Болдуин RP-210 - Baldwin RP-210
| Болдуин-Лима-Гамильтон RP-210 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Болдуин RP-210, магазины Нью-Йорка, Бич-Гроув, Индиана, май 1956 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В РП-210 был модернизированным локомотивом мощностью 1000 л.с. (750 кВт), построенным в 1956 г. Болдуин-Лима-Гамильтон специально для работы с экспериментальным полностью алюминиевым Поезд-X, произведено Автомобильная компания Pullman. Модель представляла попытку Болдуина выйти на рынок легких пассажирских локомотивов, но было произведено только три дизель-гидравлических агрегата с низкой подвеской. Первый был построен для Центральная железная дорога Нью-Йорка чтобы привести в действие их Xplorer поезд между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, и пара была куплена Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога перебить их Дэн'л Вебстер, курсирующий между Нью-Йорком и Бостоном.[1]
RP-210 компании New Haven с тремя независимыми энергосистемами были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они показали немецкого быстроходный дизель первичный двигатель с гидравлическая трансмиссия, вспомогательный дизель и генератор для работы в поезде, а также два электрических двигателя с внешним питанием. тяговые двигатели. Уникальный РП-210 был последним локомотивом, носившим имя Болдуина. Наряду с легкими поездами, которые он приводил в действие, РП-210 не смог достичь поставленных целей, и его срок службы был коротким.
Механический
Локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка были близкими сестрами, но не физическими или механическими близнецами. Наиболее очевидным отличием был традиционный нос болдуинской акулы, который можно найти на машине New York Central. Три блока длиной 99 коротких тонн (88 длинных тонн) имели размеры 58 футов 9 дюймов (17,91 м) в длину, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) в ширину и 11 футов 0 дюймов (3,35 м) в высоту и были сконфигурированы в а БИ 2 колесная формула: только первые две оси приводились в действие дизельным двигателем и обеспечивали скорость 120 миль в час (190 км / ч).
Двенадцатицилиндровый двигатель RP-210 мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт), немецкий язык Maybach Главный дизельный двигатель МД-655 жестко монтировался (и шарнирно соединялся) с Mekydro гидравлическая трансмиссия (переименована Mechydro Болдуина) на передней тележке локомотива. Вспомогательный двигатель Maybach - 8-цилиндровый двигатель с турбонаддувом MD-440 л.с. (330 кВт) на агрегате в Нью-Йорке и 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом MD-330 л.с. (245 кВт) на агрегатах в Нью-Хейвене - приводил в действие аксессуары локомотивов и Генератор на 480 В для обеспечения мощность головного узла для освещения поездов, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.
Два небольших электротяговых двигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт) также были установлены на каждом локомотиве New Haven.[2] Они должны были питаться 660-вольтным постоянным током от центрального здания Нью-Йорка. Третий рельс (3-й рельс), когда поезд проезжает последние несколько миль пути. Тоннель Парк Авеню (железная дорога) в Нью-Йорк Центральный вокзал. Поскольку скорость гусеницы здесь ограничена 35 милями в час или меньше, небольшие тяговые двигатели в передней и задней части легкого поезда (в сумме 600 л.с.) считались подходящими.
Оперативный
В Дэн'л Вебстер был доставлен в Нью-Хейвен в начале октября 1956 года и начал тестовые пробеги по его береговой линии между Бостоном и Нью-Йорком. Последние 12,8 миль пути на запад проходят через электрифицированный Гарлемский район Центрального Нью-Йорка. Последние 3 мили этого маршрута проходят через железнодорожный туннель на Парк-авеню до Центрального вокзала. Здесь от тепловоза РП-210 требовалось отключить дизельный двигатель и использовать тяговые электродвигатели.
Чтобы удовлетворить потребность в работе с двумя источниками питания, в Нью-Хейвене в Бронксе Ван Нест Электротехнические мастерские первоначально оснастили блоки Болдуина по одной контактной колодке третьего рельса с каждой стороны, прикрепленной болтами к усиленному кронштейну карданной коробки на ведущей оси задней тележки локомотива. Такое размещение было вызвано необычно большим зазором между осями на передней тележке локомотива в дизель-гидравлическом исполнении. Однако опыт показал, что локомотиву требуется по два башмака для сбора энергии с каждой стороны, как можно дальше друг от друга. Это позволило одному из них выйти из строя, а также ограничило возможность того, что (если поезд был внезапно вынужден остановиться) контактный башмак локомотива может не пройти до следующей секции 3-го рельса под напряжением. Учитывая пониженную мощность малых тяговых двигателей РП-210 (300 л.с.), имея только переднюю или заднюю локомотивную единицу Дэн'л Вебстер позиционирование так, чтобы потреблять энергию третьего рельса, затруднило бы ускорение поезда (примерно 390 тонн с пассажирами) с остановки. Возможно, потребовалось запустить дизельный двигатель РП-210, чтобы перевести его на следующий участок доступной мощности на гусенице. Это было бы нарушением постановления города Нью-Йорка, требующего безвыходной тяги в терминале и туннелях.
