Джакарта монорельс - Jakarta Monorail

Эко-транспортная монорельсовая дорога Джакарты
(Монорельс JET)
Новый логотип Jakarta Monorail, запущенный в 2013 году
Обзор
ВладелецПровинция DKI Джакарта
LocaleДжакарта, Индонезия
Тип транспортаМонорельс
Количество строк2 (прогнозируется)
Количество станций27 (прогноз)
Штаб-квартираЮжная Джакарта, DKI Jakarta
Интернет сайтhttp://jakartamonorail.com
Операция
Оператор (ы)PT. Джакарта монорельс
Количество автомобилей10 и 18 на поезд
План проекта (2013)

План маршрута монорельсовой дороги Джакарты.jpg

В Джакарта монорельс был отменен монорельс сетевой проект в Джакарта, Индонезия. В случае завершения он состоял бы из двух линий общей протяженностью до 29 км (18 миль).[1][2]

У проекта была бурная история. Впервые заключенный в 2003 году, контракт менял владельцев три раза к 2005 году, после чего был заброшен, и в 2008 году было построено несколько столбов. Проект был возобновлен в феврале 2013 года.[3] но был снова отменен в 2015 году из-за финансовых проблем и юридических споров.[4] Губернатор Джакарты Басуки "Ахок" Тджахаджа Пурнама подтвердил в сентябре 2015 года, что проект не будет продолжен.[1]

История

Планировка и раннее строительство

Первоначально проект был передан в 2003 году малазийской компании. MTrans, владелец технологии и строители KL Монорельс. Строительство началось в июне 2004 г., но было остановлено всего через несколько недель после прекращения финансирования проекта. МТранс меморандум о взаимопонимании (МоВ) был затем аннулирован после того, как MTrans не ответил должным образом, и МоВ не продвинулся к формальному соглашению.

Впоследствии проект был присужден руководителю Сингапура. Омнико консорциум, который предложил использовать Монорельс Hitachi система (база, используемая для KL Монорельс ), а затем переключился на маглев технология южнокорейской компании Rotem.

В июле 2005 года проект снова перешел из рук в руки с новым меморандумом о взаимопонимании, предоставленным консорциуму индонезийских компаний PT Bukaka Teknik Utama, PT INKA и Сименс Индонезия. (Вице-президент Юсуф Калла (вступивший в должность в октябре 2004 года, владеет большой долей в Bukaka). Omnico оспорила этот шаг, но строительство продолжалось, тем не менее, исходя из предположения, что основные сваи фундамента и столбы могут быть использованы любым консорциумом и технологиями, которые в конечном итоге выиграют. К 2006 году изменение структуры акционеров привело к тому, что PT Indonesia Transit Central (ITC) контролировала 98 процентов акций компании, а партнеру Omnico оставалось только 2 процента по сравнению с первоначальными 45 процентами. В отчетах указывается, что тарифы на проезд в размере 5000 рупий за поездку учитывались с учетом государственных субсидий, и что Исламский банк Дубая был разыскан в качестве инвестора на сумму до 500 миллионов долларов США, но отказался от участия, когда правительство отказалось предоставить гарантии, если количество пассажиров упадет ниже 160 000 в день. .[5]

Опорные столбы для остановившегося проекта монорельсовой дороги в октябре 2008 г.

В марте 2008 года разработчики PT Jakarta Monorail официально отказались от проекта.[4] Затем, в апреле, многочисленные пилоны для поддержки будущего пути были незаконно снесены, вероятно, по воры металла.[6]

В сентябре 2011 года администрация Джакарты отменила проект монорельсовой дороги с максимальной компенсацией PT Jakarta Monorail в размере 204 млрд рупий (23,3 млн долларов).[7]

Строительство возобновляется

В феврале 2013 года о возрождении проекта монорельсовой дороги объявил Деди С. Приатна, заместитель по инфраструктуре Национального агентства планирования развития (Баппенас), в рамках планов по улучшению общественного транспорта в Джакарте.[3]

Разработкой проекта взялась частная корпорация PT Jakarta Monorail. Консорциум на 90% принадлежал сингапурской Ortus-Group и на 10% - PT Indonesia Transit Central (ITC). Сообщается, что группа Ortus заплатила 2,3 триллиона рупий (238 миллионов долларов США) за свою долю.[8] в консорциуме. Было подписано соглашение о покупке пилонов, построенных между 2004 и 2007 годами, у PT Adhi Karya за 190 миллиардов рупий (19,5 миллионов долларов США). Консорциум планирует профинансировать проект на сумму 8 триллионов рупий с 70% долга и остатка за счет собственного капитала.[9][10]

В апреле 2013 г. китайская фирма Чанчуньский железнодорожный транспорт Лтд. (CNR) была объявлена ​​предпочтительным производителем поездов для железной дороги. Опытный образец автомобиля был представлен на Монас (Национальный памятник) в центре Джакарты с 22 июня по 14 июля 2013 года.[11] В начале мая 2013 года маркетинговая фирма XM JWT Джакарта был назначен ответственным за брендинг, рекламу, мероприятия, PR и цифровой маркетинг.[12] Консорциум провел открытый конкурс на своем сайте.[13] выбрать название новой системы: «JET», сокращение от «Jakarta Eco Transit».

