Железнодорожный транспорт в Ливане - Rail transport in Lebanon

Карта железнодорожной сети Ливана, когда она действовала.

Железнодорожный транспорт в Ливане началось в 1890-х годах как Французский проекты в рамках Османская империя но в основном прекратились в 1970-х годах из-за гражданская война. Последние оставшиеся маршруты закончились по экономическим причинам в 1990-х годах. На пике популярности в Ливане было около 408 километров (254 миль) железных дорог.[1]

История

Османская империя

Прокладка последней железной дороги на линии Бейрут-Дамаск 25 июня 1895 года. К этому времени железная дорога стала известна как Дамаск-Хама и Расширения (DHP).
Мост на Хан-М'рад, с поездом DHP
Туннель в Medarije
Поезд в Яхфуфа Станция
Крутой подъем на Tekieh

Бейрут и Дамаск были впервые связаны телеграф в 1861 г. и А. щебень дорога в 1863 году.[2] Сирийские железные дороги соединяющий два города (90 миль или 140 км над гребнем Гора Ливан классифицировать)[3] или другой порт были запланированы еще в 1871 году, но не были приняты.[4] В 1889 г. Восстание Аммии вспыхнул среди Друзы и другие Сирийский фермеры. Османский ответ на восстание включал в себя ряд железнодорожных концессий, которые были быстро проданы иностранным интересам, чтобы улучшить развитие и централизованный контроль над регионом.[4]

Карта 1896 г. Сирия и Бейрут, изображающая оригинальную железную дорогу Бейрут-Дамаск-Хауран и запланированный маршрут DHP

Хасан Бейхум Эфенди получил концессию на строительство трамвай между Бейрут и Дамаск в 1891 г.[5] Бейхум продал концессию позже в том же году Французский Трамвай Бейрут-Дамаск (Французский: Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth-Damas)[5][6] или же Ливанская железная дорога, которая стремилась предотвратить два обсуждаемых Британский линии, одна из Яффо[7] и еще один из Хайфа,[6][2][n 1] любой из них подорвал бы статус Бейрута как главного порта северной Левант.[2] В случае, линия Яффо так и не была продлена в сторону Дамаска, а линия Хайфа закончила деньги, проложив всего 8 км (5,0 миль).[8] или 21 миль (34 км)[6] трека.

Примерно в то же время французы Дамаск Трамваи (Compagnie des Tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie)[5] или же бельгийский Сирийская железная дорога (Chemin de fer en Syrie)[9][10] купил концессию другого уроженца на 65 миль (105 км)[3] Дамаск - Железная дорога Музейриб.[5] В Hauran вокруг Музейриба - житница Сирии[9] и город также служил отправной точкой для паломник караваны вовремя Хадж.

Две строки быстро слились в Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth – Damas – Hauran[9] или же Société des chemins de fer ottomansconomiques de Beyrouth-Havran,[5] со штаб-квартирой в Константинополь (Стамбул ) и офис в Париж.[11] Первоначально планировалось использовать измерительный прибор но закончился 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в) измерять вместе с дорогими Стойка abt разделы, посвященные Гора Ливан классифицировать.[9] Он проходил через перевал Дар аль-Бейда,[2] с вершиной в Бейдар (37 км или 23 миль от Бейрута) 1487 м или 4879 футов выше уровень моря.[10] Железная дорога завершила строительство порта в Бейруте в декабре 1892 года.[11]

В 1893 году компания получила концессию на строительство линии от Дамаска до Биречик в Анатолия,[5] что побудило его имя быть изменено на Дамаск-Хама железная дорога или же Дамаск – Хама и пристройки (Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements, DHP; турецкий: Am – Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu irketi).[12] Сеть также известна как Сирийские железные дороги по-английски.[5] Первоначальная концессия была позже изменена, чтобы связать две линии на Рияк вместо Дамаска.[12] Служба из Дамаска с юга в Музейриб началось в июле 1894 года (как раз к урожаю того года)[11] и в Бейрут 3 августа 1895 г.[9][10] Путешествие от побережья до Дамаска первоначально заняло 9 часов и оканчивалось на трех разных станциях: Станция Барамке, Станция Канават, и Станция Мидан.[2] Между 1900 и 1908 годами отдельный Хиджаз Железнодорожный (HRR)[n 2] расширился от Дамаска на юг до Медина, с филиал в Хайфу открыт в 1906 году.[11] Железная дорога HRR была построена с шириной колеи 1,05 метра, чтобы соответствовать железной дороге Бейрут-Дамаск.[13] и поглотил как бывшую британскую концессию, так и линию DHP к югу от Дамаска.)[6]

