Гаруда Индонезия, рейс 421 - Garuda Indonesia Flight 421 - Wikipedia

Гаруда Индонезия, рейс 421
Боинг 737-3Q8, Гаруда Индонезия JP6559933.jpg
А Гаруда Индонезия Боинг 737-3Q8, похожий на аварию самолета.
Авария
Дата16 января 2002 г. (2002-01-16)
РезюмеFlameout обоих двигателей в сильный дождь / град, что привело к посадка на воду
СайтРека Бенгаван Соло (возле Соло, Центральная Ява, Индонезия)
7 ° 40′03 ″ ю.ш. 110 ° 46′48 ″ в.д. / 7,66750 ° ю.ш.110,78000 ° в. / -7.66750; 110.78000Координаты: 7 ° 40′03 ″ ю.ш. 110 ° 46′48 ″ в.д. / 7,66750 ° ю.ш.110,78000 ° в. / -7.66750; 110.78000
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-3Q8
ОператорГаруда Индонезия
Постановка на учетPK-GWA
Начало полетаСелапаранг аэропорт, Ампенан
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Адисучипто, Джокьякарта
Жильцы60
Пассажиры54
Экипаж6
Смертельные случаи1 (бортпроводник)
Травмы13 (1 серьезная)
Выжившие59

Гаруда Индонезия, рейс 421 был регулярным внутренним рейсом, выполнявшимся индонезийский флагман Гаруда Индонезия путешествие около 625 км (388 миль; 337 миль) от Ампенан к Джокьякарта. 16 января 2002 г. при подлете к месту назначения самолет столкнулся с сильной грозой, пострадал пламя в обоих двигателях и бросили в неглубокой реке, в результате чего один человек погиб и несколько получили травмы.

Самолет и экипаж

Самолет Boeing 737-3Q8, регистрационный PK-GWA, был изготовлен в 1988 году и доставлен в 1989 году.[1] Это был первый 737-й, которым управляла компания Garuda Indonesia. В этом полете на нем летали капитан Абдул Розак ​​(44 года) и первый офицер Гарри Гунаван (46 лет). Капитан Розак ​​налетал 14 020 часов, включая 5 086 часов на Боинге 737. Первый помощник Гунавана налетал 7 137 часов.[2]:4–5

Авария

Поскольку Боинг 737-300 самолет приближался к месту назначения, пилоты столкнулись с сильной грозовой активностью, видимой впереди и на их бортовом метеорологическом радаре.[2] Они попытались пролететь между двумя метеорологическими ячейками, видимыми на их радарах. Позже они попали в грозу с сильным дождем и градом. Примерно через 90 секунд, когда самолет снижался на высоту 19 000 футов (5 800 м), оба CFM International CFM56 двигатели испытали пламя, что привело к потере всей выработанной электроэнергии. Оба двигателя были установлены на мощность на холостом ходу до того, как произошло срыв. Два-три раза экипаж безуспешно пытался запустить двигатели. Затем они попытались, но не смогли начать вспомогательный блок питания (APU), когда произошла полная потеря электроэнергии. (В ходе более позднего расследования NiCd аккумулятор был в плохом состоянии из-за ненадлежащих процедур обслуживания.) Первый офицер Гунаван попытался передать Первое мая позвонить, но не смог. Когда самолет спустился через нижний слой облаков на высоте примерно 8000 футов (2400 м), пилоты увидели Река Бенгаван Соло и решил попытаться броситься в реку с убранными закрылками и шасси. Процедура кювета прошла успешно, самолет остался лежать на брюхе на мелководье, с практически неповрежденными фюзеляж, крылья и рули. Пожара не было.

Поврежденные, но неповрежденные обломки самолета B737-300 регистрации PK-GWA, лежавшие на платформе Река Бенгаван Соло.

Эвакуация и спасение

Только две двери были доступны для эвакуации. Помогали жители близлежащих деревень. Неповрежденные пассажиры и их личные вещи были временно укрыты в соседнем пустом доме, а раненые пассажиры были доставлены на имеющемся транспортном средстве в ближайшую клинику. После эвакуации пилот связался с Jogja Tower по мобильному телефону и сообщил об аварийной посадке и местоположении. Группа спасателей прибыла примерно через два часа, и все оставшиеся пассажиры и экипаж были благополучно доставлены в больницу.

