные планы движения, представленные Городом с начала двадцатого века до 1930-х годов, каждый из которых требовал единой системы наземных, надземных линий и линий метро в Петле.

Всеобъемлющий план расширения системы метро города Чикаго (1939 г.)

Когда Состояние и Милуоки – Дирборн метро строились с 1938 по 1951 год, Комплексный план расширения системы метро города Чикаго была опубликована в октябре 1939 года и легла в основу всех последующих усовершенствований скоростного железнодорожного транспорта, построенных до 1960 года.

План предлагал около 50 миль (80 км) новых скоростных метро, которые включали расширения метро Дирборн-стрит и метро Лейк-стрит, а также строительство метро Вашингтон-стрит и Джексон-стрит (трамвай высокого уровня), а также Уэллс. Уличное метро и метро Crosstown.

План также предполагал сочетание скоростного железнодорожного транспорта и скоростных автомагистралей в пределах общей полосы отвода. Он подчеркнул тот факт, что «выдающимся недостатком существующей системы скоростного транспорта Чикаго является полное отсутствие возможностей для движения на север и юг, пересекающие город ...», недостаток, существующий сегодня. Он предусматривал использование новых метро для дальних перевозок, согласованных с наземными уличными фидерными и распределительными маршрутами в Центральной зоне. Были предложены решения, которые позволили бы удалить возвышенные конструкции в Петле, тем самым способствуя динамическому росту этой области.

Новые горизонты для метрополии Чикаго (1958)

Предлагаемый (1958) метро Уэллс-стрит на Конгресс-стрит

Следующий важный шаг в развитии метро в центре Чикаго был сделан в январе 1958 года, когда Управление транзита Чикаго предложил Новые горизонты мегаполиса Чикаго, 20-летняя программа улучшения и расширения скоростного транспорта на сумму 315 миллионов долларов, которая будет реализована после заключения финансовых договоренностей. Программа была разделена на три основные категории:

1. Строительство скоростных метро и пристроек

Метро Вест-Сайд - объявлено первой в Америке средней скоростной линией скоростных автомагистралей, открыто с 22 июня 1958 года по 20 марта 1960 года, соединяется с метро Милуоки-Дирборн и простирается на запад до Дес-Плейнс-авеню, Лесной парк. Ориентировочная стоимость составила 41 636 000 долларов.
Северо-западный скоростной транзит - расширение от маршрута метро «L» на площади Логан на север между проспектами Талмана и Роквелл до Северо-Западной скоростной автомагистрали, а затем на северо-запад в полосе отвода скоростной автомагистрали до терминала на северо-западе городских границ, а в будущем - до Международный аэропорт О'Хара. Ориентировочная стоимость 31000000 долларов.
South Side Rapid Transit - Строительство скоростного транзитного маршрута на Южной Скоростной автомагистрали от 30-й улицы до 103-й улицы на Калуметском ответвлении скоростной автомагистрали и до 119-й улицы на ветке Блю-Айленд, с соединением с Энглвудским ответвлением "L" в 59-я улица. Ориентировочная стоимость 31 750 000 долларов.
Юго-западный скоростной транзит - Строительство эксклюзивных полос для автобусов в средней части Юго-Западной скоростной автомагистрали от соединения с Южной скоростной автомагистралью возле Халстед-стрит и Чермак-роуд до проспекта Цицеро. Ориентировочная стоимость - 7 000 000 долларов.
Метро на Уэллс-стрит - строительство нового метро с севера на юг через центральный деловой район на Уэллс-стрит от соединения с L-структурой северной стороны возле Чикаго-авеню до соединения с предполагаемой срединной скоростной транзитной линией South Expressway около 30-й улицы. Ориентировочная стоимость 25 миллионов долларов.
Метро на бульваре Джексон - Строительство метро с востока на запад на бульваре Джексон от соединения с метро Вест-Сайд возле Халстед-стрит до конечной петли в Грант-парке. Ориентировочная стоимость 20 000 000 долларов США.
Метро Вашингтон-стрит - строительство автобусного метро на Вашингтон-стрит между Канал-стрит и Мичиган-авеню. Ориентировочная стоимость - 15 000 000 долларов.
Маршрут по Лейк-стрит через метро West Side - Строительство соединения между маршрутом скоростного транзита Lake Street и метро West Side через полосу отчуждения Белой железной дороги, прилегающую к железнодорожной насыпи. Ориентировочная стоимость - 3 500 000 долларов.
Расширение Энглвуд-Клиринг - расширение ветки скоростного транспорта Энглвуда на запад от 63-го и Лумис до 63-го и Цицерона. Ориентировочная стоимость 20 500 000 долларов.
Скоростной транзит Калифорния - Запад - Строительство линии скоростного транспорта в середине предлагаемой скоростной автомагистрали между городами от соединения с Северо-Западной скоростной автомагистралью до соединения с предлагаемым расширением ветки в Энглвуде. Ориентировочная стоимость 14000000 долларов.

2. Модернизация существующих объектов скоростного транспорта.

