BR Стандартный класс 7 - BR Standard Class 7

BR Стандартный класс 7
70032 Лорд теннисон в Манчестере Виктория ок. 1965 г.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Роберт Риддлс Строитель BR Crewe Works Дата постройки Январь 1951 г. - сентябрь 1954 г. Всего произведено 55
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-6-2  • МСЖД 2′C1′h2 Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Ведущий диам. 3 фута 0 дюймов (0,914 м) Водитель диам. 6 футов 2 дюйма (1,880 м) Конечный диам. 3 футов 3 ^1⁄2 в (1,003 м) Длина 68 футов 9 дюймов (20,96 м) Ширина 8 футов 8 ^3⁄4 в (2,66 м) Высота 13 футов 0 ^1⁄2 дюйм (3,98 м) 7004 Нагрузка оси 20,50 длинных тонн (20,83 т; 22,96 коротких тонн) Клейкий вес 61,50 длинных тонн (62,49 т; 68,88 коротких тонн) Локо вес 94,00 длинных тонны (95,51 т; 105,28 коротких тонн) Нежный вес BR1: 49,15 длинных тонн (49,94 т; 55,05 коротких тонн) BR1A: 52,50 длинных тонн (53,34 т; 58,80 коротких тонн) BR1D: 54,50 длинных тонны (55,37 т; 61,04 коротких тонны) Тип конкурса BR1 (40), BR1A (5) или BR1D (10) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков BR1 / BR1A: 7,0 длинных тонн (7,1 т; 7,8 коротких тонн) BR1D: 9,0 длинных тонн (9,1 т; 10,1 коротких тонн) Крышка для воды BR1 4250 имп галлонов (19300 л; 5100 галлонов США) BR1A: 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) BR1D: 4750 имп галлонов (21600 л; 5700 галлонов США) Топка: • Зона Firegrate 42 квадратных футов (3,9 м^2) Котел BR1 Давление в котле 250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа) Поверхность нагрева: • Трубы и дымоходы 2264 квадратных футов (210,3 м^2) • Топка 210 квадратных футов (20 м^2) Перегреватель: ​ • Площадь обогрева 718 квадратных футов (66,7 м^2) Цилиндров Два, снаружи Размер цилиндра 20 дюймов × 28 дюймов (508 мм × 711 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 32150 фунтов-силы (143,0 кН) Фактор adh. 4.23
Карьера Операторы Британские железные дороги Класс мощности 7МТ Числа 70000–70054 Никнеймы Британцы Класс нагрузки на ось Наличие маршрута 8 BR (WR): Красный Locale восточный регион, Лондонский регион Мидленд, Шотландский регион, Южная область, Западный регион Снято Июнь 1965 - август 1968 Диспозиция Два сохранены, остаток списан

В BR Стандартный класс 7,^[1] иначе известный как Британия Учебный класс, это класс 4-6-2 Тихий океан паровоз разработан под Роберт Риддлс для использования Британские железные дороги за смешанный трафик обязанности. 55 были построены между 1951 и 1954 годами. В конструкции использовались результаты обменов локомотивов 1948 года, предпринятых перед постройкой локомотивов других классов. Три партии были построены на Crewe Works до публикации План модернизации 1955 года.

В Британия Дизайн класса был основан на передовой практике железнодорожных компаний до национализации с точки зрения операционной эффективности и более низких затрат на техническое обслуживание;^[2] различные меры по снижению веса также увеличили доступность маршрута из Тихий океан-типа локомотив на сети британских железных дорог.^[3] В Британия получили положительный прием со стороны своих бригад, а те, кто регулярно эксплуатировал локомотивы, дали им положительные отзывы о работе.^[4] Однако эксплуатация в некоторых районах сети Британских железных дорог вызвала отрицательные отзывы, в первую очередь из-за безразличной работы локомотива, что сказалось на соблюдении расписания. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч). ^[5]

В Британия взяли свои имена от великих британцев, бывших Звездный класс локомотивы и шотландские лиман.^[4] Класс оставался в эксплуатации до тех пор, пока последний не был снят в 1968 году. Два сохранились в сохранности, первый в своем классе, номер 70000 Британия, и 70013 Оливер Кромвель. Номер 70000 выполнял рейсы по магистральным маршрутам, а 70013, после периода демонстрации после ограниченного пропаривания, вернулся в эксплуатацию в 2008 году впервые с тех пор, как покинул компанию British Railways. 70000 вернули на основную линию в 2011 году.

