Линии Куинсбери - Queensbury lines

Линии Куинсбери
Легенда
Лидс и Брэдфорд Extn Rly
к Скиптон
Кейли
к Ингроу (Запад)
Лидс и Брэдфорд Extn Rly
к Шипли
Кейли Гудз (GN )
Ингроу (Восток)
Cullingworth
Wilsden
Denholme
Торнтон
Queensbury
Холмфилд
Clayton
Пеллон
Великий Хортон
Галифакс (собор Святого Павла)
Horton Park
Ovenden
Городская дорога
Северный мост
Манчестер Роуд
в Галифакс
St Dunstans
к Laisterdyke
к Брэдфордская биржа

В Линии Куинсбери так назвали ряд железнодорожных линий в Западный Йоркшир, Англия, которая связала Брэдфорд, Галифакс и Кейли через Queensbury. Все линии либо принадлежали исключительно Великая Северная железная дорога (GNR) или совместно GNR и Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR). Местность была чрезвычайно сложной для строительства железных дорог, а строительство линий было очень дорогим. Линии были

  • в Железная дорога Галифакса и Овендена,[примечание 1] открыт с 1874 г .;
  • в Брэдфорд и Торнтон железная дорога, открывался поэтапно с 1876 г .;
  • в Галифакс, Торнтон и Железная дорога Кейли из Холмфилд в Куинсбери и из Торнтон в Кейли, открывалась поэтапно с 1878 г .;
  • в Галифаксская железная дорога высокого уровня, открыт с 1890 года, но закрыт для пассажиров в 1917 году.

Некоторое время сеть была загружена как для пассажиров, так и для грузов, но перевозки резко сократились, и в 1955 г. прекратились пассажирские перевозки. В 1974 г. прекратились грузовые перевозки.

На линиях был проведен ряд крупных строительных работ, включая несколько виадуков и туннелей. Особенностью линии была необычная станция на Queensbury, который был на треугольная планировка пути, с двумя платформами на каждой из трех аккордов.

Фон

Линии Куинсбери в 1884 году

К западу от Брэдфорда Pennine Рельеф круто поднимается до плато на высоте около 300 м над уровнем моря, с многочисленными крутыми долинами: район исключительной сложности для железных дорог. Тем не менее он включал в себя большую площадь Йоркшир с активными предприятиями, плохо обслуживаемыми автомобильным транспортом.

Железная дорога Галифакса и Овендена

Северный мост, Галифакс, пересекающий бывшую линию

Первый Галифакс Станция на Ланкаширско-Йоркширской железной дороге была открыта в 1844 году.[1] К открытому позже главному вокзалу ведет туннель с северо-востока: он расположен в холмистой нижней части города. С 1854 года Великая Северная железная дорога имела право на движение в Галифакс через Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса.[2] И L&YR, и GNR были обеспокоены трудностями перевозки грузов в и из более высоких районов, а также заторами на самой станции. В Ovenden Долина, к северо-западу от города, была значительным источником движения, и ветка там потенциально могла бы помочь.[3][2]

Компания была образована в 1863 году для строительства железной дороги вдоль г. Торнтон долина, чтобы связать Галифакс с Кейли. В то время это считалось очень амбициозным проектом, и за время его работы в парламенте масштабы схемы были значительно сокращены, чтобы соединить Галифакс и Холмфилд через долину Овенден. Он должен был называться «Железная дорога Галифакса и Овендена», и он был зарегистрирован 30 июня 1864 года с капиталом в 90 000 фунтов стерлингов. GNR и L&YR выделили по 30 000 фунтов стерлингов в счет капитала и должны были работать на линии совместно.[4][5][2][3][6]

