Пьеро Ремор - Piero Remor

Пьеро Ремор
Родившийся1898
Порто Венере, Италия
Умер1964(1964-00-00) (67–68 лет)
Рим, Италия
НациональностьИтальянский
Род занятийКонструктор мотоциклов
ИзвестенГилера 400/4, МВ Агуста 500/4, MV Agusta 125 Bialbero

Пьеро Ремор (Порто Венере, Италия, 1896 - Рим, 1964)[1] был Итальянский инженер и мотоцикл конструктор, наиболее известный своими работами Гилера и М. В. Агуста бренды.

MAS загрузки

Пьеро Ремор учился в Римский университет Ла Сапиенца, в том числе с профессором Уго Бордони. После окончания университета он работал с Бордони в 1919 году над разработкой Мотоскафо Армато Силуранте, МАС-ботинок (торпедный катер ).[2]

GRB-OPRA

В 1923 году вместе с Карло Джанини Ремор построил поперечный рядный четырехцилиндровый двигатель для мотоцикла. Этот проект привлек внимание графа Луиджи Бонмартини, который владел компанией Officine di Precisione Romane Automobilistiche (OPRA) в Риме. Бонмартини решил оказать финансовую поддержку, основав новую компанию вместе с Ремором и Джанини. Первоначально эта компания называлась «GRB» (Gianini, Remor, Bonmartini). Однако, чтобы заработать деньги, необходимо было провести работу и в авиационной промышленности, и на создание прототипа мотоцикла ушло пять лет. Это был с воздушным охлаждением с четырьмя цилиндрами, вероятно, с водяным охлаждением крышка цилиндра это было построено в очень простом Рамка. В 1929 году прототип получил название «ОПРА» и Пьеро Таруффи. сделал себе имя с Нортоны как мотогонщик, был нанят в качестве водителя-испытателя. Однако, когда OPRA вступила в свою первую гонку, Гран-при Рима за рулем был более известный в то время водитель Умберто Фаралья. OPRA ненадолго лидировала в гонке, но двигатель взорвался. Таруффи, разочарованный тем, что его не допустили, выиграл гонку на своем Norton. Пьеро Ремор покинул компанию OPRA в 1930 году после спора с графом Бонмартини.[3][4][5][6]

Развитие гоночного двигателя

Тем временем Пьеро Таруффи и Карло Джанини продолжили разработку мотоцикла, который в то время назывался CNA Rondine, в честь другой компании из Bonmartini, Compagnia Nazionale Aeronautica и Rondine. самолет который пролетел над 1922 г. Марш на Рим. Развитие там снова было особенно медленным, но только в 1934 году мотоцикл вернулся на трассу под названием «Rondine» (ласточка). Двигатель, который был полностью переработан только Джанини, теперь имел полностью водяное охлаждение, а двигатель Roots нагнетатель. Было построено шесть экземпляров Rondine. Таруффи и Амилкаре Россетти участвовали в престижном Гран-при Триполи, где они заняли первое и второе места. Таруффи разогнал полностью обтекаемую версию до рекордных 244,6 км / ч. В 1934 году Бонмартини продал CNA авиастроительной компании. Caproni в Милане. Эта компания не интересовалась Rondine, и Пьеро Таруффи опасался, что его проект, в котором он участвовал восемь лет, будет потерян. Именно поэтому он обратился к Джузеппе Гилера, который был убежден в рекламном аспекте шоссейных гонок для своего Гилера бренд. Гилера купила шесть машин, чертежи, права, запасные части и наняла Таруффи в качестве гонщика, руководителя группы и главного инженера. Однако Гилера также увидел слабые стороны машины и необходимость ее дальнейшего развития, прежде чем она будет использоваться в гонках.[3][4][5][6]

Officine Meccaniche

После ухода из OPRA Ремор присоединился к Officine Meccaniche (ОМ) автозавод в г. Брешия. Там он разработал четырехцилиндровый двигатель объемом 1500 куб. См для Typo M. Когда Fiat принял бренд OM в 1938 году и прекратил производство автомобилей в пользу производства грузовиков, Пьеро Ремор начал искать другую работу.