Фон

Обмены локомотивов были заказаны молодым Британские железные дороги (BR) в 1948 году, чтобы сравнить до-национализация конструкция локомотива через Большой четверки железнодорожные компании.^[6] Исследования, полученные в результате эксплуатации лучших образцов GWR, LMS, ЛНЕР и Южный железные дороги на различных участках сети британских железных дорог проложили путь для нескольких новых классов стандартизированных локомотивов^[6] предназначен для замены некоторых унаследованных устаревших конструкций.

Новые классы были разработаны Э. С. Кокс под руководством Роберта Риддлза, который ранее проектировал WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 локомотивы военного времени. Первый дизайн, запрошенный Железнодорожный руководитель был для нового экспресс-пассажира "Тихий океан «локомотив, разработанный специально для сокращения затрат на техническое обслуживание и использующий последние доступные инновации в паровых технологиях в стране и за рубежом. Различные трудосберегающие устройства были использованы для создания простой, стандартной и эффективной конструкции, способной производить мощность, эквивалентную мощности некоторых« Пацификов ». "которые все еще были доступны как наследие Большой четверки.^[6]

Особенности дизайна

Дизайн «Британии» был основан на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации.^[2][1] Например, они использовали вариант обоих котел и прицепной грузовик Класс торгового флота, в то время как вес был в пределах, установленных Легкие пацифики, все из которых были разработаны Оливер Буллейд.^[3] В топка был также похож на наличие качающаяся решетка, что позволило восстановить огонь, не останавливая локомотив, удаляя и золу, и клинкер на ходу;^[7] но в отличие от SR Pacifics, внутренняя топка была сделана из меди, а не из стали, и в ней не было термические сифоны.^[8][9]

У "Британии" были ведущие колеса 1,88 м (1,88 м) - компромисс для их роли в смешанном движении.^[3] чтобы обеспечить устойчивое быстрое движение пассажирских поездов, но при этом достаточно компактный, чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие для груз перевозки.^[10]

Самые большие, только снаружи, цилиндры, способные обеспечить максимальное тяговое усилие, находясь внутри британцев. датчик загрузки^[3] использовались для удобства обслуживания по сравнению с «внутренними» цилиндрами, расположенными между рамами трех- или четырехцилиндрового локомотива.^[3] «Сантехника» котла также обычно открывалась для облегчения доступа. Для простоты обслуживания снаружи Клапан Walschaerts использовался.

Самоочистка коптильня позволяет выводить золу через дымоход, снижая нагрузку на очиститель двигателя в конце рабочего дня.^[3] Одиночный дымоход был необычным для локомотива типа "Pacific", но был выбран потому, что размеры выхлопа, включая дымовая труба были разработаны с использованием работ, проделанных на Завод по испытаниям регби и по ТАК. Ell в Swindon Works, который утверждал, что «лучшие результаты могут быть получены от хорошо спроектированного одинарного дымохода, чем от некоторых из предыдущих устройств с двумя дымоходами».^[11]

В конструкции также были приподнятые рабочие пластины над колесами, что обеспечивало легкий доступ к внутренней части рамы для смазки.^[12]

"Британия" подножка был разработан с учетом требований рабочих бригад, а в Крю был создан макет для проверки эргономики и удобства использования.^[13]

An инжектор отработанного пара был подогнан.^[14] В отличие от меньших локомотивов BR Standard, выпускной паровой коллектор в седле дымовой коробки (вместе с двигателями BR Standard Class 6) был сложной стальной отливкой.^[15]