Станция Лумис - незадолго до того, как был опубликован план New Horizons, CTA завершила этот проект, который предоставил рампу скорости. Ориентировочная стоимость 33000 долларов.
Станция Randolph / Wabash - примерно во время реализации этой программы CTA и Marshall Field & Company завершили модернизацию этой станции Loop с добавлением здания станции и улучшенного освещения. Ориентировочная стоимость 40 000 долларов.
Четырехпутная конструкция через территорию станции Уилсон - Строительство двух дополнительных путей в этом районе для устранения узкого места, которое серьезно затрудняло работу поездов. Ориентировочная стоимость 1 800 000 долларов.
Системы сигнализации и управления поездами для несигнальных зон - Средства управления сигнализацией и поездами для большей части системы скоростного транспорта, которая была срочно необходима для повышения безопасности операций. Ориентировочная стоимость 28000000 долларов.
Возвышение и расширение Лейк-Стрит - Повышение уровня земли участка скоростного транзитного маршрута Лейк-Стрит между Ларами-авеню, Чикаго и Гарлем-авеню, Форест-парк, с использованием части приподнятой полосы отвода Чикаго и Северо-Западная железная дорога. Ориентировочная стоимость, 4 000 000 долларов США, распределяется следующим образом: Штат Иллинойс, $1,000,000; Дубовый парк, $800,000; Город Чикаго, $600,000; Округ Кук 1 000 000 долларов США; CTA, 600 000 долларов. Будущее расширение Des Plaines River, ориентировочная стоимость - 3 500 000 долларов.
Терминал Форест-Парк - Строительство двора и терминалов на Дес-Плейнс-авеню, Лесной парк для метро Вест-Сайд (завершено между 1962 и 1964 годами); включены ремонтные, транспортные здания и автостоянки. Ориентировочная стоимость - 4 миллиона долларов.
Терминал на площади Логан - Расширение пассажирской развязки на бывшей Площадь Логана терминал Северо-западной линии. Ориентировочная стоимость 75000 долларов. Этот проект был завершен вскоре после публикации плана, но в конечном итоге был снесен в 1969 году для пристройки Кеннеди.
Терминал на Ховард-стрит - строительство перегородок между автобусами и скоростными пассажирскими транспортными средствами, а также автостоянки на терминале на Ховард-стрит на линиях скоростного транспорта Север-Юг и Эванстон. Ориентировочная стоимость 500 000 долларов.
Снижение резких поворотов - расширение или удлинение резких поворотов на эстакаде, что снижает скоростной потенциал современных скоростных автомобилей. Ориентировочная стоимость устранения крутых поворотов - 6 400 000 долларов.
Модернизация подстанций. Как указано в плане, несколько тяговых подстанций CTA устарели, требовали больших затрат в эксплуатации и планировалось перевести на автоматический режим. Ориентировочная стоимость составила 23 152 500 долларов.
Разделение уровней маршрута Рэйвенсвуд - Высота участка земли скоростного транзитного маршрута Рэйвенсвуд, между Роквелл-авеню и терминалом в Kimball & Lawrence. Ориентировочная стоимость 4 750 000 долларов.
Модернизация терминала Рэйвенсвуд - обширная модернизация устаревшего терминала Кимбалл / Лоуренс с целью улучшения пассажирских условий и работы поездов. Ориентировочная стоимость 350 000 долларов.
Расширение парка Дуглас и разделение уровней - поднятое и открытое разделение уровня земли наземной части ветки скоростного транспорта Дуглас, между Киллер-авеню, Чикаго, и 56-й авеню, Цицерон и расширение на запад до Гарлем-авеню; построить двор и установить сигнализацию. Ориентировочная стоимость 20 000 000 долларов США.

3. Подвижной состав, необходимый для пристройки

Для этих предлагаемых расширений и дополнений к системе скоростного транзита CTA потребуется примерно 35 500 000 долларов в подвижном составе, а именно: расширение скоростного транспорта на северо-запад, 7 500 000 долларов; Перестройка и расширение Лейк-стрит - 1 000 000 долларов; Скоростной транспорт Саут-Сайд - 12 750 000 долл. США; Юго-запад автобус скоростной транзит продление - 630 000 долларов США; Подъем и расширение Дуглас-парка - 1 500 000 долларов; Продление Englewood-Clearing - 3 120 000 долл. США; и расширение Crosstown - 9 000 000 долларов.

Результат

План расширения транзитных мощностей, несомненно, пошел бы на пользу всему городу Чикаго. Многие из проектов в основном завершены, а именно: расширение метро West Side (Линия Конгресса ) в медиане Eisenhower Expressway (действует 22 июня 1958 г.), Lake Street Elevation (действует 28 октября 1962 г.), часть Расширение скоростного транспорта Englewood (к Ashland / 63rd, в эксплуатацию 6 мая 1969 г.), Линия скоростного транспорта Dan Ryan (введен в эксплуатацию 28 сентября 1969 г.) Кеннеди и О'Хара Расширение скоростного транспорта (введено в эксплуатацию 1 февраля 1970 г., завершено 3 сентября 1984 г.), масштабные усовершенствования системы сигнализации и управления поездом в период с 1967 по 1976 г., а также расширение скоростного транспорта на юго-западе, построенное в форме Midway Line (в эксплуатации 31 октября 1993 г.). Усовершенствования подвижного состава и оборудования были произведены в период с 1964 по 1992 год с доставкой Поколение высокой производительности автомобили (серии 2000, 2200, 2400, 2600 и 3200). Завершена модернизация многих тяговых подстанций и реконструкция нескольких отдаленных конечных станций. Были также завершены некоторые проекты выпрямления кривых, такие как построенная в 2002 году Кривая Харрисон-Стрит на Зеленой и Оранжевой линиях, хотя большинство из них не было выполнено.