Повреждения и травмы самолета

Был нанесен серьезный ущерб брюшной части затопленного самолета, особенно около хвостовой части, что привело к заключению, что самолет приземлился высоко носом, ударив хвостом о мелководное русло реки, в результате чего был оторван пол кабины вместе с двумя сидевшими там бортпроводниками. Оба были найдены с тяжелыми травмами в реке позади самолета, один из них не выжил. Двенадцать пассажиров получили травмы, а летный экипаж и два других бортпроводника получили травмы. Самолет был списано как полная потеря, что делает аварию 11-й потерей корпуса и восьмой аварией со смертельным исходом, в которой участвовал Boeing 737-300.[3]

NTSC расследование и отчет

Заключительный отчет индонезийской Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) отмечает, что обучение пилотов интерпретации изображений метеорологических радиолокаторов не было формальным и проводилось только во время летной подготовки. Считается возможным, что осадки были настолько плотными, что ослабляли радиолокационные сигналы, уменьшая отражения, которые обычно указывают на осадки, и делая такую ​​высокую плотность более ясной. Если бы экипаж манипулировал углом наклона радара, чтобы охватить землю во время снижения, они бы знали о рисках, связанных с выбранной траекторией полета. Сильный шум, слышимый в данных с диктофона в кабине, а также повреждения носового обтекателя и двигателей указывают на наличие града с дождем. В отчете делается вывод о том, что плотность града / воды превысила допуск двигателя на холостом ходу, что привело к срыву пламени.[2]

Замечания NTSB США

Более позднее письмо с рекомендациями по безопасности[4] из США NTSB к FAA отмечает, что анализ самописец данные и метеорологический спутник изображения показывают, что самолет уже вошел в грозовую ячейку в начале отклонения от курса, чтобы избежать шторма. Он также отмечает, что процедура, рекомендованная в Руководстве по эксплуатации Boeing 737 для реагирования на двойное пламя, заключается в том, чтобы сначала запустить ВСУ (которая затем могла бы обеспечить гораздо большую мощность для запуска основных двигателей). Кроме того, повторяя комментарий в отчете NTSC, в письме отмечается совет Boeing о том, что при умеренном или сильном дожде для запуска главных двигателей может потребоваться до трех минут, прежде чем он перейдет в режим холостого хода, тогда как пилотам разрешили только одну минуту, прежде чем инициировать еще одну попытку. Тем не менее, батарея пораженного самолета оказалась неисправной и держала только 22 вольта до того, как произошло возгорание, тогда как полностью заряженная батарея должна была иметь 24 вольта. Тот факт, что батарея была неисправна до возгорания, означал, что бесполезные попытки пилотов перезапустить двигатели почти полностью истощили оставшуюся мощность из уже поврежденной батареи, в результате чего не было мощности для запуска вспомогательной силовой установки, что объясняет полную потерю электроэнергии, даже после того, как самолет покинул шторм. Просто не было энергии для перезапуска двигателей или запуска ВСУ. Письмо от NTSB также рекомендует FAA рекомендовать пилотам поддерживать более высокий уровень мощности двигателя при умеренных и сильных осадках, чтобы избежать возгорания.

Последствия

Garuda Indonesia больше не обслуживает этот маршрут в 2005 году. Он по-прежнему использует номер рейса GA-421, но вместо этого на маршруте Денпасар - Джакарта, который выполняет Airbus A330 или 777-300ER.[5] Компания Garuda Indonesia также профинансировала строительство местной дороги недалеко от места происшествия, а также построила многоцелевой зал и резервуар в знак благодарности за помощь местных жителей при эвакуации.[6]

Драматизация

Крушение было инсценировано в 16 сезоне сериала. Первое мая - также переупакован как Авиакатастрофы - в серии под названием "Речной взлетно-посадочной полосы ".[7]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Гаруда PK-GWA (Боинг 737 - MSN 24403)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 20 мая 2013.
  2. ^ а б c "PT. Гаруда Индонезия GA421, B737 PK-GWA, река Бенгаван Соло, деревня Серенан, Центральная Ява, 16 января 2002 г." (PDF). Индонезия: Национальный комитет по безопасности на транспорте. 2006. Архивировано с оригинал (PDF) на 2015-01-03. Получено 2013-03-02.
  3. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Boeing 737-3Q8 PK-GWA Yokyakarta». Aviation-safety.net. Получено 2020-03-20.
  4. ^ «Рекомендация по безопасности, 31 августа 2005 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 августа 2005 г. Архивировано из оригинал (PDF) 4 июня 2011 г.. Получено 2010-05-13.
  5. ^ «Показать расписание по неделям». www.garuda-indonesia.com. Получено 2020-03-20.
  6. ^ "Mengenang Garuda GA421 Mendarat di Sungai Bengawan Solo [II]" [В память о высадке Гаруды GA421 на реку Соло]. abarky.blogspot.com (на индонезийском). Indonesia Teknologi. 19 января 2015 г.. Получено 2020-03-20.
  7. ^ «Речная ВПП». Первое мая. 16 сезон. National Geographic Channel.

внешняя ссылка