Пшеница из Hauran -высоко-белок манная крупа используется в пасте[14]- должен был стать основой доходов железной дороги, наряду с Мусульманское паломничество торговля во время Хадж.[11] Вступление Американец, Индийский, и Австралийская пшеница на европейский рынок на фоне продолжающегося Долгая депрессия однако это подорвало торговлю, пока железная дорога еще строилась.[14] Дамаскин торговцы думали, что Бейрутская железная дорога позволит им экспортировать зерно дешевле; вместо этого уже во время сбора урожая 1894 года рельсы наводнили рынок, обрушив цены и поля.[15] Завершение линии до побережья дела не улучшило, поскольку мировой рынок торговался по еще более низким ценам.[15] а надбавка, которая когда-то обеспечивалась пшеницей Хауран, которая при ручной уборке могла включать гальку или сорняки, теперь была потеряна из-за машинной уборки зерна из Соединенных Штатов.[14] Только в 1908 году стоимость экспорта снова достигла уровня 1880-х годов.[14] Сама железная дорога была одной из самых управляемых в Османской империи: общая выручка за 1900 год составила 434000 долларов, а в 1906 году она получила гарантию от правительства. $ 4320 за милю на 200-мильной железной дороге Алеппо[3] Тем не менее, компания никогда не была очень прибыльной: она постоянно находилась под угрозой банкротства; акции торгуются по 550Пт в 1891 г. и всего 468Пт в 1909 г .; дивиденды были мизерными: 4,40Пт в 1902 г. и 6.31Пт в 1909 г.[15]

Карта 1911 г. Турция в Азии изображающий расширение DHP на север до Алеппо и HRR параллельный путь через Хауран

На линии произошла серьезная авария на Алей 12 апреля 1904 г. Алей вырос вместе с железной дорогой и функционировал как летний курорт для жителей Бейрута. Часть локомотива взорвалась на 7-процентном склоне к востоку от города, и, не думая задействовать тормоза, поезду разрешили улететь обратно через станцию. Две машины были полностью разрушены на скалах с другой стороны, в результате чего 8 человек погибли и 21 был серьезно ранен.[16]

В Алеппо вокзал[17] через Долина Бекаа между Гора Ливан диапазон и Антиливанские горы был построен для стандартный калибр.[18] В результате трафик между двумя линиями пришлось перенести в Рияк.[18] Линия открывалась до Баальбек 19 июня 1902 г.[12] и начал службу в Алеппо 4 октября 1906 г.[17] В Багдад Железнодорожный достигла Алеппо в 1912 году, соединив линию с Стамбул.

Уступка Триполи –Саида линия была куплена у ее первоначального владельца, сирийца, французскими Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth.[8] К 1898 году было проложено всего 19 км (12 миль) путей.[8] и концессия DHP была изменена, чтобы разрешить ветку Триполи.[12] В конечном итоге это было продлено на север, чтобы воссоединиться с железной дорогой Алеппо в Homs, начавший службу в 1911 году.[12] Вовремя Первая мировая война однако его след был удален для использования в другом месте.[12]

Отдельный 1050 мм (3 футов5 11⁄32 в) -колейная прибрежная железная дорога, Ливанский трамвай (Трамвай Libanais) начал службу в 1895 году и достиг Maameltein в 1908 г.[12]

Вовремя Первая мировая война, то Османская империя захватил контроль над всеми железными дорогами в иностранной собственности в стране, включая DHP.[19] Вся линия Hauran была разобрана, чтобы продлить Палестинские железные дороги к Суэцкий канал.[нужна цитата ]

Французский мандат

В CIWL с Телец Экспресс сеть c. 1930.

После Первая мировая война, Франция провел мандат для Сирии и Ливана под эгидой Лига Наций. Было восстановлено право собственности DHP на свой путь, и ему также был передан контроль над Хиджаз Железнодорожный.[нужна цитата ] Конкуренция между французским портом в Бейруте и британским портом в Хайфе привела к тарифным войнам, а в 1921 году к обмену землей в Палестина за Сирийский железнодорожные права.[20]

Примерно с 1930 года железная дорога Алеппо образовывала сцену на Телец Экспресс 'южный путь к Каир. Альтернативный маршрут пролегал по линии Триполи до Бейрута. Сервис обслуживается Compagnie Internationale des Wagons-Lits и был снят с производства в 1972 году.[нужна цитата ] В 1933 году сирийские линии на Багдад (Lignes Syriennes de Baghdad) организовал Багдад Железнодорожный как дочерняя компания DHP.[нужна цитата ]

Инженеры австралийской армии, африканский вспомогательный пионерский корпус унтер-офицеров и ливанские рабочие на рубке в Маамельтайне в 1942 году.