История строительства

Разработано в British Railways. Дерби Воркс, новый класс построен на Британских железных дорогах. Crewe Works между 1951 и 1954 гг.^[16] Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но таков был спрос на Британия в Восточном регионе строительство было начато в спешке до того, как проблемы прорезывания зубов были устранены на прототипах.^[17] Всего на Crewe Works было построено 55 членов этого класса из трех партий, каждая из которых была усовершенствована для повышения надежности и эффективности, а также для устранения недостатков первоначальной конструкции.^[18]

• Первая партия: 70000–70024, построена с января по октябрь 1951 г.
• Вторая партия: 70025–70044, построена с сентября 1952 г. по октябрь 1953 г.
• Третья партия: 70045–70054, 1954 г. постройки.^[17]

Вариации и модификации

Проблемы с этим классом возникли сразу же: первые 25 локомотивов были сняты с производства в октябре 1951 года после того, как от экипажей поступило несколько жалоб на смещение ведущих колес на их осях.^[19] Впоследствии они были модифицированы и возвращены в службу доходов. Первоначально возвратные кривошипы на основных ведущих колесах имели ЛНЕР тип блока, как показано на Артур Пепперкорн с A1s и A2s, но это было изменено на более простое LMS фитинг с четырьмя шпильками.^[18] Это было результатом проблемы с перегревом подшипников в кривошипах и трудностями при снятии кожухов типа LNER.^[20] Модели 70035–70039 были построены с подшипниками качения только на ведущей и ведомой осях с сопряженной муфтой и подшипниками скольжения на остальных осях, а модели 70040–70049 были построены с подшипниками скольжения повсюду.^[3] Однако использованные в остальных случаях роликовые подшипники на протяжении всего срока службы не показали преимущества в надежности или стоимости.

Необычной неисправностью первых двигателей этого класса была продольная вибрация, достаточно сильная, чтобы побудить пассажиров жаловаться, и заставила утюги, уложенные в продольном отсеке на крыше тендера, проложить себе путь в кабину. Жалобы пассажиров были устранены за счет уменьшения натяжения пружины дышла.^[21]

Локомотивные тендеры также были изменены по мере появления новых, улучшенных конструкций. Некоторые образцы второй партии (70025–70029) были оснащены тендером BR1A, который имел более высокую емкость воды - 5 000 галлонов. Члены третьей партии (70045–70054) были оснащены другой тендерной конструкцией, BR1D, в которой было 9 тонн угля и 4750 галлонов воды, в связи с тем, что они предназначались для использования на более длительных рейсах на севере железнодорожная сеть. Эта тендерная конструкция также включала угольный толкатель с паровым приводом, что избавляло членов бригады от необходимости устанавливать тендер для подачи угля, когда локомотив был на остановке.

№№ 70043 и 70044 поставлялись с воздушными тормозами Westinghouse, установленными рядом с дымовой коробкой, и без дымовых дефлекторов. Два локомотива, которые внешне радикально отличались от остального класса, были переданы в Манчестер (Longsight) и в середине 1950-х годов провели серию тормозных испытаний на главной магистрали Лондон-Мидленд. Впоследствии с обоих сняли оборудование и установили дефлекторы.^[22]

70045 Лорд Роуаллан с буферами в стиле LMS.

№ 70045 был оснащен овальными буферами типа LMS при ремонте после аварии.

21 января 1960 г. Урегулирование железнодорожной аварии, который стоил жизни пяти пассажирам, был вызван тем, что шток поршня, крестовина и шатун № 70052 вышли из строя и повредили противоположную линию при приближении грузового поезда. Локомотив товарного поезда сошел с рельсов в сторону поезда 70052 и вырвал борта у трех пассажирских вагонов.^[23] Часть ползуна в сборе была переработана и приспособлена, поскольку локомотивы обычно «покупали».

В примерах из западного региона в дымовые дефлекторы были вырезаны опоры для рук и ног, заменяющие оригинальные поручни после крупный крушение, чтобы улучшить обзор вперед. Некоторые из этих дефлекторов впоследствии перекочевали на другие члены класса.

Именование

С 1948 года до середины 1950-х годов ответственность за рекомендации названий локомотивов на Британских железных дорогах возлагалась на Комитет по присвоению имен локомотивам, состоящий из трех старших железнодорожных офицеров, Э. С. Кокса, Джордж Доу с Дерек Барри как председатель.