Только предложенное метро на Уэллс-стрит и метро на Джексон-стрит в Центральном районе сделало бы возможным удаление Петли и прилегающих надземных сооружений.

План расширения скоростных перевозок в центральном районе Чикаго (1962 г.)

В апреле 1962 г. Управление транзита Чикаго предложил заменить Union Loop Elevated на петлю метро в центре города под улицами La Salle, Randolph Street, Jackson Street и под стоянкой Grant Park. Он должен был быть соединен с основными зданиями Лупа и периферийными стоянками вокруг Центрального района и включать в себя скоростное транспортное сообщение с McCormick Place Конференц-центр и предлагаемый маршрут скоростного транспорта в середине Дэн Райан Экспрессвей.

Исследование планирования транзита, центральный район Чикаго (1968)

Эти предложения и растущий спрос на улучшенное обслуживание общественного транспорта в Центральном деловом районе привели к Исследование планирования транзита Центральная часть Чикаго, который начался в 1965 году и финансировался за счет беспроцентных фондов, авансированных Администрацией коммунального хозяйства, Министерство жилищного строительства и городского развития США (УШУД).

Исследование было проведено городскими властями Чикаго, Управлением общественного транспорта Чикаго и другими государственными агентствами для изучения системы скоростного транспорта в центре Чикаго и разработки плана по максимальному увеличению вклада, который эффективный общественный транспорт может внести в экономическое благополучие города. Главные цели заключались в разработке окончательного плана по улучшению распределения скоростного транспорта и пригородная железная дорога пассажиры в Центральном районе, чтобы разрешить удаление L-образных структур в кольце и расширить систему скоростного транспорта на участки центра Чикаго, которые в настоящее время не обслуживаются, тем самым обеспечивая, чтобы люди, работающие и посещающие Центральную часть, могли перемещаться быстрее, проще и в более приятной обстановке.

Были рассмотрены более ранние предложения по транзитным объектам в центральном районе Чикаго, были подготовлены и проанализированы новые планы, а также разработан рекомендованный план транзита в центральном районе. Проведена оценка потенциала развития кольцевой зоны. Прогнозы движения были сделаны. Были приняты во внимание архитектурные и экологические факторы, эксплуатационные требования и потенциальные методы финансирования системы. В апреле 1968 года исследование завершилось исчерпывающим трехтомным отчетом, в котором рекомендовалось построить систему метро протяженностью 15 миль (24 км) для замены старых надземных линий в центре Чикаго, назвав его Проектом транзитных перевозок в центральном районе Чикаго или CCATP.

Система, предложенная в результате исследования планирования транзита 1968 года, состояла из двух основных транзитных объектов:

Восточно-западный, высокоуровневый «шаттл» или метро «распределитель», идущий от Иллинойский университет в Чикаго через Монро-стрит к двум ветвям, обслуживающим, соответственно, интенсивно развивающийся район к северу от Рэндольф-стрит и вдоль и к востоку от Мичиган-авеню, и мероприятия на берегу озера, в том числе McCormick Place и развивающиеся районы к юго-востоку; и
Обычное метро, построенное по петлеобразной схеме под улицами Франклина, Рэндольфа и Ван Бюрен и Вабаш-авеню, пересекаясь под метро State и Dearborn Street. Были включены улучшенные соединения метро с линиями Evanston – Ravenswood и Lake Street Elevated, а также соединение с маршрутом скоростного транзита Дэна Райана, а также всепогодные переходы в Центральной зоне. Реализация плана позволит удалить сооружения Union Loop Elevated.

Петля метро

Структуры «L» в центре Чикаго должны были быть заменены подземными переходами под Франклин-стрит, Ван Бурен-стрит, Вабаш-авеню и Рэндольф-стрит. Предлагаемое кольцевое метро должно было быть связано с веткой Дэна Райана (в то время строилось; сейчас часть Красная линия ) с использованием средней полосы предложенной (но так и не построенной) скоростной автомагистрали Франклин-стрит от юго-западного угла Петля (Ван Бюрен / Франклин) в Чермак-Чайнатаун. Лейк-стрит "L" (Зеленая линия ) должен был быть заменен от Дамен-авеню до северо-западного угла Луп (Франклин / Рэндольф) новым метро под Рэндольф-стрит. Северная сторона "L", на которой находится Воронье дерево (Коричневая линия ) и Evanston Express (Фиолетовая линия ) поезда от Уиллоу-стрит до северо-западного угла Лупа (Франклин / Рэндольф) были бы заменены новым метро под Орлеан-стрит на Дивизион-стрит, а затем на северо-запад вдоль Клайборн-авеню (рядом с Трубы State Street ) к соединению с существующими линиями к югу от Армитаж.