Железные дороги широко использовались в Вторая мировая война.[9] В Британский изначально планировалось подключить их стандартный калибр сеть из Хайфа до Riyaq, но отказался от проекта в 1941 году как слишком сложный.[12] Вместо этого инженеры из Южная Африка и Австралия завершила строительство линии стандартной колеи вдоль побережья между Хайфой и Бейрутом к 24 августа 1942 года и расширила ее до Вокзал Триполи к 18 декабря 1942 г.[12][21] Этот Железная дорога Хайфа-Бейрут-Триполи (HBT) был последним звеном, соединяющим европейские и североафриканские железнодорожные сети стандартной колеи.[7] отдельно от перевозить через Босфор в Стамбул, но никогда не использовался в гражданских целях. Вместо этого британцы поддерживали его под контролем их военные уже в феврале 1948 г., когда Еврейское восстание в Палестине разрушил мосты возле туннелей на Рас аль-Накура. Более ранняя попытка Хагана силы атаковать HBT в двух местах вблизи Нахаль Кзив вовремя Ночь мостов в 1946 г. оказался неудачным. В настоящее время единственная часть HBT все еще находится в эксплуатации - это Прибрежная железная дорога между Нагария и Хайфа на севере Израиля.

Независимый Ливан

Соединенные Штаты Морская пехота патрулировать железную дорогу CEL как часть Многонациональные силы в Ливане в августе 1983 г.

Общий Жорж Катру провозгласил независимость Ливана в 1941 году, но французы фактически не разрешали местное правление до 1943 года. В 1946 году правительство Ливана купило Накура –Триполи для £5 000 000, уступив управление DHP.[12] Сирия национализировал собственные железные дороги в 1956 году как CFS (Chemins de Fer Syriens ). В 1960 г.[10] или 1961 г.,[12] сеть страны была реорганизована в Ливанская железная дорога (Chemin de fer de l'État Libanais, CEL).[9] В Ливанская гражданская война Однако железнодорожной сети был нанесен значительный ущерб, и услуги постепенно прекратились. Во время гражданской войны ущерб был причинен боевиками, взорвавшими железнодорожные пути, артиллерийским обстрелом израильской армией и раскопками сирийскими силами безопасности отдельных участков пути для продажи в Пакистане на металлолом.[1] Статья 1974 года показала, что 1,05-метровая система DHP все еще работает, но все еще использует пар мощная, неконкурентоспособная и убыточная.[10] Линия между Бейрутом и Дамаском была закрыта в 1976 году.[12] Пригородное сообщение между Dowra и Библ прекратились в 1993 году, и последнее регулярное железнодорожное сообщение в Ливане - поезда, перевозящие цемент из Чекка в Бейрут - закончился в 1997 году.[12] В Польский тепловоз класс SP45 для этой линии продолжал запускаться один раз в месяц на скотных дворах Фурн-эль-Шеббак еще в 2002 году,[12] но обслуживание не было возобновлено.

Сирия

Только очень короткая длина Сирийский Homs -Тартус линия пересекает границу в Ливан. Это происходит потому, что железная дорога была построена до определения этой границы. Хотя сегодня в Сирии все 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) сеть и поезда эксплуатируются CFS (Chemins de Fer Syriens ).

Предыстория поездов из Стамбула в Сирию: краткая история Taurus Express

Агата Кристи написала первую часть своего романа Убийство в Восточном экспрессе во время ее пребывания в номере 203 в Барон Отель в Алеппо.[22]Роман начинается не в Стамбуле и не в Восточном экспрессе. Он открывается на платформе в Алеппо, рядом с двумя сине-золотыми спальными вагонами Wagons-Lits экспресса Taurus Express, направляющегося в Стамбул. Taurus Express был открыт в феврале 1930 года Compagnie Internationale des Wagons-Lits, той же компанией, которая эксплуатировала Orient Express и Simplon Orient Express, как средство расширения их услуг за пределы Стамбула на восток. Он курсировал несколько раз в неделю от стамбульской станции Хайдарпаша до Алеппо и Багдада с еженедельным сквозным рейсом до Триполи в Ливане. После Второй мировой войны компания Wagons-Lits постепенно прекратила свое существование, и управление Taurus Express было передано государственным железным дорогам Турции, Сирии и Ирака. Вплоть до конца 1980-х годов два раза в неделю осуществлялось сообщение Стамбул-Багдад, с еженедельной пересадкой автомобилей из Стамбула в Алеппо. По политическим причинам было приостановлено прямое сообщение с Багдадом и остановлен основной поезд в Газиантепе, но еженедельные сквозные вагоны Стамбул-Алеппо были сохранены. В 2001 году участок Алеппо на экспрессе Торос был ускорен, и вместо двух очень простых турецких вагонов был предоставлен настоящий сирийский спальный вагон. Вы снова могли путешествовать в безопасности и комфорте нормального сна из Стамбула в Сирию, и это был отличный путь.[23]