Комитет установил для себя несколько правил и с годами выработал множество практик. Имена должны были быть благозвучными (иметь приятное звучание). Кроме того, их значение должно было быть очевидным для всех, кого это интересовало, будь то железнодорожник или представители общественности. Имена должны были иметь хорошую публичную ценность, а также обеспечивать хороший моральный дух для персонала, а набор имен для класса должен был обеспечивать некоторую форму идентичности класса. Еще одно правило заключалось в том, чтобы не использовать имена людей, которые были еще живы в то время, и некоторые члены Комитета испытывали сильную неприязнь к именам или ассоциациям с военными (в основном потому, что они были сыты по горло недавно закончившейся войной). Предпочтение отдавалось именам героев и других известных людей. Однако рабское следование одной теме до абсурда не поощрялось.^[24]

Имя, которое должно было быть присвоено первому классу, вызвало бурные споры в Комитете и в более широких кругах руководителей British Railways. Однако отмеченный энтузиаст Епископ Эрик Трейси предложил название «Британия».^[18] Это определило общую тему процесса именования, в котором участвовали великие британцы, хотя допускались некоторые отклонения от темы.^[3] Эти исключения были распространены на те, которые действовали в Западном регионе, которым были даны имена бывших Звездный класс локомотивы, и те из Шотландского региона, которым были присвоены названия различных шотландских лиман.^[4] Церемонии наименования локомотивов проводились на различных Железнодорожные станции вокруг сети Британских железных дорог.^[3] Номер 70047 никогда не назывался.

Подробности работы

Этот класс понравился экипажам в большинстве регионов Британских железных дорог, особенно впечатляющими были сообщения тех, кто эксплуатировал их из депо Стратфорд в Восточном регионе, где его меньший вес и высокая мощность преобразовали движущую силу по сравнению с ограниченными возможностями. Восточноанглийский линий.^[25] Тем не менее, отрицательные отзывы были получены от различных операционных отделов, особенно от Западного региона. Критика была вызвана прежде всего партизанским предпочтением локомотивного парка, разработанного GWR, среди сотрудников Западного региона;^[26][27] в частности, класс был «левосторонним» в отличие от «правостороннего» локомотива GWR и сигнальной практики, что являлось фактором Крушение рельса Милтон 1955 г.^[28]

По этой причине локомотивное депо Западного региона на Старый дуб обыкновенный TMD и Плимут Лайра заявил, что класс избыточен для потребностей.^[13][27] тем не мение Кардифф Кантон депо проявил симпатию к классу (несмотря на то, что он был частью бывшей империи GWR) и сумел добиться хороших результатов на Южный Уэльс пассажиропоток.^[13]

По региону Мидленд в Лондоне также были положительные отчеты, но заметная постоянная потеря времени на более длительные периоды между Холихед и Юстон был зарегистрирован, хотя все жалобы касались индивидуальных приемов работы бригад.^[4] Это усугублялось нерегулярным распределением класса по станциям по всей сети, а это означало, что немногие экипажи когда-либо имели большой опыт в управлении ими.^[29] Южному региону также было выделено семь в мае 1953 года, когда все локомотивы класса торгового флота были временно отозваны для проверки после того, как 35020 «Bibby Line» срезал кривошипную ось на центральном ведущем колесе.^[30]

Ремонт класса проводился в Крю, Суиндон и Донкастер Воркс пока финансовые ограничения Британских железных дорог План модернизации по расходам на пар стали исключать регулярные капитальный ремонт локомотивов.^[29] В середине 1960-х гг. капитальный ремонт выполнялись исключительно на Crewe Works. Первым локомотивом, который был выведен из эксплуатации, был номер 70007 «Coeur-de-Lion» в 1965 году, и постепенно весь класс был переведен в Карлайл Кингмур и Глазго Паровые депо Полмади были вытеснены дизелизацией Британских железных дорог. Череда массовых отказов началась в 1967 году, а последняя, ​​под номером 70013 «Оливер Кромвель», произошла в 1968 году, в самом конце паровой операции в Великобритании.^[29] Впоследствии этот локомотив был выбран, чтобы представлять класс в Национальная коллекция. Только 70000 «Британия», которая хранилась в частном порядке, обслуживалась на основной линии в период консервации - до 2008 года, когда была завершена реставрация 70013 «Оливера Кромвеля», и она работала в составе «15 Guinea Special» - специального поезда. в ознаменование последней работы пара BR в 1968 году. В настоящее время 70013 эксплуатируют магистральные железнодорожные пути по системе Network Rail.