Квинсберийский туннель

Строительство линии затянулось; был закон от 12 августа 1867 г., разрешавший удвоение уставного капитала, некоторые отклонения от маршрута и продление времени. Тем не менее депрессивное состояние денежного рынка означало, что эта схема бездействовала до тех пор, пока 1 августа 1870 года не был получен новый закон, санкционирующий второе продление срока и передававший предприятие совместно GNR и L&YR.[5][2][6] Затем концерн был переименован в Объединенную железную дорогу Галифакса и Овендена. Вскоре после этого началось строительство на перекрестке с L&YR в северной части Галифакс вокзал, для 2 миль 48 цепей (4,18 км) до Холмфилд. Самый крутой градиент был 1 из 45, а самая крутая кривая была 11 цепей (220 м) радиусом. А кирпичная кладка Виадук протянул линию через Галифакс с 35 пролетами, которые варьировались от 35 до 44 футов (от 11 до 13 м). Незадолго до этого линия пересекала еще один виадук из 11 пролетов, которые варьировались от 20 до 35 футов (от 6 до 11 м). Было два туннеля: Северный мост (403 ярда, 369 м) и Ли Бэнк (267 ярдов, 244 м). Земляные работы были тяжелыми, с высокими поддерживающие стены. Товарные склады были открыты на Северном мосту и Холмфилде.[7] Открыта линия для товаров между Галифаксом и Северный мост 17 августа 1874 года, в Холмфилд 1 сентября 1874 года, и был открыт для пассажиров 1 декабря 1879 года.[5][3]

Брэдфорд и Торнтон железная дорога

Заброшенный туннель на ветке City Road

Торнтон, Западный Йоркшир был важным промышленным центром, и в 1865 году L&YR и GNR выдвинули отдельные предложения по линиям до Торнтона, но они были отклонены парламентом.[3] В 1870 году местные бизнесмены разработали схему железной дороги от Брэдфорда до Торнтона через Clayton и Куинсбери; это свяжет промышленные районы, до сих пор не обслуживаемые железными дорогами. Объем проекта уже был сокращен по сравнению с более ранним проектом по достижению Кейли на том основании, что такая линия будет недоступна из-за сложной местности.[8][3]

GNR согласилась спонсировать сокращенную схему и подписать половину капитала; GNR отчасти мотивировалась верой в то, что конкурент Midland Railway вмешается, получив доступ к Галифаксу, если GNR сдержится.[8] Соответственно, 24 июля 1871 года был принят Закон Брэдфорда и Торнтона о железной дороге.[заметка 2][9][10] спонсировалось GNR, и предприятие было передано GNR и передано ему в соответствии с законом от 18 июля 1872 года.[11][12][10] Разрешенное строительство составляло 5 миль 49 цепей (9,03 км) линии между St Dunstan's, Брэдфорд, и Торнтон. Перекресток на улице Сент-Данстан должен был быть треугольником, соединяющим существующую соединительную линию GNR между перекрестком Хаммертон-стрит и перекрестком Милл-лейн, приближаясь к Станция обмена L&YR: это позволит проехать прямо к станции L&YR, а также к Laisterdyke и Лидс. (На этой стороне треугольника с запада на восток не должно быть платформ.) Кроме того, должна была быть короткая ветка к Брик-лейн, на западной стороне Брэдфорда, где должна была быть создана товарная станция под названием Городская дорога.[12][3]

Важной задачей железной дороги Брэдфорда и Торнтона было обеспечение железнодорожных путей для Квинсбери, где находится важный город. Black Dyke Mills, управляемый Джон Фостер. Город находится на высоте 1150 футов (351 м) над уровнем моря. Ткацкая промышленность процветала в этом негостеприимном месте из-за наличия угля в непосредственной близости; Первоначально их было много, но теперь возникли опасения, что эти отложения подходят к концу.[11]

Строительство и открытие: от Брэдфорда до Торнтона

21 марта 1874 года на линии Брэдфорд - Торнтон начались работы. Земляные работы были тяжелыми, а строительство шло медленно. Первый участок, который должен был быть открыт, был от перекрестка Санкт-Данстан в Брэдфорде до Великий Хортон 4 декабря 1876 года. В тот же день открылась короткая ветка на товарный склад City Road; оба отверстия предназначались только для движения товаров.[11][13] Короткое расширение до Клейтона последовало 9 июля 1877 г.[14] или 9 августа 1877 г.[13][12] Следующий этап зависел от завершения Клейтонского туннеля и Виадук Торнтон; Открытие для товаров из Клейтона в Торнтон было 1 мая 1878 года.[11] Линия была открыта на всем протяжении от Брэдфорда до Торнтона для всего движения 14 октября 1878 года.[11][13]

Виадук Торнтон пересек Пинч Бек Долина. Виадук имеет длину 300 ярдов (270 м) и поднимается на 120 футов (37 м) от дна долины. Он был построен из кирпича и камня, добытого в местных карьерах, а центральные опоры ушли под землю на 25 футов (8 м) до фундамента. Каждая из его 20 арок имеет пролет 40 футов (12 м).[13] Он все еще (2019) стоит.