Поезда, функционирующие в Сирии:

  • LDE DE (Дизель-электрический)
  • DMU-5 DH (дизель-гидравлический): несколько единиц от Hyundai Rotem, Корея для междугородних перевозок Алеппо-Дамаск / Латакия. 222-й класс, 61-й класс.

Сети:

  • Дамаск - Хомс - Хама - Алеппо - Майдан Икбис (- Анкара, Стамбул, индюк TCDD)
  • Алеппо (- Газиантеп, индюк TCDD)
  • Алеппо - Латакия - Тартус - Аль-Аккари - Хомс
  • Хомс - Пальмира: только фрахт, открыт для фосфаты трафик, предназначенный для порта Тартус, в 1980 г.
  • Линия проходит от месторождений Аль-Камишли на севере до порта Латакия (750 км)
  • Аль-Аккари (- Триполи CEL, не используется)
  • Алеппо - Дейр-эз-Зор - Аль-Камышли (- Нусайбин, индюк TCDD)
  • Расширение от Хомса на юг до Дамаска (194 км) было открыто в 1983 году.
  • 80 км (50 миль) ТартусЛатакия линия в 1992 году
  • Аль-Камишли - Аль-Яарубия (- IRR Ирак, не используется)
  • Дамаск - Шейх Мискин - Дераа: в стадии строительства, для замены участка Хиджаз железная дорога
  • Шейх Мискин - Сувайда (в стадии строительства)
  • Пальмира - Дейр-эз-Зор - Абу Кемаль (- IRR Ирак) (планируется)

Подвижной состав

На пенсии

Учебный классИзображениеФормула осиЧислоГод в эксплуатацииМощность
[кВт]		КонструкторПримечания
Рельсовый автобус Uerdingen54-12-Schienenbus-Libanon.jpg12Бывшие немецкие рельсовые автобусы, приобретенные в 1982–83 гг. БД через MAS. Последний поставлен в 1986–87 гг. Видимо все разрушено во время Ливанская гражданская война.

798 672-2> A 10450
998 143-2> B 10450
998 771-0> С 10450
798 789-4> А 10451
998 032-7> В 10451
998 876-7> С 10451
798 707-6> А 10452
998 010-3> В 10452
998 672-0> С 10452
798 708-4> А 10453
998 153-1> В 10453
998 862-7> С 10453[24]

Планируемое возрождение

Бейрут Железнодорожный вокзал в 2007
Железная дорога на Сайда в 2007
Ливанский локомотив на Триполи в 2007
Баальбек Железнодорожный вокзал 2009 г.

Был выдвинут ряд предложений по возрождению ливанской железнодорожной системы, но пока ни одно из них не реализовано.[7][25][26] Одно из таких запланированных возрождений возглавляет Элиас Маалуф, основатель ливанской организации НПО, Поезд поезд. Маалуф планирует возобновить линию между прибрежными городами Библ и Batroun, чтобы показать возможность возобновления работы поездов. Проект с бюджетом в 430 000 фунтов стерлингов должен занять всего несколько месяцев, но по состоянию на 2014 год Маалуф все еще ждал зеленого света от правительства Ливана.[27]

Согласно исследованию, финансируемому Европейский инвестиционный банк, строительство железной дороги, соединяющей Бейрут и Триполи, обойдется в 3 миллиарда долларов, а грузовая железная дорога из Триполи в Хомс будет стоить намного дешевле.[1] Однако попытки возродить железнодорожную систему Ливана были заблокированы Сирийская гражданская война.[1]