Таблица выводов

Год	Количество в служба в начало года	Количество снято	Номера локомотивов	Примечания
1965	55	2	70007/43
1966	53	12	70000–01/17–19/30/36–37/50/52–54	70000 сохранено
1967	41	40	70002–06/08–12/14–16/20–29/31–35/38–42/44–49/51
1968	1	1	70013	Высадил Пятнадцать Гвинеи Специальный, позже сохраненные

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Крушение рельса Милтон

• 20 ноября 1955 г. локомотив № 70026 Полярная звезда тащил экскурсионный поезд, который сошёл с рельсов на Милтон, Оксфордшир из-за завышенной скорости через кроссовер. Одиннадцать человек погибли, 157 получили ранения.^[31]
• 21 января 1960 г. локомотив № 70052 Ферт-оф-Тай буксировал пассажирский экспресс, который сошел с рельсов на Селиться, Йоркшир из-за неисправности локомотива. Пять человек погибли и девять получили ранения.^[32][33]
• 5 июня 1965 г. локомотив 70051 Ферт-оф-Форт буксировал пассажирский поезд, когда недалеко от Winsford. Водитель Уолли Оукс удалось благополучно поставить поезд на остановку, но и он, и пожарник Гвилим Робертс получил тяжелые травмы. Оукс умер через неделю. Он был награжден Георгий Крест и Carnegie Hero Trust бронзовая медаль за свои действия. Локомотив 86 класса 86 240 был позже назван Уоллес Оукс Г. в его честь.^[34]
• 30 июля 1966 г. локомотив № 70017. Стрелка буксировала пустой вагон из Карлайлской цитадели, когда он сошёл с рельсов на Карлайл-Сент-Николас после столкновения сзади с товарным поездом на линии Carlisle Joint Goods Line. Позже локомотив был выведен из эксплуатации из-за повреждений, полученных в результате аварии и крушения.^[35]

Ливрея и нумерация

Первому представителю класса была выдана ливрея простого черного цвета без подкладки; это было изменено на новый стандарт British Railways Dark Locomotive Green, который применялся к экспресс-пассажир локомотивы после национализация, несмотря на то, что локомотив относится к смешанному движению. Он был обведен оранжевым и черным, и класс получил оценку классификация мощности 7МТ.^[36] "Британии" были пронумерованы согласно новой стандартной системе нумерации Британских железных дорог в серии 70xxx.^[37] Локомотивы были пронумерованы от 70000 до 70054 и имели латунь таблички с начальным черным фоном, за которым следует красный, расположенные на дымовые дефлекторы.^[38] Ближе к концу выпуска Steam заменили простую зеленую ливрею, а подкрашивание существующей окраски было предпочтительнее полного эстетического ремонта.

Сохранение

Два Британия сохранились опытный образец двигателя № 70000 Британия, и 70013 Оливер Кромвель. Оба двигателя также работали в определенные моменты консервации, а также оба работали на магистрали в консервации.

Число	Имя	Построен	Снято	Основание	Владелец	Положение дел	Mainline сертифицирован	Ливрея	Фото	Примечания
70000	Британия	Январь 1951 г.	Май 1966 г.	Crewe Diesel TMD	Royal Scot Locomotive и General Trust	Срок действия билета на котел истекает: 2021 г.	Да (2011 - 2021)	BR зеленый, поздний гребень		Недавно вернулась из ремонта из-за движения ведущего колеса на оси.
70013	Оливер Кромвель	Май 1951 г.	Август 1968 г.	Великая центральная железная дорога	Национальный железнодорожный музей, обслуживается 5305 Локомотивным товариществом.	Срок действия билета на котел истек, в ремонте	Нет	BR зеленый, поздний гребень		Срок действия билета котла истек 31 декабря 2018 года.[39]