Планировалось, что движение поездов в новой кольцевой системе метро будет максимально гибким. CTA Поезда могли курсировать по любому количеству маршрутов, в то время как сквозное движение было возможно по всей длине метро на Франклин-стрит или от / до Лейк-стрит через Randolph-Wabash-Van Buren. Лейк-Дэн Райан (объединенные для формирования маршрута Запад-Юг между 1969 и 1993 годами), маршруты Ravenswood и Evanston Express CTA были запланированы для использования новых метро. Если бы система действительно была построена, когда она была предложена между 1969 и 1978 годами, Мидуэй (оранжевая) линия также использовал бы систему кольцевого метро через соединение с филиалом Дэна Райана в середине участка Франклин-стрит между Рузвельт-роуд и 16-й улицей к тому времени, когда оно начало работу в Октябрь 1993 г..

Станции, запланированные для кольцевой системы метро, должны были быть расположены в North / Clybourn, Chicago / Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt / Franklin, Ashland / Lake и Canal / Randolph (напрямую связаны с современным Транспортный центр Огилви ). Станции CBD под Randolph, Wabash и Van Buren должны были иметь непрерывные 28-футовые платформы для посадки по центру с антресолями станций либо на каждом перекрестке, либо в середине квартала. Станции CBD под Франклином были спроектированы так, чтобы включать двойные железнодорожные трубы в штабеле с непрерывными боковыми платформами от Джексона до Вашингтона, с антресолями станций также в местах расположения средних кварталов (Уиллис Тауэр изначально планировался с доступом на цокольный этаж к метро Франклин-стрит во время строительства).

Дистрибьютор метро

Самой новой частью транзитного плана 1968 года была распределительная система метро.

Маршрут должен был идти от терминала на улицах Харрисон и Морган в Иллинойский университет в Чикаго. Оттуда линия должна была идти на север, до Адамс-стрит, параллельно Морган-стрит. На Адамс-стрит трасса должна была повернуть на восток, встретиться с Монро-стрит на Пеории. Затем он будет следовать по улице Монро, сначала под Река Чикаго затем через Петлю к станции к востоку от Мичиган-авеню.

К востоку от Мичиган-авеню дистрибьютор разделится - одна ветвь будет идти на север до Уолтон-Плейс, а другая на юг до McCormick Place. Последняя ветка должна была состоять из двух путей, выходящих из метро на Адамс-стрит и занимающих Центральная железная дорога Иллинойса полоса отвода на уровне Stevenson Expressway.

Двухпутная линия на север должна была следовать по трассе к востоку от Мичиган-авеню под Стетсон-стрит к реке Чикаго, обслуживающей Prudential Building и Иллинойс Центр. К северу от реки линия повернет на север под Фэрбенкс-Корт на Чикаго-авеню, обслуживающую Северо-западный мемориальный госпиталь и восточная часть реки Рядом с северной стороной. Двигаясь против часовой стрелки, однопутная петля должна была простираться под Де-Витт-плейс, Уолтон-плейс, Раш-стрит и Чикаго-авеню до точки начала в Фэрбенкс-Корт.

Станции, запланированные для распределительной системы, должны были быть расположены в Harrison / Morgan-UIC, Halsted / Monroe, Clinton / Monroe, от Франклина до Мичигана (12-футовые непрерывные боковые платформы с мезонинами на каждой перекрестке; 3 остановки на станциях должны были быть сделаны на Wells / Monroe, Clark / Monroe и Wabash / Monroe), Stetson / Randolph, Grand / Fairbanks, Erie / Fairbanks, Chestnut, Hancock, Rush и Водяная башня. Филиал Маккормика должен был обслуживать музеи и Солдат Поле (сегодня Музейный городок ) и конференц-центр McCormick Place.

План транзитных перевозок в центральном районе Чикаго предусматривал начало строительства метро в 1969 году, при этом система открывалась поэтапно в период с 1973 по 1978 год. Согласно отчету 1968 года, новые кольцевые и распределительные метро должны были перевозить более 390 000 пассажиров в средний будний день. в том числе 152 000 пассажиров ежедневно, пользующихся распределительной системой. Общий ежедневный проезд в метро дистрибьютора пассажирами, пересевшими на пригородную железную дорогу или с нее (сегодня Метра и Amtrak ) или другие линии скоростного транспорта CTA были бы вдвое больше. Оглядываясь назад, финансовые рекомендации Чикагского Центрального Транзитного Плана были излишне оптимистичными даже для тех дней до безудержной инфляции конца 1960-х и 1970-х годов. Прогнозируемая стоимость строительства кольцевой и распределительной систем метро составила 478 миллионов долларов в долларах 1969 года. В этом и других финансовых прогнозах CCATPS предполагал «эскалацию» на 5% в год, неудачную оценку непредвиденных темпов инфляции 8–11% в следующие несколько лет.