В 2011 году доктор Марун Кассаб, архитектор и доцент, предложил прибрежную систему метро, ​​которая может использовать существующие земли, принадлежащие министерству, и которая может проходить под землей от Тира до Триполи.[28]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Юсуф Ильяс Эфенди и Роберт Филлинг Сирийская Османская Железнодорожная Компания, которая потеряла концессию 1890 года через год после того, как не смогла построить какой-либо путь, и в конечном итоге была национализирована османами в 1900 году вместе с британцами. Хайфа-Дарья железная дорога после того, как оба столкнулись с финансовыми трудностями, проехав по 8 км (5,0 миль) пути каждый.[8]
  2. ^ В Хиджаз Железнодорожный также был османским ответом на местное восстание: в его случае Хауранское восстание 1898 г..[4]

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d «Разрушение Сирии возрождает мечту о восстановлении ливанской железной дороги». Экономист. 5 октября 2017.
  2. ^ а б c d е Бернс (2005), п.257.
  3. ^ а б c Фриман, Льюис Р. (1915), «Железнодорожные линии Сирии и Палестины: резюме условий до войны; хорошо управляемые линии Сирии по сравнению с ветхой железной дорогой Хеджаз», Вестник эпохи железных дорог, Vol. 59, Simmons – Boardman Publishing Co., стр. 199ff.
  4. ^ а б c Шильхер (1998), п.104.
  5. ^ а б c d е ж грамм Бильмез (2008), п.195.
  6. ^ а б c d Андерсон и др. (1918), п.208.
  7. ^ а б c "Un bref aperçu de l'histoire des chemins de fer au Liban [Краткая история железных дорог в Ливане]", Раздел Libanaise de l'Association Française des Amis des Chemins de fer [Ливанская секция Ассоциации друзей французских железных дорог], получено 24 августа 2008. (На французском)
  8. ^ а б c d Бильмез (2008), п.196.
  9. ^ а б c d е ж грамм Людвигсен, Берре (2008), "CEL: Chemin de Fer de l'Etate Libanais: Ливанская государственная железнодорожная компания", Аль Машрик: Левант, Халден: Эстфолдский университет, получено 16 сентября 2015.
  10. ^ а б c d е Ноулз, Дж. (Июнь 1974 г.), "Бейрут-Дамаскская железная дорога", Континентальный железнодорожный журнал, № 18, с. 117–123.
  11. ^ а б c d е Шильхер (1998), п.97.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Людвигсен, Берре (2008), "Фон", Аль Машрик: Левант, Халден: Эстфолдский университет, получено 16 сентября 2015.
  13. ^ Бернс (2005), п.258.
  14. ^ а б c d Шильхер (1998), п.100.
  15. ^ а б c Шильхер (1998), п.105.
  16. ^ "Unfall auf der Hauranbahn [авария на дороге Hauran]", Локомотив: Illustrierte Fachzeitung, Вена: Kaiserlich-Königliche Hofbibliothek, май 1904 г., стр. 49. (на немецком)
  17. ^ а б Отчеты и статьи, Vol. CXVI, Лондон: Палата общин, 1908 г., стр. 810.
  18. ^ а б Людвигсен, Берре (2008), «Рияк – Хомс», Аль Машрик: Левант, Халден: Эстфолдский университет, получено 16 сентября 2015.
  19. ^ Бернс (2005), п.259.
  20. ^ Шильхер (1998), п.98.
  21. ^ Строительство австралийских железных дорог на Ближнем Востоке Ноулз, Дж. Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог, Ноябрь 1978 г., стр. 244–259.
  22. ^ Times, Алан Коуэлл, специально для Нью-Йорка (24 февраля 1990 г.). "Журнал Алеппо; маленький отель, его воспоминания исчезают". Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 20 мая 2017.
  23. ^ https://www.seat61.com/Syria.htm#London%20to%20Aleppo
  24. ^ Ха-Ракевет: доктор философии Ротшильдов, раввин Вальтер (март 1991 г.), Schienenbusse для Ливана. Выпуск 12
  25. ^ Раздел Libanaise de l’Association Française des Amis des Chemins de fer. Actualité В архиве 24 июля 2011 г. Wayback Machine. Проверено 24 августа 2008 года.
  26. ^ Возрождение ливанской железной дороги будет изучено [1]. Проверено 23 августа 2013 года.
  27. ^ Ван Тетс, Фернанда (19 октября 2014 г.). «Все на борту ливанского экспресса: ностальгия и острая необходимость могут возродить первую в арабском мире железную дорогу». Независимый. Получено 6 апреля 2015.
  28. ^ Кассаб, Марун. "ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ЛИВАНСКОЙ ПРИБРЕЖНОЙ СИСТЕМЕ МЕТРО".

Библиография

внешняя ссылка