Номер 70000 изначально был выбран для представления класса в зачаточной форме будущего Национального железнодорожного музея, но в конечном итоге был отклонен из-за плохого механического состояния локомотива. В результате был выбран 70013, чтобы представить этот класс на благо будущих поколений. Тем не менее, 70000 были приобретены в частном порядке у British Railways группой Britannia Locomotive Group, что обеспечило дожитие до эры консервации.^[40][41] Впоследствии локомотив использовался на магистральных железных дорогах, но в конце 1990-х годов его не использовали, и потребовались работы по его возврату в режим пара; в конечном итоге он был продан Пит Уотерман и хранится в Crewe. После заклинания в хранилище на Брессингемский музей пара в Diss, Норфолк, 70013 перемещен в Великая центральная железная дорога (сохранилась) после спора о праве собственности между Брессингемом и Национальным железнодорожным музеем. Локомотив вернулся в строй в мае 2008 г. Великая центральная железная дорога после того, как читатели журнала Steam Railway внесли свой вклад в его капитальный ремонт. В июле 2008 года он появился на Open Weekend WCRC в Steamtown, Карнфорт. В августе локомотив вернулся на главную линию. Его первым поворотом стал 1Т57 'Пятнадцать Гвинеи Специальный »повторный пробег из Манчестера в Карлайл, через 40 лет после того, как он выполнил ту же самую обязанность в 1968 году. В результате оба сохраненных члена класса работали на основной линии в сохранении.^{[нужна цитата ]}

После продажи Royal Scot Locomotive и General Trust, 70000 был капитально отремонтирован в Крю и вернулся в основную линейку в 2011 году (его 60-летие), первоначально в черном цвете без подкладки, без табличек с именами, как первоначально было продано в 1951 году (пластины были впервые установлены для Фестиваля Британии позже в этом году).^{[нужна цитата ]}

Галерея

• 

  № 70029 «Падающая звезда» с экспрессом «Красный дракон» на вокзале Ньюпорт, 10 октября 1958 г.

• 

  70015, без шильдиков.

• 

  Basingstoke

• 
• 
• 

  С Золотая стрела

Смотрите также

• Список локомотивов класса BR 'Britannia'
• BR стандартный класс 7 70000 Британия
• BR стандартный класс 7 70013 Оливер Кромвель