Первоначальное обслуживание пассажиров было пятью поездами каждый будний день от Bradford Exchange до Торнтона и два поезда от Laisterdyke, давая возможность подключиться к Лидсу (и избегая использования станции L&YR). Открытие Станция Святого Дунстана в январе 1879 года означало, что там было доступно сообщение с Лидсом, и вскоре были сняты поезда Laisterdyke, а курс Брэдфорда был увеличен.[11][12]

Хотя линия проходила через Куинсбери, сначала там не было станции; 14 апреля 1879 года к востоку от более позднего Восточного перекрестка было построено временное сооружение.[15] В нем не было товаров, и к нему можно было добраться только по примитивной, не ухоженной тропинке.[16] Усовершенствованная станция с платформами на всех трех изгибах треугольной планировки открылась позже, 1 января 1890 года.[17]

Галифакс, Торнтон и Кейли Железнодорожный

Виадук Хевенден

В 1864 г. и снова в 1867 г. ходы делались независимо (ища Midland Railway опоры) для железнодорожного сообщения между Хаддерсфилд, Галифакс и Кейли, но они не увенчались успехом. В 1872 году была сделана еще одна попытка, но Midland Railway был неумолим в отказе помочь. GNR сначала также дала отпор промоутерам, и они решили действовать в одиночку; однако 23 декабря 1872 года соглашение было достигнуто. GNR не поддержала линию от Галифакса до Хаддерсфилда (которая теперь была окончательно мертва), но взяла на себя обязательство принять предложение в отношениях между Галифаксом и Кейли, если независимые сторонники найдут половину стоимости. Финансовые обязательства GNR составили 640 000 фунтов стерлингов.[18][11][8]

Закон о Великой Северной железной дороге (Галифакс, Торнтон и Кейли) был принят 5 августа 1873 года.[11][19] Маршрут должен был начинаться от почти завершенной линии Галифакс и Овенден в Холмфилде и соединяться с железной дорогой Брэдфорд и Торнтон в Куинсбери, образуя там треугольный перекресток. Затем он продлит эту линию от Торнтона до Кейли. В Кейли, недалеко от Станция Мидленд, но позже это было изменено.[20][21]

Между Куинсбери и Холмфилдом проходка Strines длиной 1033 ярда (945 м) и глубиной 59 футов (18 м) вызвала даже большие трудности с водоносными пластами, чем туннель, и задержала открытие этого участка для пассажиров до тех пор, пока 1 декабря 1879 г.[18]

Строительство и открытие: от Холмфилда до Квинсбери

Между Холмфилдом и Куинсбери 2 1⁄4Линия длиной 3,6 км почти полностью проходила в пределах туннеля Куинсбери или массивного участка Стринс-Каттинг. При строительстве возникли серьезные проблемы с водоносными пластами. Товарные поезда начали ходить 14 октября 1878 года, в тот же день, когда станция Торнтон открылась для пассажиров.[20]

В 1878 году GNR столкнулась с серьезными финансовыми затруднениями в отношении операций с капиталом и пригласила Мидлендскую железную дорогу присоединиться к работам на линии Кейли, но Мидленд отказалась.[13]

Пассажирские поезда начали курсировать из Брэдфорда в Галифакс 1 декабря 1879 года. Первоначально они ходили без остановок после Куинсбери, но временная станция была предоставлена ​​в Холмфилд в течение двух недель. Станция Северный мост открылся 25 марта 1880 г., и Станция Ovenden в июне 1881 г. Участок от Галифакса до Холмфилда оставался в совместной собственности с Ланкашир и Йоркширская железная дорога. Обе компании управляли товарными поездами, но только GNR обеспечивала пассажирские перевозки.[20]

До Квинсбери из Овендена добраться можно было только в конце 1879 года, линия открылась для грузовых перевозок 1 декабря и для пассажирских перевозок двумя неделями позже, когда были введены в эксплуатацию временные платформы в Холмфилде. Две временные платформы в Квинсбери использовались в течение нескольких месяцев для поездов Брэдфорд-Торнтон, и завершение долгожданного маршрута Галифакс придало станции большое значение из-за ее статуса узловой станции. Первоначально между Брэдфордом и Галифаксом ежедневно курсировало шесть поездов в каждую сторону.[22]