Район городского транспорта Чикаго

Проект транзитных перевозок в центральные районы Чикаго был официально принят властями Чикаго как часть Комплексного плана Чикаго. В апреле 1970 года городской совет Чикаго принял резолюцию, разрешающую создание и внедрение Чикагского городского транспортного района (CUTD). Он также определил границы округа, площадью 9,5 квадратных миль (25 км).²) район, охватывающий центр Чикаго - ограниченный с севера Норт-авеню, с запада Эшленд-авеню, с юга Stevenson Expressway, а на востоке по озеро Мичиган. В июне на общественном референдуме был одобрен CUTD с правом взимать налоги, чтобы предоставить местную долю средств для Транзитного проекта Центрального района Чикаго, который, возможно, был начальным капиталом для массивной федеральной помощи, чтобы, наконец, похоронить почтенных людей. Union Loop. В июле он был учрежден Статутом штата Иллинойс как отдельная муниципальная корпорация с налоговыми полномочиями.

CUTD был сформирован с единственной целью - выполнять рекомендации Транзитного плана Центральной зоны 1968 года. В январе 1971 года CUTD подала заявку на грант в размере 500,4 миллиона долларов от Управления городского общественного транспорта (UMTA), ныне Федерального транзитного управления (FTA), на строительство кольцевых и распределительных метро. Теперь, когда в действие вступил план транзита через центральную зону, была создана почва для дальнейших разочарований и ряда спорных неудач.

План метро приостановлен

В начале 1970-х годов, когда велось окончательное планирование начала строительства нового метро в центре города, в округе разгорелись споры по поводу обоснованности проекта и его стоимости. Транзитный план 1968 года считался «ограниченным по режиму» и не рассматривал альтернативы рельсовому режиму со стальным колесом по стальному рельсу. быстрый транзит. Сторонники железнодорожного транспорта утверждали, что система «L» была слишком обширной, чтобы ее можно было заменить полностью новым оборудованием и транспортными средствами, и что количество пассажиров на основных железнодорожных маршрутах превышало те, которые можно было бы наиболее эффективно перевозить на автобусах.

В 1971 году CCATP был рассмотрен местными консультантами для проверки предположений и результатов исследования планирования транзита 1968 года на основе новых данных, доступных тогда. Исследование 1968 года было признано разумным с точки зрения режима, схемы обслуживания, маршрутов и местоположения станций. В отчете за 1971 год также рассматривался не только рекомендованный план метро, но и возможные расширения распределительной системы и различные варианты работы в рамках системы Loop. Он также изучил взаимосвязь CCATP с парковками в центре города и системой пешеходных переходов, существующей и планируемой для Центрального делового района. Результатом этого отчета стало подтверждение Транзитного плана Центрального района Чикаго 1968 года.

В 1973 году CUTD нанял еще одного консультанта, американца.Bechtel, Inc., для дальнейшего рассмотрения и уточнения CCATP, переоценки определения системной технологии, которая будет использоваться при реализации проекта, и проведения необходимого анализа воздействия на окружающую среду итогового транзитного плана. Этот обзор и уточнение были основаны на целях и задачах муниципалитета города Чикаго, изложенных во Всеобъемлющем плане Чикаго. Из этого отчета были взяты другие альтернативные концепции плана, предложенные различными группами с 1968 года. Четыре из этих альтернативных вариантов были выбраны для дальнейшего анализа на основе оценки альтернатив, выполненной для CUTD компанией American-Bechtel, которая включала:

Вариант 1 - Без сборки - оставьте систему как есть.
Альтернатива 4 - Заменить петлю "L" на метро с востока на запад (линия Монро) и с севера на юг (линия Франклина).
Альтернатива 6 - Заменить петлю "L" рекомендованной 1968 г. петлей и метрополитеном-распределителем.
Альтернатива 12 - Заменить петлю «L» новыми надземными сооружениями и распределительным метро (Клинтон – Монро – Лейк-Фронт).

Основной план

CUTD оставался бездействующим с 1971 по 1973 год, а CCATP был приостановлен до завершения проверки законности и утверждения заявки на грант на технические исследования. Большая часть ресурсов округа была передана другим программам, включая исчерпывающие и требующие много времени отчеты по проверке и альтернативному анализу для проекта. В июне 1973 года CUTD приступил к первому этапу проекта, который включал критерии проектирования, спецификации и общие планы метро для распределительных сетей, который был завершен в 1974 году. На эти восемнадцать месяцев были использованы федеральные, государственные и местные фонды на общую сумму 8,7 миллиона долларов. усилие. Подобные предварительные работы были начаты на участке линии Франклина кольцевой системы метро, которая, в свою очередь, была завершена в 1975 году.

За это время CUTD и городские власти рекомендовали перестроить участок Эванстон-Рэйвенсвуд кольцевой системы метро, предложенный в 1968 году для Орлеан-стрит, на выравнивание под Кингсбери-стрит и Ларраби-стрит от Река Чикаго на Клайборн-авеню. Этот расклад был принят в 1974 году.

Кроме того, западный терминал дистрибьютора на Монро-стрит был перенаправлен на Десплейн-стрит с Монро-стрит на скоростную автомагистраль Эйзенхауэра, а затем через существующие северные порталы (которые были построены в 1950-х годах) возле Холстед-стрит, откуда Синяя линия появляется. Сегодня эти порталы не используются.