29 июня 2013 года губернатор Джакарты Джоко "Джокови" Видодо подписал соглашение с Монорельс PT Jakarta чтобы проект продолжился. Предлагаются тарифы на сумму 10 000 рупий (1,01 доллара США) за поездку с начальным емкость 274 000 пассажиров в сутки при проектной пропускной способности 35 000 пассажиров в час в каждом направлении.[14] Объявляя о сделке, Губернатор призвал начать работу как можно скорее и сказал, что линия должна открыться к 2016 году; он также сказал, что надеется, что другой консорциум, предлагающий региональную монорельсовую дорогу в Большой Джакарте, добьется прогресса (см. раздел ниже). Подробности соглашения, похоже, не разглашаются.

Закладка первого камня состоялась 16 октября 2013 года.[15]

Расторжение договора

В 2014 году проект застопорился из-за разногласий между PT Jakarta Monorel в качестве подрядчика и застройщика с муниципальным правительством Джакарты, над проектированием станций, а также приобретением земли для монорельсовой дороги депо. Предлагаемая возвышенная большая станция монорельсовой дороги в Дукух Атасе, Стадионе Мадья Сенаян и Кунинган Сентрал, например, вызвала критические вопросы, поскольку опорные пилоны этой грандиозной станции будут занимать общественные места; улица, канал, пешеход и общественные парки.[16]

Дизайн больших монорельсовых станций и требование оператора о праве сдавать в аренду помещения на станциях также вызвали споры по поводу подозрений в том, что оператор на самом деле намеревается построить несколько новых торговых центров, торговых центров или офисных помещений над улицей Джакарты под видом монорельсовые станции. Станция монорельсовой дороги Дукух Атас, например, предлагается возвести до 10-этажного здания, а станция Kuningan Sentral - до 5 или 4-этажного здания, которое займет бульвар Расуна Саид.[17] Муниципальное правительство Джакарты отказывается PT Jakarta Monorel's предложение построить монорельсовое депо над водохранилищем Сетиабуди возле Дукух Атас и Западно-Джакартского паводкового канала возле Танах Абанг, утверждая, что строительство нанесет вред конструкции канала и плотины. Динас Тата Руанг DKI (Агентство по территориальному планированию Джакарты) отклонило использование предложенной земли для строительства монорельсовой станции и станции, заявив, что предлагаемая земля должна быть стерильной по отношению к коммерческим зданиям.[16]

В январе 2015 года администрация Джакарты решила расторгнуть свой контракт с оператором монорельсового проекта PT Jakarta Monorail (JM) на разработку предложенных фирмой монорельсовых маршрутов. Приводились причины, по которым маршрут, предложенный JM, был неосуществимым, и сомнения в способности компании профинансировать проект.[18]

Проэкт

Внутригородский монорельс

Первоначально монорельс планировалось сделать двумя основными линиями. Кольцевая линия, известная как Зеленая линия, должна была обслуживать деловые районы города (Касабланка и Район Расуна-Саид), протяженностью 14,8 км (9,2 мили) с 15 остановками. Вторая линия, известная как Синяя линия, должна была иметь длину 14,2 км (8,8 мили) с 12 остановками и проходить от Кампунг Мелайю к Танах Абанг. Вся система имела бы 29 км. У него были бы две пересадочные станции в Касабланке и Карете, чтобы пассажиры могли переключаться между этими двумя линиями, а станция Sudirman Dukuh Atas также позволяла пассажирам переключаться на Автобусная остановка Джакарты и Джакарта железная дорога сеть.