Подрядчики начали бурить 1 милю 741 ярд (2287 м) Queensbury Tunnel 21 мая 1874 г .; это должен был быть самый длинный туннель на GNR до открытия Ponsbourne Tunnel возле Хертфорд в 1910 году. В Квинсбери построили четыре улицы временных домов для рабочих-строителей; хотя предположительно временные постройки не были сданы в эксплуатацию до 1957 года. Работы в туннеле были завершены 31 июля 1878 года.[18][13]

Строительство и открытие: Торнтон - Кейли

Виадук Каллингворт

Работа на участке от Торнтона до Кейли стоимостью 282 000 фунтов стерлингов оказалась исключительно сложной и продвигалась медленно. Наиболее серьезные проблемы возникли на участке между Denholme и Wilsden где повторяется оползни разочарование в строительстве. Предполагалось, что линия будет проходить через серию вырубок, но из-за того, что эти оползни вынудили GNR заменить два коротких туннеля.[22][20]

Товарные поезда начали курсировать от Торнтона до Денхольма по однопутной линии с 1 сентября 1882 года.[20] или 3 сентября.[23] Пассажирские перевозки в Denholme началось 1 января 1884 года. Линия была открыта к складу товаров Кейли 1 апреля 1884 года, но объединенная пассажирская станция в Кейли не была готова. С 7 апреля 1884 г. пассажирские поезда GNR были продлены до Ingrow; поездов было восемь поездов в день. Наконец, 1 ноября 1884 года начали ходить пассажирские поезда из Брэдфорда и Галифакса в Станция Keighley Joint. Каждый будний день ходило 18 поездов GNR, а по воскресеньям - четыре. Станция стоила 80 000 фунтов стерлингов и фактически не была завершена до следующей весны.[23][20][24][21]

Станция Кейли

В 1880 году GNR подала заявку на парламентскую санкцию, чтобы уменьшить свою финансовую ответственность за линию Торнтон-Кейли, работа над которой вот-вот должна была начаться. Он подошел к Мидлендской железной дороге с предложением сделать в Кейли совместную станцию, которая будет использоваться Магистраль Мидлендской железной дороги поезда, Линия Уорт-Вэлли поезда, и GNR. Железная дорога Мидленда согласилась с этим, и по соглашению от 1 июня 1881 года Мидленд предоставил GNR необходимые полномочия по эксплуатации и согласился построить новую узловую станцию. Соглашение было заключено в обмен на то, что Мидленд получит полномочия по управлению Галифаксом. Самая северная часть ответвления Ворт-Вэлли была переоборудована и удвоена; соглашение ознаменовало начало более дружеских отношений между GNR и Midland. Полномочия на строительство новой станции Кейли и на расширение последней части линии долины Уорт были предоставлены Законом 1882 года. Хотя было достигнуто соглашение о совместной станции, товарные объекты в Кейли были полностью разделены: GNR построила ветка от маршрута долины Уэрт недалеко от станции Кейли; шпора перешла под воду и вошла в собственный товарный двор.[22][20]

Квинсбери вокзал

Город Куинсбери был самым важным на маршруте. Однако большая высота города не позволяла подъехать к нему железной дорогой; расстояние от города до станции составляло одну милю (1,6 км) вниз по грунтовой и неосвещенной тропинке; разница в высоте составляла около 400 футов (120 м). Когда линия открылась в 1878 году, в Квинсбери не было станции до тех пор, пока к Пасхе 1879 года не было спешно подготовлено временное сооружение; он был расположен к востоку от Восточного перекрестка. В нем не было товаров, доступа для транспортных средств, а единственная пешеходная дорожка была не застроена и не освещена. Местный совет Квинсбери неоднократно требовал улучшения доступа, но GNR откладывал.[16]

В 1885 г. был рассмотрен отчет, в котором говорилось, что можно будет построить новую станцию ​​с платформами со всех трех сторон треугольного перекрестка. Примечательно, что железнодорожное сообщение с городом рассматривалось: либо канатный уклон с уклоном 1 из 6 или немного более обычная линия, работающая на локомотивах, следуя по кольцевому маршруту. Последняя будет стоить вдвое дороже: это будет две мили (3,2 км) в длину с максимальным уклоном 1 к 30. Работы по строительству новой станции начались в 1889 году, и дорога к городу была включена в планы. Станция открылась 1 января 1890 года, и вскоре дорога начала использоваться. О схемах железнодорожного сообщения незаметно забыли.[16][18]