После публичных слушаний в 1974 году CUTD представил федеральному правительству анализ воздействия на окружающую среду и пересмотренную заявку на получение гранта на строительство для транзитного проекта центрального района Чикаго. В заявке на получение субсидии предлагался десятилетний проект, который будет стоить 1,642 миллиарда долларов, исходя из ежегодного увеличения на 8%, сложенного к середине года строительства каждого сегмента проекта. Приложение поддерживает выравнивание системы, состоящее из пяти транспортных линий; это было использовано в качестве основы для презентации CUTD на публичных слушаниях. В качестве транспортных маршрутов - как правило, рекомендованных в исследовании планирования транзита 1968 года - были Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North и Lakefront South.

Каждая из транспортных магистралей была исследована, чтобы определить, какие сегменты обеспечат наиболее раннюю окупаемость инвестиций с точки зрения предоставления наиболее необходимых услуг и позволят на раннем этапе интегрироваться в существующую систему CTA. Намерение состояло в том, чтобы разработать план последовательного строительства, который минимизировал бы перебои в работе городского транспорта и оставался в рамках доступного финансирования.

Летом 1974 года CUTD выбрал основной план, начальную часть транзитного проекта центрального района Чикаго, который должен был быть построен. Он состоял в основном из Линии Монро, Линии Франклина и части Линии Рэндольфа. Основной план, реализация которого займет около шести лет и обойдется в 1 миллиард долларов, исходя из сметы расходов августа 1973 года, был представлен федеральному правительству 21 августа 1974 года. Основной план был принят хорошо, однако было рекомендовано, чтобы проект будет сокращен до 700 миллионов долларов. Были внесены изменения в исходный Основной план, и пересмотренный план был представлен UMTA в сентябре 1974 года.

Впоследствии на местном уровне было решено, что некоторые варианты, изначально исключенные из-за ограничений финансирования, наложенных на проект, будут восстановлены. UMTA отменил потолок затрат, корректировки были внесены после обширных межведомственных исследований и конференций, и пересмотренный Основной план был представлен UMTA в августе 1975 года. Он оценивался в 1,43 миллиарда долларов, и на его проектирование и строительство потребовалось шесть лет.

Ни одно из вышеперечисленных действий не изменило Баланс проекта, который состоял из части Линии Монро на Иллинойский университет в Чикаго, линия Lakefront (север и юг) и оставшаяся часть линий Randolph, Wabash и Van Buren. Работа над этими элементами никогда не начиналась, поскольку было определено, что они будут подвержены более изменчивым обстоятельствам и потенциальным модификациям и, следовательно, реагировать на дальнейшее изучение спроса и выгод в рамках непрерывного процесса планирования.

Одновременно с разработкой основного плана CUTD завершил предварительные работы по проектированию, необходимые для линии Monroe в 1974 году, и выполнил аналогичные работы на линии Franklin Line, которая была завершена в январе 1976 года. С сентября 1974 года CUTD был готов приступить к окончательному проектированию. и строительство распределительной сети метро (линия Монро), но реализация была отложена.

Конец цикла?

Дополнительные финансовые ограничения были наложены на проект транзитных перевозок в центральном районе Чикаго, и проект был сокращен до более скромных уровней, чтобы соответствовать лимитам финансирования. Первоначально основной план, состоящий, по существу, из линий Франклина и Монро на конкретных направлениях, определенных после обширных межведомственных исследований и конференций в 1975 и 1976 годах, должен был быть построен в первую очередь. Вместе линии основного плана, когда они будут построены, позволят лучше сбалансировать операции в центре Чикаго и исключить структуру L-образной петли.

9 июня 1976 г., после встречи с мэром Чикаго и представителями всех заинтересованных городских и региональных агентств, было принято решение разделить Основной план CCATP на два его основных компонента, линию Франклина и линию Монро, в новой реализации. план, в котором были внесены определенные изменения, чтобы снизить стоимость каждого приращения, и немедленно создать одну из них.

Хотя каждое приращение было желательным и жизнеспособным само по себе, и не было особого преимущества по стоимости ни для одного из маршрутов, преобладающие и эксплуатационные факторы привели к выводу, что метро на Франклин-стрит должно было быть первым приращением проекта транзитного транспорта в центральном районе Чикаго, который будет построен. , и CUTD принял этот курс.

Линия Франклина (CUTD 1978)

Линия Франклина, стоимость которой в 1977 году оценивалась в 496 миллионов долларов, должна была простираться почти на пять миль примерно от Уиллоу-стрит на севере (линии Эванстон-Рэйвенсвуд) до Чермак-роуд на юге (линии парка Энглвуд-Джексон). С севера на юг линия должна была следовать по Клайборн-авеню (параллельно красной линии метро) до Ларраби-стрит, а затем следовать по Ларраби и Кингсбери-стрит через станцию между Магазин товаров и Центр одежды на улице Орлеан. Он будет пересекать реку Чикаго по диагонали, а затем изгибаться под Франклин-стрит в центральном деловом районе в виде многоуровневой системы со станциями и двумя непрерывными платформами (аналогично метро красной и синей веток). К югу от Петли линия должна была следовать по трассе вдоль предполагаемого соединителя на Франклин-стрит через станцию средней полосы на Рузвельт-роуд а затем продолжайте движение на юг в метро, идущем по диагонали к южной стороне "L" на 18-й и Стейт-стрит и ее соединению возле Чермак-роуд. Также должно было быть соединение между линией Дэна Райана и частью линии Франклина в середине соединительной линии Франклин-стрит между 15-й улицей и Чермак-Чайнатаун станция. Пять станций были предложены вдоль 4,65-мильного маршрута метро в Норт / Клайборн, Чикаго / Ларраби, Торговый центр, Вашингтон / Франклин, Монро / Франклин, Джексон / Франклин и Рузвельт / Франклин. Шестая станция была запланирована в Дивизионе / Ларраби, чтобы обеспечить транзитный доступ к острову Гусь и бывшему проекту зеленого жилья Кабрини, а также к другим строящимся поблизости объектам.