Первоначальная пропускная способность системы должна была составлять 10 000 пассажиров в час в каждом направлении (pphpd) с возможностью расширения до 30 000 pphpd.[19] Планировалось, что в год открытия монорельсовая дорога Джакарта будет перевозить в среднем 274 000 человек в день с планами быстрого увеличения пропускной способности, поскольку проектная мощность установлена ​​на перевозку 35 000 пассажиров в час в каждом направлении.[20]

Подключение к междугороднему проекту

Смотрите также: Большая Джакарта LRT

Консорциум из пяти государственных предприятий (ГП) во главе с PT Adhi Karya (ранее входивший в Джакарта монорельс консорциум), заявили, что у них есть планы построить 39,036 км (24 мили) монорельсовой линии, соединяющей Cibubur -Cawang -Кунинган и Бекаси -Cawang через Большая Джакарта.[21] Линия соединится с «зеленой» и «синей» линиями, которые будут построены Монорельс PT Jakarta[22] В начале мая 2013 года консорциум SOE представил макет собственного прототипа монорельсового вагона, построенного PT INKA в Джакарте.[23] Консорциум заявил, что ожидает разрешения от центрального правительства, поскольку их маршруты будут охватывать три правительственных региона. Ожидается, что он будет стоить от 7 триллионов рупий (800 миллионов долларов США) до 9 триллионов рупий (923 миллиона долларов США) с финансированием от государственных предприятий и займами от государственных банков.[24] Судно оценивается в 191600 человек в день.[25]

Этот план в конечном итоге превратился в Большая Джакарта LRT, который не основан на технологии монорельса, но будет повторно использовать некоторые опоры монорельса.[26]

Критика

Ряд комментаторов и аналитиков подвергли монорельсовой дороге критике по причине ее стоимости (по сравнению с автобусным транспортом) или недостаточной пропускной способности (по сравнению с метро или тяжелой железной дорогой), а также нереалистичных прогнозов.

В 2005 году неправительственная организация Pelangi заявила, что «исходя из (этих) требований устойчивости, автобусный путь превосходит метро или монорельс»; они рекомендовали Джакарте сосредоточиться на расширении и улучшении ТрансДжакарта автобус скоростной транзит (BRT), а не строить метро или монорельсовые дороги, поскольку автобусный путь будет иметь более низкие капитальные затраты и не потребует операционных субсидий. Также, учитывая более низкие затраты, автобусный путь можно было бы расширить для обслуживания значительной части населения за те же деньги.[27] (Транджакарта уже имеет самую протяженную в мире сеть BRT - 172 км с 200 станциями и обслуживает 520 автобусов, перевозящих 350 000 человек в день).

В 2008 году бывший мэр г. Богота, Колумбия, Энрике Пеньялоза также призвал Джакарту расширить автобусные маршруты вместо монорельса или метро; он сказал на семинаре, что «[A] метро будет стоить в три раза больше контрактной стоимости, но оно будет охватывать только несколько линий, (но) с той же суммой денег вы сможете добраться до всех частей города с (автобусной) сетью, ".[28] Богота имеет одну из самых обширных и загруженных сетей BRT в мире, ТрансМиленио.

Конструкция монорельсовой линии; петля Зеленая линия и Синяя линия получила критику, так как она соединяет торговые центры только в центре Джакарты и не будет подключаться к пригородной Джакарте, которая остро нуждается в транспортной инфраструктуре; таким образом, не будет полезен для многих джакартанцев пассажиры. Эксперты по транспорту посчитали, что проект монорельсовой дороги в центре города не решит проблемы с движением в Джакарте, а послужит лишь новинкой для туристов.[29]

В ноябре 2012 года директор Института транспортных исследований Дарманингтиас заявил, что пропускная способность монорельсовой дороги слишком ограничена, она неэкономична и не подходит для Джакарты: «Все должно быть построено, включая железнодорожное депо. Это не так. экономичный. Стоимость проезда может превышать 10 000 рупий на человека. Если судить по запланированному покрытию монорельсовой дороги в Джакарте с радиусом менее 10 км, это слишком дорого "[30]

В феврале 2013 года проект подвергся критике со стороны заместителя министра транспорта Бамбанга Сусантоно на том основании, что он не является устойчивым в долгосрочной перспективе, а другие виды общественного транспорта лучше соответствуют требованиям Джакарты.[31] Двухлинейный проект, согласованный в июне 2013 года, предполагается построить без государственного финансирования. Городской совет Джакарты создал комитет, который следит за тем, чтобы проект не привлекал средства из городского бюджета.[32]

Аннулирование

Губернатор Джакарты Басуки «Ахок» Тджахаджа Пурнама заявил 10 сентября 2015 года, что переговоры с оператором монорельсового проекта PT Jakarta Monorail (JM) не будут продолжаться, что означает полное прекращение инфраструктурного проекта. Государственная строительная компания PT Adhi Karya будет использовать многочисленные опоры монорельсовой дороги для разработки Большая Джакарта LRT.[1]