Услуги поезда

Станция Квинсбери работала как точка обмена, обеспечивая полезные местные связи. В определенное время дня поезда стояли по всем трем сторонам треугольника, что позволяло устанавливать соединения во всех направлениях. В 1910 году было 22 отправления по будним дням с Брэдфордского обмена на Галифакс или Кейли. В большинстве случаев до пункта назначения, не обслуживаемого прямым поездом, можно было добраться, перейдя в Квинсбери. Из Галифакса на линию Куинсбери ходил 21 поезд, а из Кейли - 16. По воскресеньям девять поездов отправлялись из Брэдфордского обменника в Галифакс или Кейли. Поездка из Брэдфорда в Галифакс по этому маршруту заняла от 35 до 40 минут в зависимости от количества остановок и продолжительности ожидания в Квинсбери. Это было медленнее, чем у альтернативных железных дорог Ланкашира и Йоркшира, которые были более частыми. Поезд Great Northern из Брэдфорда в Кейли занял 45 минут, что вдвое дольше, чем более быстрые поезда Midland Railway из Forster Square. Некоторое движение было потеряно из-за электрического трамваи после рубежа веков. В Брэдфордский трамвай начали съедать движение на станциях до Торнтона, в то время как Овенден, Холмфилд и Куинсбери стали жертвами Трамваи Галифакса. Из-за разрыва колеи трамваи не представляли угрозы в более длительных поездках по Западному Райдингу, но когда в последующие годы работали автобусы, угроза была значительной.[16][25]

Галифаксская железная дорога высокого уровня

Башни и виадук Уитли

В 1884 году был утвержден амбициозный план строительства железной дороги с севера на юг через Галифакс, соединяющей Холмфилд с запланированным Железная дорога Халла и Барнсли на Центральном вокзале на Джордж-сквер, Галифакс. Кроме того, будет местное отделение к церкви Святого Павла, также в верхней части Галифакса. Часть проекта в Хаддерсфилде была заброшена как слишком дорогостоящая, и 7 августа 1884 года железная дорога была разрешена как Галифаксская железная дорога высокого уровня и Северного и Южного узлов.[26][27] Железная дорога Халла и Барнсли не смогла завершить запланированные линии, и в соответствии с Законом 1886 года Галифаксская железная дорога высокого уровня была сокращена до Холмфилда. Святого Павла раздел. Уставный капитал составлял 360 000 фунтов стерлингов.[26] Линия будет работать совместно Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой и Великой Северной железной дорогой, хотя L&YR управляет только товарными поездами на маршруте.[28]

Линия открыта для товаров до Пеллон 1 августа 1890 года и для всего движения 5 сентября 1890 года. Расписание обычно составлялось так, чтобы поезд высокого уровня прибыл в Холмфилд, чтобы сделать пересадку на Брэдфорд. В 1910 году с понедельника по пятницу было 11 отправлений с понедельника по пятницу, 12 по субботам и пять по воскресеньям. Примерно в 1906 году паровой рельсовый двигатель прошел испытания на ветке, но не получил одобрения, возможно, из-за градиента.[28][27]

Компания High Level была совместно поглощена L&YR и GNR законом от 3 июля 1894 г .;[26][29] статья Закона обязывала их построить товарную станцию ​​в Уитли. Ветвь имела крутой уклон и была тщательно спроектирована с туннелем длиной 810 ярдов (740 м) в Уитли, к которому с обоих концов подходили глубокие вырубки. Через дорогу находился десятиарочный виадук. Hebble Valley. Станции Святого Павла и Пеллона обслуживали густонаселенный район Галифакса, но железнодорожное сообщение не представляло особой ценности для тех, кто путешествовал на юг или запад от Галифакса. К 1898 году были введены электрические трамваи, обслуживающие и Сент-Пол, и Пеллон. Пассажирское сообщение High Level было временно закрыто в конце 1916 года из-за потребности в рабочей силе для военных нужд. На самом деле пассажирские перевозки так и не возобновились, хотя в течение 1920-х и 1930-х годов периодически проводились экскурсии. Трасса была выделена и большая часть сигнализации снята. Основная ценность линии High Level заключалась в фрахте. Собор Святого Павла находился на высоте примерно 325 футов (99 м) над уровнем моря. Старый вокзал, а медленный и окольный маршрут не имел большого значения для грузовых перевозок; В верхней части Галифакса было множество мельниц и фабрик, и грузовые перевозки продолжались до 27 июня 1960 года.[28][29]