Согласно проекту отчета о воздействии на окружающую среду (UMTA) 1978 года, строительство линии Франклина должно было начаться в январе 1979 года и должно было завершиться в декабре 1983 года, однако неожиданная задержка перенесла время начала строительства на год назад, на январь 1980 года, с предполагаемое открытие нового метро в начале 1985 г. (Линия Чикаго-Франклин FEIS, UMTA, 1979).

Новое метро было спроектировано так, чтобы предлагать двойную гибкость в маршрутизации железнодорожных транзитных перевозок по западному (Франклин-стрит) и восточному (Стейт-стрит) краям Петли. Это позволило бы создать второй CTA Север-Юг посредством операции - Рэйвенсвуд-Энглвуд / Джексон-Парк - с сервисом Evanston Express, также направленным на новую линию Франклина к объекту поворота к югу от запланированной станции Рузвельт / Франклин. Ховард-Дэн Райан (Красная линия) обслуживание могло быть начато уже в 1984 или 1985, вместо изменения маршрута железнодорожной системы CTA 21 февраля 1993 года. Лейк-стрит "L" служба должна была продолжать работать на оставшейся части Union Loop "L" до тех пор, пока некоторое время спустя финансовые договоренности не позволят построить метро для дистрибьюторов Monroe, или, по крайней мере, до Midway Line был построен в 1993. Остаток проекта (или незавершенные сегменты CCATP) будут построены в будущем в непредвиденном будущем.

1977 Чикагская петля крушения

Общие усилия по запуску проекта приобрели внезапную и шокирующую актуальность, вызванную одной из самых экстраординарных аварий в истории скоростной транспортной системы Чикаго, 1977 Чикагская петля крушения. Вскоре после 17:00. в пятницу, 4 февраля 1977 г., Лесной парк Поезд на Лейк-Дэн Райан отошел от станции Randolph / Wabash, выехал на крутой 90-футовый (27-метровый) поворот, на Lake Street и Wabash Avenue и врезался головой в остановившийся поезд в Ravenswood. за поворотом. Четыре головных вагона восьмивагонного поезда сошли с рельсов, два из них вылетели на улицу внизу. Одиннадцать пассажиров погибли, 183 получили ранения. Когда экипажи CTA и City of Chicago усердно работали над разборкой обломков, один ужасно напряженный момент транслировался в прямом эфире по чикагскому телевидению. Краны схватились и подняли одну машину, которая упала на бок на улице, в то время как зрители были в напряжении, пока не пришло известие, что ни один пешеход не был пойман под автомобилем весом 50 000 фунтов. На следующий день услуга «L» была восстановлена. В течение нескольких дней сразу после катастрофы, которая была единственной крупной аварией на Петле в ее истории, велась интенсивная дискуссия о замене метро для Петли «L».

Даже когда сотрудники CUTD начали отбирать инженеров и подрядчиков для метро Franklin Line, в Чикаго начал раздаваться ропт протеста, голоса, которые ставили под сомнение целесообразность замены Union Loop "L". Эти сомневающиеся никоим образом не были против общественного транспорта - скорее, они считали, что существующая L-образная структура с улучшением может быть полезна на долгие годы. Кроме того, есть романтики, которые сравнивают эстакаду в центре Чикаго с тем, что осталось от Сан-Франциско сеть канатных дорог. Другая группа, а именно Чикагское отделение Американский институт архитекторов, пошел еще дальше, пытаясь приравнять поднятую конструкцию к Эйфелева башня в Париж. Они утверждали, что разрушить столь славный пример из тех лет, когда человек впервые начал использовать конструкционную сталь, чтобы переделать лицо Земли, было бы полной, последней катастрофой. Некоторые критиковали План транзитных перевозок в центральном районе Чикаго по строительству новых метро в центре города, чтобы заменить петлю Союза «L», как еще один случай закулисных политических сделок, заключаемых за счет налогоплательщиков и ежедневных пассажиров.