Сноски

1. Кларк 2006
2. Локо Профиль 12, BR Британия. Брайан Хареснейп. Публикации профиля. 1971 г.
3. Селедка (2000) С. 176–177.
4. Лэнгстон 2006, п. 65
5. Поезд: окончательная визуальная история. DK. 2014. с. 211. ISBN  9781465495181. Получено 21 сентября 2020.
6. Лэнгстон 2006, п. 60
7. Кларк 2006, стр. 12–13
8. Брэдли (1976), п. 8.
9. Гилберт и канцлер (1994), стр. 25–26, 47.
10. Кларк 2006, п. 11
11. Кларк 2006, п. 13
12. Кларк 2006, п. 12
13. Нок 1984, п. 198
14. Туплин (1971), п. 149.
15. Подтверждено на оригинальном чертеже BR SL / DE / 19620, полученном от NRM
16. Кокс 1966, п. 61.
17. Кларк 2006, п. 22
18. Поултни 1951, п. 653
19. «Стандартные локомотивы временно отозваны». Железнодорожный журнал. Vol. 97 нет. 608. Декабрь 1951. стр. 856.
20. Эптон 2006, п. 41 год
21. Туплин (1971), п. 151.
22. Уикс (1975), п. 38.
23. Ролт (1976), п. 269.
24. Маршрут от 8 октября 1993 г., Поезд Королева Шотландии.
25. Стивенсон 2007 С. 10–11.
26. Британские железные дороги иллюстрированы журнал, Том 5, IrwellPress. Опубликовано в сентябре 1996 г., стр. 612
27. Дерри, Ричард. Книга Британии Пацификс, Irwell Press, опубликовано в 2004 г. ISBN  1-903266-48-3
28. Британские железнодорожные катастрофы (1996), стр. 112–3,114.
29. Кларк 2006, п. 62
30. Стивенсон 2007, п. 12.
31. Отчет о Крушении, которое произошло 20 ноября 1955 года в Милтоне (около Дидкота) в Западном регионе Британских железных дорог
32. «Авария локомотива возле Винчфилда 23 ноября 2013 года» (PDF). Отделение расследований железнодорожных аварий. п. 32. Архивировано с оригинал (PDF) 14 июля 2014 г.. Получено 17 июн 2014.
33. Джерард и Гамильтон 1981 С. 89-94.
34. Кортни, Джефф (30 июня 2017 г.). «Герой паровоза Георгия Креста может побить мировой рекорд железнодорожной техники». Железная дорога наследия. Хорнкасл: Mortons Media Ltd (230): 9. ISSN  1466-3562.
35. http://cumbrianrailways.zenfolio.com/p858720261/hC0840B0#hc0840b0
36. Кларк 2006, стр. 46–48
37. Кларк 2006, п. 14
38. Кларк 2006, п. 52
39. Уайт, Кэмерон (2 января 2019 г.). «СМОТРЕТЬ: паровоз 70013 Оливер Кромвель в последний день службы». Железнодорожный Адвент. Получено 3 января 2019.
40. Деверо, Найджел. «ДАНЬ ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЮ, ПРИКУПЕННОМ У BR В 60-е годы». Железная дорога наследия. Получено 3 января 2019.
41. "Как мы спасли Британия" (Железнодорожный журнал), стр.22

Рекомендации

• Брэдли, Д. (Сентябрь 1976 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 2. Лондон: RCTS. ISBN  0-901115-31-2. OCLC  653065063.
• Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог. Дэвид и Чарльз. ISBN  0715383841.
• Кларк, Дэвид (2006). Загадки Стандартные пацифики 6/7 класса (Локомотивы в деталях, том 5). Хинкли: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-3177-7.
• Кокс, Э. С. (1966). Стандартные локомотивы British Railways. Лондон: Ян Аллан.
• Эптон, Р. (2006). «Сила загадок« Британия »4-6-2». № 223. Steam World.
• Джерард, Малькольм; Гамильтон, Дж. А. Б. (1981) [1967]. Поезда в никуда. Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385084-7.
• Гилберт, П.Т .; Канцлер П.Дж. (1994). Тейлор, Р. (ред.). Подробная история стандартных паровозов Британской железной дороги - Том первый: история стандартизации и тихоокеанские классы. Линкольн: RCTS. ISBN  0-901115-81-9.
• Селедка, Питер (2000). "BR 'Britannia' Class 7". Классические британские паровозы. Лондон: Abbeydale Press. ISBN  978-1-86147-057-7.
• Анон (2007). «Как мы спасли Британию». № 275. Железнодорожный журнал. п. 22.
• Лэнгстон, Кит (2006). Сделано в Крю: 150 лет инженерного мастерства. Хорнкасл: Mortons Media. ISBN  978-0-9552868-0-3.
• Нок, О.С. (1984). Британские локомотивы 20 века; Том 2, 1930-1960 гг.. Кембридж: Патрик Стивенс.
• Поултни, Э. (1951). Характеристики первых стандартных локомотивов для британских железных дорог. 191. Инженер.
• Анон (1951). «Стандартные локомотивы временно отозваны». № 97. Железнодорожный журнал.
• Ролт, L.T.C. (1976). Красный для опасности. Сковорода. ISBN  978-0-330-29189-7.
• Стивенсон, Брайан (2007). Стандартные паровозы БР. Хинкли: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1245-5.
• Туплин, В.А. (1971). Британский Steam с 1900 года. Сковорода. ISBN  0-330-02721-2.
• Уикс, Г. (1975). BR Стандарт Британия Пацификс. Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  978-0-85153-195-3.

дальнейшее чтение

• Катастрофы на британской железной дороге. Шеппертон: Ян Аллан. 1996. ISBN  0-7110-2470-7.