Проблема туннеля Квинсбери

В боковых стенках туннеля Квинсбери были обнаружены дефекты, и с января по сентябрь 1883 года был проведен срочный ремонт. Для продолжения работ через туннель была введена однолинейная работа. 9 сентября 1883 года нормальная работа возобновилась, и никаких дополнительных проблем не возникло.[13]

Упадок и закрытие

Воскресные поезда были отозваны в декабре 1938 года, но в остальном расписание показало, что они постоянно работают хорошо. В 1950 году расписание было изменено, чтобы час пик обслуживание в и из Брэдфорда, но с меньшим количеством поездов вне часов пик и сокращением прямых поездов между Галифаксом и Кейли. St Dunstan's и Horton Park станции закрылись в сентябре 1952 года, и менее чем через три года все пассажирские перевозки были прекращены. В мае 1956 г. участки между Куинсбери и Холмфилд и между Cullingworth и Ingrow были закрыты для всего движения. Это позволило сэкономить на содержании туннелей Куинсбери и Лис-Мур и разделить маршрут на три отдельных ответвления, которые затем работали с сокращенной сигнализацией. Остальные операции постепенно сокращались в течение следующих 18 лет. Холмфилд и Высокий уровень закрылись в 1960 году, Каллингворт в 1963 году, Торнтон и Ингроу в 1965 году. Последние остатки были от Сент-Данстанс до Хортон-парка и Сити-роуд, которые просуществовали до 1972 года. Городская дорога была превращена в угольный склад 5 июня 1967 года. .[30] Угольный склад от Галифакса до Северного моста закрыт в 1974 году. Виадуки Хевенден и Каллингворт сохранились.[25]

На строительство линий в Квинсбери было потрачено около 1 миллиона фунтов стерлингов, и сомнительно, чтобы эти расходы были действительно оправданы. Преимущества участка Брэдфорд – Галифакс были в значительной степени сведены на нет соглашением 1882 года GNR – L & YR, в то время как маршрут Брэдфорд – Кейли был слишком крутым, чтобы конкурировать с низколежащей линией Мидленда вдоль пролива. Aire Valley. Сначала GNR обеспечила самое быстрое сообщение из Кейли в Лондон за 4 часа 55 минут поездом Кейли-Брэдфорд, останавливаясь только у Сент-Данстан, чтобы пересесть на поезд. Кингс-Кросс выражать. Служба из Галифакса объехала Сент-Дунстан, использовав кривую Лидса для соединения с лондонскими поездами в Laisterdyke. После короткого периода расцвета маршруты успокоились, чтобы сосредоточиться исключительно на местном движении, и даже это уменьшилось, когда в 1901 году трамваи начали курсировать из Брэдфорда и Галифакса в Куинсбери. Автобусы вызвали дальнейшее сокращение движения в конце 1920-х, и воскресные поезда были прекращены. Декабрь 1938 года, но к 1946 году служба по-прежнему оставалась на удивление щедрой: один тренер работал до Кингс-Кросс, курсируя из Галифакса в Брэдфорд за 22 минуты. Только после того, как исследование показало, что линия теряла 48 000 фунтов стерлингов в год, регулярные пассажирские поезда были отозваны 23 мая 1955 года. Все линии к западу от Хортон-парка были полностью закрыты к 1965 году, а те, что к востоку от этой точки, последовали их примеру в 1972 году. и туннели Лис-Мур были заброшены в 1956 году из-за их плохого состояния.[18][31]

Линия была сокращена до Торнтона 11 ноября 1963 года, а весь участок к западу от Horton Junction был закрыт с 28 июня 1965 года. Horton Park Yard и ветка Cty Road просуществовали до августа 1972 года.[31]

Короткий участок между Галифаксом и Северным мостом был закрыт 1 апреля 1974 года.[32]