Проект транзита через центральный район Чикаго отменен

В 1979 году мэр Чикаго Джейн М. Бирн и губернатор Иллинойса Джеймс Р. Томпсон достигли соглашения, согласно которому проект метро на Франклин-стрит, наряду с Crosstown Expressway на Вест-Сайде должна была быть отменена, Union Loop Elevated (которая к тому времени была размещена на Национальный реестр исторических мест ) сохранены и улучшены, а также развитие скоростного транспорта для жилых районов Чикаго, где улучшения были необходимы. Все федеральные гранты, выделенные на оба проекта, которые составили чуть более 2 миллиардов долларов, были направлены на финансирование других транспортных программ. В рамках этих программ появились различные проекты инфраструктуры автомагистралей, а также О'Хара расширение линии Кеннеди в 1984 г. Говард-Дэн Райан ссылка на метро в 1993, а Midway Line на юго-западной стороне, также в 1993 году. С тех пор эти средства были исчерпаны. Городской транспортный район Чикаго, страдавший от недостатка поддержки и финансирования, был упразднен по закону штата в 1984 году, а оставшиеся 12 миллионов долларов были переданы CTA.

Циркулятор центральной зоны

Спустя несколько лет после прекращения существования Транзитного проекта Центральной зоны Чикаго (CCATP) город работал над планами по созданию новых и менее дорогих альтернативных вариантов транзита для центра Чикаго. Центральная территория выросла намного выше ожиданий исследования планирования транзита 1968 года с точки зрения развития зданий и роста занятости. Гражданские лидеры Чикаго по-прежнему опасались, что этот рост серьезно опередит системы общественного транспорта Чикаго, которые стали несущественными. К 1980-м и 1990-м годам замена метро считалась слишком дорогостоящей, а расширение существующей системы железнодорожного транспорта CTA считалось слишком ограниченным в их преимуществах. Дополнительное или расширенное автобусное сообщение на переполненных и сильно загруженных улицах было сочтено нецелесообразным.

Проект централизованного циркуляционного воздуха, координируемый Столичным советом по планированию, выбрал Скоростной трамвай планируют улучшить связь с большей частью центра города за счет пригородная железная дорога и системы скоростного транспорта. Предлагаемая система была названа «Циркулятором Центрального района», восьмимильной (13 км) транзитной сетью легкорельсового транспорта, соединяющей пригородные железнодорожные станции North Western, Union и Randolph Metra с North Michigan Avenue, Streeterville, Военно-морской пирс, музеи и Маккормик-плейс. Система должна была включать маршруты с востока на запад к северу и югу от реки Чикаго, а также пути с севера на юг на участках Мичиган-авеню и Columbus Drive.

Строительство планировалось начать после предварительной инженерной фазы проекта в 1993 году, а операции должны были начаться к 1998 году. Проект циркуляционного насоса оценивался в 689,4 миллиона долларов, когда он также был отменен в 1995 году после того, как губернатор Иллинойса Джим Эдгар денег на это не выделил.

Грант на благоустройство

Аспект плана циркуляции центра города был возрожден, когда Министерство транспорта США объявила о Программе благоустройства, гранте городского циркулятора Департамент транспорта Чикаго для "Chicago Central Transitway" - проект по созданию выделенных приоритетных полос для автобусов, приоритета сигнала автобуса, информации "следующий автобус" и брендинга автобусной остановки.^[1] на улицах Мэдисон, Вашингтон, Канал и Клинтон. Городские власти отметили, что «проект будет соответствовать целям Плана действий по центральному району Чикаго, содействуя развитию общественного транспорта, использования велосипедов и пеших прогулок, тем самым делая центральный район еще более привлекательным местом для ведения бизнеса, посещения и проживания».^[2] Проект известен как «Loop Link» и положил начало в 2015 году. Ранее он назывался Central Loop BRT, потому что он содержит некоторые элементы систем скоростного автобусного сообщения (BRT), такие как выделенные полосы для автобусов, станции, разделяемые несколькими маршрутами, посадки на уровне и т.д. и приоритет сигнала светофора.

Дистрибьютор Монро метро

В то время как никаких дополнительных скоростных метро для тяжелых железных дорог в Центральном районе Чикаго не планируется, поскольку они по-прежнему считаются слишком высокими по затратам на строительство и ограниченным в их возможностях обслуживания, железнодорожная система с пересечением петли восток-запад для связи Рядом с западной стороной, Петля, и Рядом с северной стороной сообщества, а также Чикаго Union Station, Транспортный центр Огилви, и Станция Миллениум (Метра Электрик & Южные береговые линии ) очень возможно. Когда в 1979 г. был отложен проект транзита в центральную зону Чикаго, отложена была только часть проекта по замене Петли (линия Франклина). Однако метро на Монро-стрит «официально» никогда не отменяли; по сей день она остается активной и жизнеспособной программой. Даже с Циклическая ссылка BRT существует и нет доступного финансирования для таких усилий (478 миллионов долларов в 1969 году; около 3,3 миллиарда долларов сегодня) кажется вероятным, дистрибьюторское метро на Монро-стрит (от Харрисона / Моргана до Уолтон-плейс) могло бы обеспечить более прямую связь, обслуживающую центр города. Метра, Amtrak, и НИКТД конечные станции (кроме Станция LaSalle Street ) и связаться со всеми CTA линии скоростного транспорта на Петля повышенная, Состояние, и Метро Дирборн. Это также могло бы обеспечить более качественные железнодорожные перевозки в Иллинойский университет в Чикаго, Greektown, Миллениум Парк, Северо-западный мемориальный госпиталь, Военно-морской пирс, и деловой район Норт-Мичиган-авеню, как это планировалось изначально.