Гилера

В 1939 году Таруффи убедил Ремора присоединиться к Gilera для дальнейшей разработки 500-кубового Rondine, но Пьеро Ремор начал разработку четырехцилиндрового двигателя объемом 250 куб. См с нагнетателем и двигателем. задняя подвеска Рондина.[7] Из-за вспышки Вторая мировая война, все разработки для гонок были остановлены. В 1946 г. FIM запрещено использование нагнетателей,[5] вынуждая Gilera использовать одноцилиндровый Saturno Competizione как заводской гонщик. Он не подходил для таких машин, как Moto Guzzi Бицилиндрика 500, то Moto Guzzi Gambalunga, то Norton Manx и AJS Porcupine. В том же году Гилера поручил Пьеро Ремору разработать нового гонщика. Пьеро Таруффи покинул компанию, чтобы сосредоточиться на карьере гонщика. Ремор не начинал с 500-кубового Rondine, но увеличил свой собственный 250-кубовый прототип 1940 года до 500 куб.[3] В 1947 году Gilera 500 4C начала формироваться, а в 1948 году были проведены первые испытания. Карло Бандирола и Массимо Массерини на Милан-Бергамо автомагистраль. Были серьезные проблемы с смазка и требовалось много времени, чтобы их решить. В 1948 г. Нелло Пагани ехал на машине в своей первой гонке в Чезена, но выбыл из-за плохой управляемости.[8] Ремора это не удовлетворило, но факт остается фактом: в тот год машина не смогла сломать очки. Даже выиграть чемпионат Италии было недостижимо. Массерини возглавил Ассен ТТ, но упал под проливным дождем. Только последняя гонка года, Гран-при Италии, выиграл Массерини, главным образом потому, что Нортон и AJS не вошел. Хотя всем было ясно, что поведение рулевого управления ниже номинального, Ремор отказался улучшать машину. Борьба с Пагани была интенсивной, потому что Ремор запретил ему ездить на четырехцилиндровом двигателе, вынудив его использовать Saturno. в 1949 Чемпионат мира стало ясно, что управление Gilera было плохим. Первый титул чемпиона мира достался Les Graham с AJS Porcupine, машиной, которая весила около 140 кг и выдавала всего 45 л.с., в то время как Gilera весила 124 кг и имела более 50 л.с. После двух гонок вмешался Джузеппе Гилера, и Пагани получил четырехцилиндровый двигатель для Assen TT, с которым легко выиграл. После победы на Гран-при Италии Gilera выиграла только две гонки в первый год чемпионата мира на мотоцикле, который был лучшим на бумаге.[8]

В конце сезона 1949 года Пьеро Ремор был вынужден покинуть Gilera, потому что большинство гонщиков не могли с ним работать. Первоначальные трудности в решении проблем со смазкой и его отказ исправить плохое рулевое управление или даже признать его существование были неприемлемы.

Отношения с гонщиками

У Пьеро Ремора всегда были сложные отношения со своими гонщиками, потому что они обвиняли друг друга, когда результаты были неутешительными:

  • Нелло Пагани пожаловался на управляемость Gilera 500 4C. В 1948 году он даже сошел с дистанции из-за плохого управления. Ремор отказался улучшать машину и запретил Пагани ездить на четырехцилиндровой машине. В 1949 году Джузеппе Гилера лично вмешался: он дал Pagani четырехцилиндровый двигатель и уволил Remor.
  • Согласно итальянской прессе, Артизо Артезиани был обвинен своим работодателем Гилерой в том, что не выиграл титул конструктора в 1949 году. По словам Артезиани, это была вина Пьеро Ремора, который во время Гран-при Ольстера для экономии времени заменили только часть моторного масла, что привело к заклиниванию двигателя.