Поэтому инженеры и механики Van Nest потрудились, чтобы спроектировать опорный кронштейн полной длины для головного грузовика RP-210 и прикрепили к нему довольно нетрадиционный узел контактной колодки. Работы были завершены незадолго до предвыпуска прессы поезда, запланированного на 7 января 1956 года, регулярное движение которого начнется на следующий день. Начальники электротехнического цеха посоветовали не вводить в эксплуатацию новые башмаки 3-го рельса без надлежащего тестирования, но их отклонил начальник.[3]
7 января Дэн'л Вебстер покинул Бостон с президентом Нью-Хейвена Джорджем Альпертом и примерно 225 журналистами, промоутерами, политиками и руководителями железных дорог на борту для прессы. Дела шли достаточно хорошо, пока поезд не соединился с колеи № 1 Нью-Хейвена и колеи № 2 Нью-Йорка, напротив башни JO на Вудлон-Джанкшен в Северном Бронксе. На кормовой части РП-210 имеется контактный башмак, смещенный с нижней стороной 3-го рельса, когда он проходил через точку переключения. Поврежденный контакт соскребал по рельсу под напряжением, создавая электрическую дугу заземления, которая подожгла тележку локомотива и начала плавить алюминиевый бортик над ним.[4]
Поезд сделал аварийную остановку на южном экспрессе в Woodlawn (метро-Северная станция). Подразделения полиции и пожарной охраны Нью-Йорка были вызваны на место происшествия, и основная работа была прервана на два часа. За вычетом заднего тепловоза РП-210 и последнего вагона (который не удалось отсоединить из-за пожара), остальная часть Дэн'л Вебстер в конце концов переехал на Гранд Сентрал в Нью-Йорке. Во время буксировки в магазины Van Nest с помощью стрелочного двигателя легкий автобус, прикрепленный к поврежденному локомотиву, сошел с рельсов возле станции Pelham в Вестчестере, что привело к дополнительной четырехчасовой задержке для вечерних пассажиров. 21 января Журнал Тайм увенчал фиаско связей с общественностью национальной новостью под названием "Дьявол и Дэн Уэбстер".[5][6]
Первое обслуживание легковесного поезда было отложено до 25 марта, а силовые контакты РП-210 подверглись дальнейшим модификациям. Более крупный и более традиционный механизм, который жители Нью-Хейвена регулярно прикрепляли к гильзам своих электровозов, был модифицирован для установки на передние и задние тележки. Зимние испытания вызвали некоторые осложнения из-за снега и обледенения, но это не было неожиданностью для работы с 3-м рельсом, и можно рассматривать как уменьшение с изменением сезона.[7]
Осталась еще одна проблема с электротягой. Между 47-й и 59-й улицами сложность переключения дорожного полотна на Гранд-Сентрал не позволила обеспечить непрерывную протяженность обочины 3-го рельса. Поэтому, когда в 1905 году была проведена электрификация, были установлены воздушные рельсы под напряжением, чтобы заполнить эти пробелы в электроснабжении. Все электрические локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка, входящие в терминал, были оснащены небольшим подпружиненным пантографом на крыше, установленным на телескопической опоре, которая соединялась с воздушным источником питания. Имея всего 11 футов в высоту (примерно на 2 фута короче среднего), локомотивы Болдуина с низкой посадкой снова представляли проблему, с которой ранее не сталкивались. Традиционный пантограф, установленный на крыше, не может телескопировать достаточно далеко, чтобы добраться до верхней 660-вольтовой шины постоянного тока. Инженеры Van Nest из Нью-Хейвена поняли, что небольшой ромбовидный пантограф (транспорт) потребуется для достижения необходимой высоты. Они нашли свое решение на вершине Бостона. Синяя линия (MBTA) Расширение Revere вагоны метро.[8]
Нью-Йорк Сентрал Xplorer 3 июня 1956 года начал общесистемный рекламный тур, который включал выставку в Центральном вокзале Нью-Йорка. Поезд поступил на коммерческую службу 15 июля 1956 г. Огайо Исследователь, между Кливлендом и Цинциннати. Он продолжал движение по маршруту до 17 августа 1957 года, когда он был понижен в должности до коммутационных рейсов между Чикаго, Иллинойс, и Элкхарт, Индиана, как поезда № 741 и № 210. В конце 1958 года он был окончательно выведен из эксплуатации. Нью-Хейвен Дэн'л Вебстер проработал менее 15 месяцев, с 25 марта 1957 г. по 5 июня 1958 г.