Станции

Брэдфорд - Кейли

  • St Dunstan's; открыт 21 ноября 1878 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
  • Манчестер Роуд; открыт 14 октября 1878 г .; закрыт 1 января 1916 г .;
  • Horton Park; открыт 23 октября 1880 г .; закрыт 15 сентября 1952 года; позже крикет и футбольные специальные предложения;
  • Великий Хортон; открыт 14 октября 1878 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Clayton; открыт 14 октября 1878 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Clayton Tunnel;
  • Queensbury; открыт 14 апреля 1879 г .; улучшенная станция открыта 1 января 1890 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Виадук Торнтон;
  • Торнтон; открыт 14 октября 1878 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Тоннель устья скважины;
  • Denholme; открыт 1 января 1884 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Wilsden; открыт 1 июля 1886 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Виадук Хевенден;
  • Виадук Каллингворт;
  • Cullingworth; открыт 7 апреля 1884 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Туннель Лис Мур;
  • Ingrow; открыт 7 апреля 1884 г .; переименован в Ingrow East 1951; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Кейли; объединенная станция открылась 6 мая 1883 года, заменив более раннюю станцию ​​Midland Railway; Все еще открыт.[33]

Галифакс в Куинсбери

  • Галифакс; открыт 1 июля 1844 г .; 7 августа 1850 г. и 24 июня 1855 г .; Все еще открыт;
  • Северный мост; открыт 25 марта 1880 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Old Lane Tunnel;
  • Lee Bank Tunnel;
  • Ovenden; открыт 2 июня 1881 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Холмфилд; открыт 15 декабря 1879 г .; закрыт 23 мая 1955 г .;
  • Queensbury Tunnel;
  • Queensbury; (над).[33]

Филиал Святого Павла

  • Святого Павла; открыт 5 сентября 1890 г .; закрыт 1 января 1917 г .;
  • Пеллон; открыт 5 сентября 1890 г .; закрыт 1 января 1917 г .;
  • Товары Уитли;
  • Виадук Уитли;
  • Уитли Туннель;
  • Холмфилд; над.[33]

Примечания

  1. ^ Были и другие варианты названия.
  2. ^ Грант называет компанию Bradford and Thornton Railways.

Рекомендации

  1. ^ Маршалл, стр. 60
  2. ^ а б c d Уитакер и Крайер, стр. 6
  3. ^ а б c d е ж Bairstow, стр. 4
  4. ^ Роттсли, том 1, страница 162
  5. ^ а б c Одри, стр. 217
  6. ^ а б Картер, стр. 362
  7. ^ Роттсли, том 2, страница 18
  8. ^ а б c Уитакер и Крайер, стр.7
  9. ^ Картер, стр. 404
  10. ^ а б Грант, стр.63
  11. ^ а б c d е ж грамм час Bairstow, страница 6
  12. ^ а б c d Одри, стр. 120
  13. ^ а б c d е ж грамм Уитакер и Крайер, стр.10
  14. ^ Bairstow, стр. 64
  15. ^ Уитакер и Крайер, стр. 70
  16. ^ а б c d Баирстоу, страница 10
  17. ^ Уитакер и Крайер, стр.
  18. ^ а б c d е Радость, страницы с 90 по 94
  19. ^ Одри, стр.136
  20. ^ а б c d е ж грамм Bairstow, страница 8
  21. ^ а б Грант, стр. 252
  22. ^ а б c Уитакер и Крайер, стр.11
  23. ^ а б Уитакер и Крайер, стр.
  24. ^ Картер, стр. 423
  25. ^ а б Bairstow, страница 13
  26. ^ а б c Картер, стр. 460
  27. ^ а б Грант, стр. 251
  28. ^ а б c Баирстоу, стр. 41
  29. ^ а б Уитакер и Крайер, стр.
  30. ^ Уитакер и Крайер, стр.17
  31. ^ а б Уитакер и Крайер, стр.
  32. ^ Уитакер и Крайер, стр.
  33. ^ а б c Быстро

Источники

  • Одри, Кристофер, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN  1-85260-049-7
  • Бэрстоу, Мартин, Линии Куинсбери, опубликовано Мартином Бэрстоу, Лидс, 2015 г., ISBN  978 1 871944 44 0
  • Картер, Эрнест Ф, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  • Грант, Дональд Дж, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537
  • Джой, Дэвид (1984) [1975]. Южный и Западный Йоркшир. Региональная история железных дорог Великобритании. 8 (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 946537 11 9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маршалл, Джон, Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1969, ISBN  0-7153-4352-1
  • Быстро, Майкл, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
  • Уитакер, Алан и Крайер, Боб (1984). Линии Куинсбери. Книги Dalesman. ISBN  0 85206 807 7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роттсли, Джон, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1590 8
  • Роттсли, Джон, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1592 4

внешняя ссылка