Сдвиг выбора с монорельс к легкорельсовый транспорт (LRT) система была основана на нескольких соображениях; По сравнению с монорельсом LRT имеет более высокую пассажировместимость, более простую систему перекрестков и переключения и более низкую стоимость обслуживания. С общей шириной колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов), упростит интеграцию LRT с существующими пригородные железные дороги и в стадии строительства Джакарта MRT.[33]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c «Ахок подтверждает отмену проекта монорельса». The Jakarta Post. Джакарта. 10 сентября 2015 г.. Получено 21 сентября 2015.
  2. ^ "Пембангунан Монорел Диланджуткан, Мохон Берсабар ..." (на индонезийском). Компас. 16 октября 2013 г.
  3. ^ а б «Заброшенный монорельс возродят».
  4. ^ а б «От редакции: Судьба монорельса», The Jakarta Post, 2008-03-15, архивировано из оригинал на 2011-06-07, получено 2010-07-10
  5. ^ «Джакарта не ожидает доли прибыли от монорельсовой дороги». Почта Джакарты. 26 декабря 2006 г.
  6. ^ «Пилоны монорельсовой дороги в Джакарте исчезают». 2008-04-09. Получено 2008-09-17.
  7. ^ «Нет больше монорельса для Джакарты, губернатор». 19 сентября 2011 г.
  8. ^ «Ortus с 2,3 триллионами рупий - последняя новинка с монорельсовой дорогой».
  9. ^ «Конкурс на строительство монорельса считается непрозрачным». Архивировано из оригинал на 2013-06-15. Получено 2013-05-18.
  10. ^ «Бюрократия задерживает проект монорельса». Почта Джакарты. 20 июня 2013 г.
  11. ^ «Китайская фирма выиграла тендер на поставку монорельсовых поездов».
  12. ^ «НОВОЕ СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ XM-JWT, НАЗВАННОЕ AOR FOR JAKARTA MONORAIL». Архивировано из оригинал на 2013-06-25. Получено 2013-05-18.
  13. ^ http://www.jakartamonorail.com/
  14. ^ FAQ ~ Джакарта монорельс
  15. ^ "Эдвард Суряджая Сенанг Пембангунан Проек Монорел Диланджуткан". 16 октября 2013 г. Архивировано с оригинал 17 октября 2013 г.. Получено 16 октября, 2013.
  16. ^ а б "Jokowi Minta Perbaiki Konsep-Desain Proyek Monorel". Jawa Pos (на индонезийском). 21 августа 2014 г.. Получено 27 сентября 2015.
  17. ^ Шайлендра (16 октября 2013 г.). "Begini Desain Stasiun Monorel Jakarta". Получено 27 сентября 2015.
  18. ^ "Джакарта Пост". Получено 18 апреля 2015.
  19. ^ «Технико-экономическое обоснование монорельсовой дороги в Джакарте, Индонезия (Mott McDonald)». Архивировано из оригинал на 2013-12-02. Получено 2013-06-02.
  20. ^ "Часто задаваемые вопросы о монорельсовой дороге в Джакарте".
  21. ^ Adhi Karya Bangun Monorel Cibubur- Cawang-Kuningan | Investor Daily
  22. ^ «Государственные фирмы предлагают продление монорельсовой дороги в Джакарте». Джакарта Глобус. 6 мая 2013 года.
  23. ^ «Консорциум SOE запускает макет монорельсовой системы Rp 12t».
  24. ^ «Монорельс обойдется в 7 триллионов рупий». Архивировано из оригинал на 2015-04-02. Получено 2013-07-04.
  25. ^ «Индонезия построит монорельс в Джакарте, чтобы уменьшить рост пробок». Bloomberg. 7 февраля 2013 г.
  26. ^ https://www.thejakartapost.com/news/2015/09/10/ahok-confirms-cancellation-monorail-project.html
  27. ^ «НПО предпочитает автобусный путь монорельсу». The Jakarta Post. 2005-04-11.
  28. ^ «Джакарте не нужно ни метро, ​​ни монорельс».
  29. ^ Виджи Нурхаят (27 октября 2012 г.). "Monorel Lebih Cocok Untuk Angkutan Wisata". Детик Финанс (на индонезийском). Получено 21 сентября 2015.
  30. ^ «Обзор проекта монорельса». Архивировано из оригинал на 2013-06-15. Получено 2013-05-19.
  31. ^ «Монорельс в Джакарте не является устойчивым, - настаивает чиновник». Получено 19 февраля 2013.
  32. ^ «Монорельс в Джакарте не должен использовать городской бюджет, - заявляет чиновник». 17 июля 2013 г.
  33. ^ Дези Африанти, Фаджар Гинанжар Мукти (10 июня 2014 г.). «Транзит легкорельсового транспорта Кеунггулан в Джакарту, LRT ini jadi alternatif jika monorel gagal». Viva.co.id (на индонезийском). Получено 22 сентября 2015.

внешняя ссылка