Оба поезда боролись с плохими ходовыми качествами и многочисленными механическими проблемами, включая перегрев трансмиссии в дизель-гидравлической трансмиссии Maybach. Дорожные механики были незнакомы с иностранным тягачом и сообщали, что им приходилось добывать метрические компоненты оборудования в местных Фольксваген дилерские центры. Руководства по обслуживанию дизельных двигателей Maybach были доступны только на немецком языке.[9] В магазинах Collinwood Shops в New York Central в Кливленде, где RP-210 и его поезд стали частыми посетителями, ремонтные бригады сначала дублировали новое оборудование: Могучая мышь, из-за его относительно миниатюрного роста и эффекта усов и рта, предполагаемого логотипом на передней части локомотива с акульим носом. Новый легкий ответ железной дороги на проблемы с пассажирскими перевозками, казалось, соответствовал Terrytoons девиз персонажа,"Вот я пришел, чтобы спасти положение!" Но многочисленные механические разочарования вскоре заставили их переименовать дизель-гидравлический локомотив поезда, «Xploder». На Нью-Хейвене проблемы с двигателем усугублялись продолжающимися трудностями в размещении и поддержании контактов третьего рельса. Это привело к Дэн'л Вебстер был переведен на неэлектрифицированный Спрингфилдский маршрут (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд) с приближением зимы 1958 года. Имена бригад технического обслуживания Нью-Хейвена, которые называли поезд, нельзя распечатать.
RP-210 были доставлены на New Haven RR за месяц до выпуска первой серийной модели. ЭМД ФЛ-9 Электродизель-электрический дорожный локомотив (EDER в терминологии Нью-Хейвена) был завершен компанией GM Электро Мотив Дизель подразделение в Иллинойсе. Несмотря на это, подразделения GM EMD получили классификацию EDER-5 в реестре движущих сил железной дороги, в то время как более ранние RP-210 Baldwin получили обозначение EDER-6. FL-9 окажется всем, чем не является RP-210. В течение следующих четырех лет New Haven получил шестьдесят единиц. Последние из них были выведены из эксплуатации в 2009 году после полувека службы.[10]
Диспозиция
Нью-Йорк Сентрал Xplorer поезд и его дизель РП-210 бездействовали до июня 1963 г., когда они были проданы Джонс Турс, дочерняя компания Пикенс Железная дорога, короткая линия класса 3 в Южной Каролине для использования в пассажирских экскурсионных службах. Тренеры и силовые агрегаты Дэн'л Вебстер были перевезены в Cedar Hill Yards в Ист-Нью-Хейвене и припаркованы рядом с офисным зданием двора в секции неработающего автомобильного склада, рядом со старым разворотным домом на 44 места. Там они пережили две дюжины смен сезона до 24 августа 1964 года, когда их увезли вместе со своим кузеном из Нью-Йорка в этот южный железнодорожный тур. Прибытие Дэн'л Вебстерсо сдвоенными дизелями РП-210 представляла как возможность для расширения турне, так и необходимые запасные части. Компания Jones Tours приобрела поезда по цене немногим выше их лома (первоначальная стоимость набора в Нью-Хейвене составляла 1332000 долларов) и частично отремонтировала их на недавно созданном заводе по ремонту вагонов Pickens Railways на территории.
Джонс туры Исследователи доставлялись на пассажирские экскурсии, в основном между Шарлоттой, Северная Каролина, и Атлантой, Джорджия, но простирались до Алабамы и Флориды. Пикенс имел прямую связь с Южная железная дорога (США) магистраль в Исли и Приморская авиалиния, железная дорога, через соседний Гринвилл и Северная железная дорога (Короткая линия Класс-3). Поезд тащил локомотив хозяев класса 1 (на побережье обычно ЭМД ГП-9 ), с электричеством в поезде, обеспечиваемым вспомогательным дизельным генератором на борту блока Болдуина. Дизель-гидравлические тягачи RP-210 оставались готовыми к коротким поездкам через Пикенс, Гринвилл и Северный.