М. В. Агуста

Граф Доменико Агуста был полон решимости сделать М. В. Агуста одна из ведущих марок мотоциклов.[9] В 1950 году Августа наняла Пьетро Ремора для создания двух машин GP: четырехцилиндрового двигателя объемом 500 куб. DOHC 125 куб.[10] MV Agusta все еще участвовал в гонках в классе 125 куб. двухтактный двигатель, который не конкурировал с четырехтактный из Mondial и Морини.[10] Для MV Agusta 125cc Bialbero стал первым гоночным двигателем, не являющимся производным от серийной модели. Уезжая из Гилеры, Ремор взял с собой чертежи двигателя 500/4.[7] Они легли в основу новой четырехцилиндровой машины MV Agusta объемом 500 куб. МВ Агуста 500 4С. От чертежной доски до испытательного трека прошло всего 15 недель, но это неудивительно, поскольку двигатель был практически идентичен Gilera 500 4C.[4] Таким образом, MV Agusta и Gilera соревновались в 1950 Чемпионат с почти такими же мотоциклами, что не устраивало Gilera. Когда водитель Арцисо Артезиани тоже уехали на MV Agusta, даже говорили о "предательстве". Однако особого выбора у Артезиани не было. Он был дилером MV Agusta в Болонья и получил щедрую зарплату в 800000 лира и мотоцикл. MV Agusta 500 4C был представлен на выставке в Милане в 1950 году. Основным отличием от Gilera 500 4C было Приводной вал МВ. на фронте был хром-молибденовый Балочная вилка а сзади был двойной качающаяся рука с торсионные пружины и демпферы трения.[11][12] Блок двигателя также был не совсем таким, как у Gilera: у MV Agusta головки цилиндров можно было снять, тогда как на Gilera они были отлиты за одно целое с блоком цилиндров. 1 мая 1950 г. инженер Артуро Магни также пришел в MV Agusta и стал ответственным за дальнейшее развитие гоночного двигателя. Магни ранее работал с Ремором в Gilera.[13]

Motom

После ухода из MV Agusta в конце 1953 года Пьеро Ремор работал в Motom, который создал мопеды и легких мотоциклов - с 1954 по 1957 год. Работая в Motom, он разработал небольшой Motom 98T.[14] Позже он стал консультантом и умер в Риме в 1964 году.[1]

Рекомендации

  1. ^ а б "Молодой Пьеро Ремор". Старый байк Австралия. 1 июля 2017 г.. Получено 30 июн 2019.
  2. ^ Гриззи, Отто (2002). "L'uomo a barre". Motociclismo d'Epoca (6).
  3. ^ а б c Pullen 2018.
  4. ^ а б c Оксли, Мэт (7 июля 2014 г.). "Четыре на передний план". Журнал Motor Sport. Получено 30 июн 2019.
  5. ^ а б c «Gilera Rondine 500, непревзойденная мощность». www.italianways.com. Итальянские пути. 26 июня 2015 г.. Получено 30 июн 2019.
  6. ^ а б Д'Орлеан, Поль (5 ноября 2018 г.). «Четверки до Honda: 70 лет и 50 брендов». Винтагент. Получено 30 июн 2019.
  7. ^ а б Дюкре, Люсьен К. "Мотоциклы и история гонок Gilera". Гилера Сатурно. Получено 30 июн 2019.
  8. ^ а б "Гоночный мотоцикл Gilera 500cc Grand Prix, воссозданный компанией Kay Engineering Рама № 508 Двигатель № 508". www.bonhams.com. Bonhams. Получено 30 июн 2019.
  9. ^ «Артуро Магни: 80 лет чистой страсти». www.magni.it. Получено 29 июн 2019.
  10. ^ а б Уокер 1998, п. 209.
  11. ^ Кэмерон 2009, п. 94.
  12. ^ Ричардсон 2018, п. 50.
  13. ^ деПрато, Бруно (4 декабря 2015 г.). «АРТУРО МАГНИ: 1925-2015, менеджер MV Agusta Race умер в возрасте 90 лет». Велосипедный мир. Получено 29 июн 2019.
  14. ^ «1955 - МОТОМ Т». Collezione Motociclistica Milanese. Архивировано из оригинал 10 июля 2017 г.. Получено 30 июн 2019.

Библиография