В 1967 г. Джонс Турс (названный в честь владельца Pickens Railways Джеймса Т. Джонса из Северной Каролины) прекратил свои экскурсионные поезда и припарковал оба поезда на разъезде Гринвилл и Северный в Отдых Путешественников, Южная Каролина. Оттуда в 1970 году их перевели на свалку.[11]
Алан Р. Крайп, сыгравший важную роль в инженерной разработке Поезд-X под эгидой Чесапик и железная дорога Огайо в начале 1950-х подал заявку на патенты на изобретения, охватывающие некоторые технологии, использованные в его конструкции (10 января 1956 г.). Позднее Крайп задействовал комплекты поездов Jones Tours в оценочных тестах для разработки своего ОАК TurboTrain в середине 1960-х гг. в отличие от Поезд X Между тем, в TurboTrain с газовой турбиной использовалась механика наклона кабины Крайпа, на которую он также подал заявку на патент (11 мая 1966 г.). Эти патенты были получены в 1960 и 1969 годах соответственно.
Смотрите также
- В Дэн'л Вебстер, легкий алюминиевый поезд типа Тальго, построенный Болдуин-Лима-Гамильтон (RP-210) и Пульман-Стандарт для New Haven Railroad.
- В Xplorer, легкий алюминиевый поезд типа тальго, построенный Болдуин-Лима-Гамильтон (RP-210) и Пульман-Стандарт для Центральная железная дорога Нью-Йорка.
- В Джон Куинси Адамс, легкий алюминий Тальго -лицензионный поезд, построенный Фэрбенкс-Морс (ФМ П-12-42 ) и Американский автомобиль и литейный завод для New Haven Railroad.
- В Скоростной торговец, легкий алюминий Тальго -лицензионный поезд, построенный Фэрбенкс-Морс (ФМ П-12-42 ) и Американский автомобиль и литейный завод для Железная дорога Бостона и Мэна.
- В Аэротрейн (GM) # 1000 и 1001 (EMD LWT12 ), легкие алюминиевые поезда с кузовом-кузовом, построенные компанией GM EMD. Сдан в аренду четырем железным дорогам США, затем продан Линия Рок-Айленда.
- В Реактивная ракета, гибридный легкий алюминиевый Тальго -лицензионный поезд, построенный GM EMD (EMD LWT12 ) и Американский автомобиль и литейный завод (тренеры тальго) для Линия Рок-Айленда.
- В Роджер Уильямс, низкий центр тяжести DMU поезд, построенный Компания Budd для New Haven Railroad.
- В ОАК TurboTrain, сочлененный, высокоскоростной алюминиевый поезд с газотурбинным приводом, построенный United Aircraft и Пуллман. Изначально для Министерства транспорта США.
- В British Rail класс 35 Hymek локомотив, оснащенный той же комбинацией двигателя Maybach и Mekydro трансмиссия как у Baldwin RP-210.
Примечания
- ^ Дользалл, Стивен Ф. (1984). Дизели от Eddystone: история тепловозов Болдуина. Издательство Калмбах. п. 69. ISBN 0-89024-052-3.
- ^ Дользалл, Стивен Ф. (1984). Дизели от Eddystone: история тепловозов Болдуина. Издательство Калмбах. п. 69. ISBN 0-89024-052-3.
- ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
- ^ http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,865697,00.html
- ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
- ^ http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,865697,00.html
- ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
- ^ https://web.archive.org/web/20080807163517/http://www.kelseypub.com/ct-guide/railroad/danlfire.shtml
- ^ Дользалл, Стивен Ф. (1984). Дизели от Eddystone: история тепловозов Болдуина. Издательство Калмбах. п. 69. ISBN 0-89024-052-3.
- ^ Кадден, Джек (2005-11-06). "Последняя остановка приближается: догоняя FL9". Нью-Йорк Таймс. Получено 2013-04-30.
- ^ Дизельная зона Болдуина - RP-210
Рекомендации
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-026-7.
- Киркланд, Джон Ф. (ноябрь 1994 г.). Строители дизеля, том 3: Baldwin Locomotive Works. Междугородняя пресса. ISBN 0-916374-93-9.
- Дользалл, Стивен Ф. (1984). Дизели от Eddystone: история тепловозов Болдуина. Издательство Калмбах. ISBN 0-89024-052-3.
- Даути, Джеффри Х. (1998). Железная дорога Нью-Хейвена в эру модерна. Издательство TLC. ISBN 1-883089-33-6.
- Даути, Джеффри Х. (июль 1997 г.). Центральный Нью-Йорк и поезда будущего. Motorbooks International. ISBN 1-883089-28-X.
- Шрон, Джейсон (февраль 2008 г.). TurboTrain: Путешествие. Rapido Trains, Inc. ISBN 0-978361-10-5.
- «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2008-08-07. Получено 2009-03-18.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
- Хартли, Скотт (март 1993). «Непотопляемый FL9». Поезда. Vol. 53 нет. 3. С. 34–41. ISSN 0041-0934.CS1 maint: ref = harv (связь)
- Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировали паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN 978-0-253-33979-9.CS1 maint: ref = harv (связь)